Prezident Hospodářské komory ČR, Vladimír Dlouhý, lobuje za výstavbu VRTek

Vladimír Dlouhý prezident komory lobuje za rychlovlakyVladimíra Dlouhého si mnozí pamatují jako polistopadového ministra hospodářství a také ministra průmyslu a obchodu. Od roku 2014 zastává funkci prezidenta Hospodářské komory ČR. Hájí tak zájmy všech českých podnikatelů. V poslední době se angažuje v podpoře výstavby vysokorychlostních tratí v ČR. Jak sám říká „Jsem připraven v tak výjimečném projektu sehrát úlohu lobbisty „. Ve svém nabitém programu si našel čas na rozhovor na toto téma.

Proč jste se rozhodl sehrát úlohu lobbisty podporujícího výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) v ČR?

Hospodářská komora bere vážně postoje svých členů, kteří postrádají kvalitní železniční infrastrukturu a konkurenceschopnou dopravu. Sledujeme se znepokojením, že se Česká republika dostává v dopravní infrastruktuře do určitého zaostávání a mohla by se z historické křižovatky evropských dopravních směrů stát nezajímavou provincií objížděnou ze všech světových stran. To by mělo negativní dopad na celkový hospodářský růst, investice a blahobyt obyvatelstva, ale vedlo také k prohloubení regionálních rozdílů v zemi. Kromě toho se domnívám, že naše země potřebuje prospěšné dlouhodobé projekty, na nichž by se mohla sjednotit celá společnost, a které by vytvořily impuls pro nový hospodářský rozvoj, mimo jiné ve prospěch českých podnikatelů.

Jak chcete jejich rozvoj prosazovat?

Rozhodli jsme se pozvat ke spolupráci na tomto tématu odborníky z oblasti železničního průmyslu, státní správy, dopravního podnikání a financí, abychom diskutovali, jak nejlépe přípravu a výstavbu VRT v ČR urychlit. První takový kulatý stůl jsme uspořádali v druhé polovině června t.r. Zde byla vymezena hlavní témata k řešení, kterými jsou příprava nového koncepčního programu na úrovni ministerstva dopravy, s tím související návrh harmonogramu přípravy VRT, legislativní podpora a institucionální zakotvení této problematiky nejlépe na úrovni vládního zmocněnce – koordinátora.

Reprezentujete podnikatele z celé ČR. Je pro ně rozvoj vysokorychlostních tratí důležitý?

Jistěže. Vysokorychlostní železniční doprava přináší dle evropských zkušeností pohodlnou a rychlou dopravu přímo mezi centry větších měst a je do vzdálenosti zhruba 500 km  časově zcela rovnocenná letecké dopravě, a to při podstatně větším komfortu a lepších palubních službách. Nejen v zahraničí, ale i u nás pozorujeme stále silnější ekologické povědomí podnikatelů a manažerů, kteří mají pocit, že by měli také přispět svým podílem k omezení emisí skleníkových plynů, a proto, pokud mohou,  preferují kvalitní železnici před silniční a leteckou dopravou.

V západní Evropě je běžné vidět v rychlovlacích obchodní manažery, kteří si pak na nádraží vyzvednou auto z půjčovny a jedou na schůzku v okolí. Je toto reálné i u nás?

Vysokorychlostní železnice by nemohla dobře plnit svůj účel, kdyby nebyla v místech svých zastávek co nejšířeji napojena na ostatní formy dopravy, počínaje rychlíky a osobními vlaky, přes návaznou autobusovou a městskou dopravu, až po prostor pro systémy Park-and-Ride a vámi zmiňované půjčovny osobních automobilů.  Musí prostě vytvořit nové příležitosti i pro širokou veřejnost z okolí, jenom tak získá její potřebnou podporu. Dokonce se počítá s tím, že vysokorychlostní vlaky budou v okrajových územích vyjíždět na běžné rychlíkové tratě, a budou tak moci obsloužit sídla, jako jsou Znojmo, Zlín nebo Chomutov.

V ČR je podpora VRTek verbálně proklamovaná napříč politickými stranami posledních 5 let. Proč si myslíte, že se v jejich realizaci za tu dobu téměř vůbec nepokročilo?

Příčin je celá řada. Zapůsobila při tom několikaletá hospodářská krize, která omezila finanční možnosti státu, ale také bezúčelné zastavení přípravy klíčových dopravních staveb před několika lety spolu s častým střídáním ministrů dopravy, kteří nedostali čas na jakékoliv dlouhodobější koncepce.  V neposlední řadě je to také důsledek nefunkční legislativy územního a stavebního řízení, která stále není schopna dát nezbytnou prioritu strategickým investicím. Pak to dopadlo tak, že vzácné evropské prostředky minulého programového období byly ve spěchu vynaloženy na investice sice potřebné, ale na podstatně nižší úrovni důležitosti než třeba právě VRT.

V ČR je vidět, že pro budování VRT není stanovena žádná koncepce vč. harmonogramu a konkrétní odpovědnosti. Např. loňská studie proveditelnosti na modernizaci trati Brno – Přerov na 200 km/h vůbec nepočítala s jejím napojení na VRT Praha – Brno – Ostrava. Kdo si myslíte, že by měl být za přípravu a výstavbu VRT odpovědný?

Existující koncepce tzv. Rychlých spojení nesporně vyžaduje revizi, což si slibuji právě od nové ministerské strategie. Zrovna současný projekt  modernizace trati Brno – Přerov vzbuzuje celou řadu pochybností. Na jednu, i když dvoukolejnou trať se mají zase vejít všechny typy vlaků, což může vytvářet problémy zejména kvůli nutnosti zajistit hustou příměstskou dopravu pro Brno. Dalším zásadním problémem je dosud ignorovaná potřeba napojení VRT na letiště v zemi, zejména na pražské Letiště Václava Havla. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že takové napojení přináší pro železnici i danou zemi obrovské příležitosti. Rychlé tratě se mají budovat pro perspektivu příštích 50 – 100 let, mají vytvořit novou traťovou kapacitu, a zde se žádné příštipkaření nemůže vyplatit. Není žádoucí se dívat jen na okamžité investiční náklady, ale také na případnou pozdější nápravu provizorních řešení, na provozní náklady, a vůbec náklady celého životního cyklu.

Pokud jde o odpovědnost za celý program VRT, není možné ji svěřit pouze železničářům, jakkoliv zde budou velmi potřební. Právě pro vztahy k jiným druhům doprav a nutnost koordinace na vládní úrovni by hlavní kompetence ve věci VRT měly být svěřeny ministerstvu dopravy, a to v potřebném dialogu s veřejností.

Co říkáte na nápad SŽDC opět modernizovat 1. koridor z Prahy do Ostravy a zvýšit rychlost na 200 km/h? Není lepší řešit problém kapacity výstavbou nové VRTky?

Současná trať 1. koridoru bude mít dle mého názoru minimálně na úseku Praha – Olomouc páteřní význam i po dokončení zcela nezbytné VRT Praha – Brno – Ostrava. Ale nemělo by zde dojít jen ke zrychlení místy až k 200 km/h, ale především ke zvýšení kapacity přidáním další koleje nebo kolejí. Její dnešní kapacita je příliš vytížená, a to i s ohledem na potřeby frekventované rychlíkové a nákladní dopravy. K modernizaci daného úseku by mělo dojít ještě před spuštěním výstavby VRT v zemi, protože později budou investiční prostředky z velké části rezervovány pro vysokorychlostní železnici.

Ministerstvo dopravy chce jako první VRT na „zelené louce“ postavit úsek Praha – Litoměřice s napojením do Německa do roku 2030 a až poté do r. 2050 postavit novou vnitrostátní VRT Praha – Brno. Neměl by stát nejprve budovat páteřní vnitrostátní spojení a až poté propojení se zahraničím?

Síť VRT musí splňovat požadavky jak vnitrostátní, tak i mezinárodní dopravy, a není rozumné jednostranně povyšovat jednu funkci nad druhou. V současnosti je v módě zdůrazňovat jen vnitrostátní efekt, a  to pak vede k velmi škodlivým pochybnostem na úrovni EU, jak jsme toho byli svědky při nedávných vyjádřeních experta Evropské komise Mathieu Grosche. On zpochybnil potřebu VRT Praha – Brno, přestože se jedná o zásadní součást budoucích spojení Berlín – Vídeň a Mnichov – Varšava. Zde bude mít naše dopravní diplomacie co napravovat. I když bude třeba uskutečňovat výstavbu VRT po úsecích, určitě nejsou Litoměřice nebo Vranovice důstojnými zakončeními českých vysokorychlostních tratí.

Jaké budou vaše nejbližší kroky ohledně podpory české vysokorychlostní železnice?

Další setkání skupiny odborníků plánujeme na začátek září, a kromě toho připravujeme konferenci s širší veřejnou účastí ve dvou etapách: nejprve v září v Praze ve spolupráci s Asociací financování pro mobilitu a za účasti zahraničních partnerů, a poté v dubnu 2017 u příležitosti mezinárodního stavebního veletrhu v Brně. Věřím, že na této konferenci už přijdeme s nějakými prvními představami o řešení.

Děkuji za rozhovor!

 

Autor rozhovoru: Lubomír Kaplan, 18.8.2016

1 komentář u „Prezident Hospodářské komory ČR, Vladimír Dlouhý, lobuje za výstavbu VRTek“

  1. Stale se jen mluvi a mluvi o potrebe VTR v Cesku a nic se nedeje.Evropa nam utekla v tomto pripade o mnoho let a presto se zas prosazuje zvyseni rychlosti na koridoru Praha-Ostrava ze 160 km na 200 km.Neni to nahodou jen a jen dohazovani praci vybranym firmam,kteri se na koridoru uspesne zivi?Nevim kolik stala modernizace ze 120 km na 160 km,ale byl to nesmysl zvysovat rychlost o 40 km v hodine a navic by me celkem zajimalo na kolika km je mozne jet 160 km.Podle tisku a ruznych vyjadreni neni to zdaleka ani polovina trasy,takze to je jen a jen o penezich pro firmy a ne o zvysovani rychlosti natoz o budovani VTR.Predehnali nas i jak mi je s oblibou nazyvame bananove republiky v Asii napr.Korea Taiwan atd tam VTR jiz maji a funguje to.My si stale naopak zakladame jaka jsme byla velmoc na zeleznici,zlate ceske rucicky,ale to jiz neni nekolik desetileti pravda.Je mi z toho docela smutno cely zivot jsme stravil na zeleznici a bohuzel lide typu pani Sipa a jemu podobnych,kteri o zeleznici nemaji ani paru a kteri sli jen a jen po dobre placenych postech na zeleznici zeleznici v Cesku prakticky pohrbili a vysledek je takovy jaky je.Meli nebo stale maji rocni desetimilionove vyplaty zlate padaky a vysledek zadny.Jeste jednu vec bych podoktnul.Lide,kteri pracovali na vystavbe VTR ve svete by se radi uplatnili na vystavbe i v CR,ale bohuzel o tyto vysoce kvalifikovane lidi s praxi nikdo v CR nechce.Ptam se proc???Protoze by prisli o praci lide,kteri nic neumi a jen se vezou a ani nemaji zajem neco delat,protoze jim to bez nejakych starosti sype dosti penez.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *