Je Česko pro rychlovlaky malé?

Nejen mezi laiky, ale i mezi zodpovědnými úředníky se objevují názory, že Česko je pro rychlovlaky příliš malé. Podle Tomáše Sklenáře, ředitele odboru územního plánování Ministerstva pro místní rozvoj, prý o vysokorychlostní tratě (VRT) stojí hlavně EU, Česko samo prý takovou železnici nepotřebuje. Jak sám říká: „Jsme trochu malá republika na to, aby tu vlak jel 360 km/h. To by ani nikde nemohl stavět, aby dosáhl takové rychlosti.“ Dalším názorem proti budování rychlotratí je, že u nás nejsou mnohamiliónové aglomerace, které by mohly spojovat. Výše zmíněné argumenty by bylo potřeba porovnat se zkušenostmi ze zahraničí, kde již VRT mají a rychlovlaky se na nich prohánějí rychlostí až 320 km/h.

dalkove vlaky vrt praha-brno
schéma využití VRT Praha-Brno dálkovými vlaky (zdroj: ČD)

Jsme tedy příliš malí pro rychlovlaky? Německé rychlovlaky ICE nebo francouzské TGV se rozjedou na rychlost 300 km/h po cca 12 km jízdy, brzdná dráha z 300 km/h je 7 km. V ČR je plánována páteřní VRT Praha – Jihlava – Brno – Kroměříž – Ostrava (RS1). Vysokorychlostní úsek Praha – Brno má navrhovanou délku cca 200 km. Většina rychlovlaků by tuto vzdálenost bez zastavení zvládla za hodinu. Novou železniční trať budou využívat i meziregionální rychlíky se zastávkami ve Vlašimi, na nové VRT stanici Vysočina (mezi Pelhřimovem a Humpolcem), v Jihlavě a Velkém Meziříčí. Pokračování z Brna na Ostravu bude měřit cca 160 km a rychlovlak by to měl zvládnout za necelou hodinu.

TGV Atlantique
TGV Atlantique/ Réseau (2009)

Zda se zvládne rychlovlak rozjet a zastavit na české rychlotrati lze prezentovat na francouzské LGV trati Atlantique mezi Paříží a Tours. TGV vlaky, které mají po cestě ještě 2 zastávky (Vendome Villiers sur Loire a St-Pierre-des-Corps) ujedou vzdálenost 230 km z Paříže do Tours za 1h13 (průměrná rychlost 190 km/h). A nejrychlejší TGV, které z Paříže jedou bez zastávky až do St-Pierre-des-Corps u Tours (nezajíždí do centra Tours) zvládnou trasu za 1h. Cestovní časy TGV vlaků lze ověřit jak ve francouzském, tak v českém vyhledávači spojení.

jízdní řád Čína
jízdní řád Shanghai-Nanjing (Čína)

Zajímavý příklad je z Číny, ta nabízí ke srovnání rychlovlak zastavující na „každém rohu“. Trať z Šanghaje do Nanjingu měří 301 km a je postavena pro max. rychlost 350 km/h. Rychlovlaky jsou zde provozovány jen max. rychlostí 300 km/h. Na celé trati je 8 zastávek, průměrná vzdálenost mezi nimi je pouhých 33 km. Rychlovlak celou trasu vč. všech zastavení ujede za 2h06 (z toho 14 min. stráví jen v zastávkách), tj. průměrnou cestovní rychlostí 143 km/h. A cena je i pro bohaté cizince 12 USD za jízdné v 2. třídě.

rychlovlaky mapa Tchaj-wan
trasa VRT na Tchaj-wanu,
(Wikimedia, Komatta)

Jako poslední uvedu Tchaj-wan. Tento ostrov má oproti Česku poloviční rozlohu a žije zde 23 miliónů obyvatel. Napříč celým ostrovem ze severu na jih, z hlavního města Taipei do města Zuoying, vede 345 km dlouhá vysokorychlostní trať THSR s vmax = 293 km/h. Rychlovlaky THSR 700T, odvozené od japonského šinkansenu, zvládnou celou trasu se 7 zastávkami přesně za 2h, v případě 2 mezizastávek za 1h36. Trať, která je v provozu od roku 2007, využilo v roce 2012 přes 44 mil. cestujících.

A jak je to u nás s přepravním potenciálem? Propojí naše páteřní VRT (RS1) dostatečně velká sídla? Nejrychlejší vlakové spoje na této rychlotrati by měly zastavovat pouze v Praze, Brně a Ostravě. Jen v těchto městech je dohromady trvale hlášeno cca 2 mil. obyvatel. Pokud zahrneme bezprostřední okolí do 30 km okolo těchto měst, dostaneme se na cca 3,4 mil. obyvatel (aglomerace pražská 1,8 mil., brněnská 0,7 mil. a ostravská 0,9 mil. obyvatel), kteří reprezentují 32% obyvatel ČR. Na této trati by měly však jezdit i „pomalejší rychlovlaky, které nebudou spojovat jen naše 3 největší města, ale budou zastavovat na nově zbudovaných stanicích VRT mezi nimi. Pokud zahrneme i města ležící přímo na zastávkách VRT (Vlašim, Pelhřimov, Humpolec, Jihlava, Velké Meziříčí, Kroměříž) a města v těsné blízkosti s napojením na VRT (Olomouc, Zlín) přibude dalších 300 000 potenciálních zákazníků.

Nuže posuďte sami, zda jsme moc malí, případně příliš zaostalí pro výstavbu vysokorychlostních tratí a využívání rychlovlaků pro přepravu mezi největšími městy v ČR. Ve vyspělém světě se na to dívají trochu jinak než náš úředník z ministerstva jmenovaný v úvodu článku.

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 21.9.2014

5 thoughts on “Je Česko pro rychlovlaky malé?”

  1. Věřím, že pro pana T. Sklenáře je ČR moc malá pro VRT především z důvodu snadné výmluvy proč nemuset nic dělat. Lidé tohoto smýšlení by neměly zastávat a řídit posty plánování, bylo by jim snad lépe někde stranou dávat nějakou kačku na důchod (třeba v Rusku to by snad pro něj bylo dost velkou zemí), aby nebránily rozvoji naší země. Naše republika je srdcem EVROPY a přeprava pomocí VRT tratí je především klíčová pro mezinárodní spoje. Pokud vybudujeme VRT tratě věřím že se připojí Německo, Rakousko i Polsko můžeme tak získat zajímavý profit za tranzitní spojení, můžeme z části ekologicky nahradit přetíženou leteckou dopravu, někteří lidé se bojí cestovat letecky. Zájem o cestování se zvyšuje úměrně s přepravní vzdáleností. Věřím, že kapacita vlaků by byla plně vytížena pokud bude nabídnuta adekvátní služba např. za 5h v Itálii u moře. Já denně dojíždím autem 35 km do práce z bydliště cca. 20 km od okraje Prahy trávím tak na cestě průměrně 3,5 h denně. Použiji-li vlak Praha – Týnec nad Sázavou délka trati 49 km a trasu vlak ujede za 75-90 min – věřím, že je lépe z takovýchto tratí udělat cyklostezky protože bych pohodově ujel tuto vzdálenost na kole za 40 min. Je to smutné, ale za dopravní infrastrukturu bychom se měli stydět. A ty co za to brali peníze by je měli vrátit.

  2. Čína je země s řádově vyšší hustotou obyvatelstva, srovnejte to třeba s plánovanou HS2 v UK a zjistíte, že i v zemi s řádově vyšší kupní silou jsou velké pochybnosti o ekonomice provozu a návratnosti celého projektu.

    V ekonomice zaváděním broadband technologií klesá přeprava lidí (obchodních cest či prací z domova apod) a stavět VRT při nedostatečné poptávce je příliž drahý sen.

    Za ty peníze (dotace EU) dá dostavět metro v Praze, postavit severojižní diametr v Brně a tramvaje v Ostravě, veřejná překladiště atd., což má řadově větší dopad na konkurenceschopnost státu.

    1. Vážení, z hlediska veřejné dopravy je Česko stejně velké jako Francie, nebo Španělsko. Centrum země je dosažitelné za 4 hodiny z příhraničních míst. Ovšem z hlediska individuální dopravy je centrum až na část Moravy dosažitelné do 2 hodin, tedy 4x menší. Když sedím za volantem, je Česko malé a prakticky nemám žádné požadavky na novou infrastrukturu – tedy s výjimkou dokončení R1 – okruhu kolem Prahy. Pokud sedím ve vlaku, pak je Česko obrovské, protože na cestě (vlak+místní doprava) strávím jednu šichtu a na jednání zbývá cca 3 hodiny – stejně jako Francouz když jede od Středozemního moře do Paříže.
      Debata by neměla být o tom jakou maximální rychlostí jedeme, ale jaký je poměr času stráveného na cestě. Jestliže cesta mezi aglomeracemi Prahou a Brnem pomocí veřejné dopravy je dvojnásobná než autem a vlakem hůře než autobusem, tak vychází modalSplit jasně – 91% auta, 6% autobusy a 3% vlakem.
      Pokud tento stav společnost považuje za nevyhovující, pak vznikne společenský požadavek „udělejte s tím něco. Za současných možností demokratického systému a technického poznání je nejefektivnější výstavba dvojkolejné dráhy. Logicky, čím rychlejší, tím levnější.

      1. Výstavba VRT sice bude zásah do přírody, ale vzhledem k tomu, že:
        1) VRT povedou téměř souběžně s dálnicí
        2) na dálnici je max.rychlost 130km/h a na VRT je 200 km/h,
        3) ČR je srdce Evropy
        4) ČD již mají soupravy, které mohou jet rychlostí 200 km/h
        dávám těmto tratím hlas.

        Stačí jedna základní VRT, a to Drážďany-Ústí-Praha-Jihlava-Brno-Vídeň/Ostrava se zajížďkami do blízkých krajských měst (Olomouc, Zlín).

        Důvody 1 a 2 by realizací zvýšily bezpečnost a snížili počet nehod na dálnici. Důvod 3 by se tak výrazně pomohl mezinárodní přepravě osobní i nákladní a zamezil nebezpečné kamionové dopravě. Důvod 4 – investice do vysokorychlostních souprav by se tak mnohem rychleji ČD vrátili.

  3. Pane inženýre,

    nesmíte brát potenciální populaci za reálnou přepravu. Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že ve vyspělých zemích s rozvinutou dopravní infrastrukturou (např. u nás ve směru přepravní osy Praha-Brno) nová vysokorychlostní trať generuje maximálně 20% nové poptávky a pouze 10% automobilistů začne využívat místo auta rychlovlak. Problém u nás je bohužel je nedostatečná poptávka, která by zaplnila nové trati za přijatelné nákladů. V jiných směrech Praha-Dráždany či Mnichov je poptávka ještě horší. Náklady na stavbu lze lépe investovat do jiných veřejně dopravních systémů s větším efektem….

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *