Rychlovlak maglev dosáhl rekordních 603 km/h

lokomotiva Raketa od Stephensona
Raketa konstruktéra Roberta Stephensona z roku 1829

Lidstvo se snaží posouvat technické možnosti stále výše. Od vynálezu lokomotivy také na železnici, kde se neustále soupeří o rychlostní rekord. Začalo to Stephensonovou Raketou, která v první polovině 19. století byla schopna dosáhnout závratné rychlosti 48 km/h. Parní lokomotiva vyčerpala své limity v roce 1938, kdy v Anglii lokomotiva Mallard jela rychlosti 202 km/h. Dále rychlostní limity bořily lokomotivy dieselové a elektrické. V roce 1963 japonský šinkanzen dosáhl 256 km/h. A se zahájením éry vysokorychlostní železnice v roce 1965 se o rychlostní rekordy praly výhradně japonské šinkanzeny, francouzské rychlovlaky TGV, německé ICE nebo magnetické maglevy. Držitelem aktuálního světového rekordu klasické železnice (typu kolejnice-kolo) je od roku 2007 s rychlostí 574,8 km/h francouzský TGV Duplex. Avšak nejrychlejším rychlovlakem, který už kolejnice nepoužívá je rychlovlak maglev vznášející se nad magnetickou drahou. Až do minulého týdne platil rekord z roku 2003, kdy maglev MLX01 v Japonsku dosáhl rychlosti 581 km/h.

maglev L0
5-ti vozový maglev LO s protáhlým nosem (Wikimedia, Saruno Hirobano, 2013)

Nejprve 16.4.2015 posunul hranice technických možností vlaků rychlovlak maglev pohybující se na magnetickém polštáři na testovací dráze v prefektuře Yamanashi. Rychlostní rekord zvýšil maglev s označením LO na 590 km/h. Jednalo se o soupravu, kterou na této trati již delší dobu testuje soukromá společnost JR Central pro komerční provoz 505 km/h a denně najede až 4000 km. Stejná souprava o pár dní později, 21.4.2015 v 10:48 tokijského času, vytvořila nový světový rychlostní rekord 603 km/h. Na rozjezd k této rychlosti ji stačily pouhé 4 minuty a poté rychlost přes 600 km/h dokázala udržet téměř 11 sekund. Společnost JR Central využívá k testům dvě soupravy maglev LO. Každá souprava pojme 388 cestujících a má 2 koncové vozy a 5 vložených. Koncové vozy mají kvůli zlepšení aerodynamických vlastností a snížení hluku v tunelech patnáct metrů protáhlý „nos“.

Akcelerace a brždění magnetických rychlovlaků maglev je oproti vlakům TGV neporovnatelná. Zatímco TGV potřebovalo k rychlostnímu rekordu 574,8 km/h na rozjetí urazit 72 km a na brždění dalších 77 km, maglevu na rozjezd k dosažení 603 km/h stačil úsek dlouhý 22 km. Výhodou maglevu je tak dosažení vyšší rychlosti na kratší dráze a díky absenci tření také nižší spotřeba elektrické energie. Při rychlosti 400 km/h je spotřeba poloviční oproti francouzskému TGV nebo německému ICE. Další výhodou jsou minimální náklady na údržbu trati nebo vozidel, nedochází zde téměř k žádnému opotřebení. Nevýhodou jsou dvojnásobné investiční náklady na vybudování železniční trati oproti vysokorychlostním tratím pro rychlosti 350 km/h. Většina trati totiž vede v tunelech nebo kvůli bezpečnosti na mostech. Tratě pro vlaky maglev se tak vyplatí provozovat jen mezi velkými městy s velmi vysokým počtem přepravených cestujících. V Japonsku se v současné době buduje 286 km dlouhá trať pro maglev mezi městy Tokio a Nagoja nazvaná Čuo šinkanzen. Rychlovlaky maglev by na prvním úseku do Kōfu mohly uhánět běžnou cestovní rychlostí 500 km/h již v roce 2020 k příležitosti letních olympijských her v Tokiu. V té době v České republice asi ještě nebude v provozu žádná vysokorychlostní trať pro alespoň poloviční rychlost – 250 km/h.

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 25.4.2015

Zdroje:
Wikipedia – rychlostní rekordy vlaků , The Daily Telegraph, Mail Online, Wikipedia – maglev série L0

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *