Rychlovlakem z Prahy do Brna za 300 Kč a hodinu

Do doby než půjde zvládnout cestu rychlovlakem z Prahy do Brna za necelých 60 minut, proteče v pražské Vltavě a brněnské Svratce ještě hodně vody. Již dnes jsou však v plném proudu přípravy územně-technické studie, která má za cíl upřesnit trasování páteřní vysokorychlostní tratě Praha – Brno. Správa železniční a dopravní cesty, investor této nové železniční tratě s parametry max. rychlosti až 350 km/h, minimálními poloměry oblouků 6100 m a maximálním sklonem 20 ‰, předpokládá zahájení výstavby v roce 2021. Náklady na výstavbu jsou odhadovány mezi 140 a 200 miliardami korun. Kolik by však byli ochotni cestující zaplatit za přepravu rychlovlakem z Prahy do Brna za hodinu, pokud by to bylo možné již dnes?

anketa rychlovlakem Praha Brno za hodinuAnketa na toto téma probíhala na webu www.vysokorychlostni-zeleznice.cz od 22.2.2013 do 22.8.2014. Její průběžné výsledky k 31.8.2013, kdy odpovědělo 299 respondentů, již byly zveřejněny v článku: Po železnici z Prahy do Brna za hodinu, cestující jsou ochotni si připlatit. Dnes přináším konečné výsledky za celé období od celkem 842 respondentů. Anketní otázka zněla: „Kolik jste ochotni zaplatit za cestu rychlovlakem Praha-Brno, která by trvala jen 60 min. ?“Bylo možné si vybrat pouze jednu z pěti odpovědí: do 200 Kč, do 300 Kč, do 400 Kč, do 500 Kč a více než 500 Kč. Z jednoho počítače/ tabletu/ mobilu bylo možné hlasovat pouze jednou. Podle počtu hlasů jsou seřazeny odpovědi následovně:

  • rychlovlakem Praha Brno za hodinu cena jízdenkydo 300 Kč – 313 hlasů = 37% respondentů
  • do 400 Kč – 196 hlasů = 23% respondentů
  • do 200 Kč – 180 hlasů = 21% respondentů
  • do 500 Kč – 96 hlasů = 11% respondentů
  • více než 500 Kč – 57 hlasů = 8% respondentů
  • celkem – 842 hlasů = 100% respondentů

Z výsledků je patrné, že se jen minimálně odlišují od prvního vzorku 299 respondentů a větší počet hlasujících jen nepatrně zpřesňuje výsledky ankety. Budu se tedy opakovat pokud napíšu, že 21% potencionálních cestujících, můžeme je nazvat lowcostových, není ochotna za zkrácenou jízdní dobu připlácet a je ochotna zaplatit za jízdenku max. 200 Kč, tedy tolik kolik dnes stojí autobus nebo vlak. Zbývajících 79% je ochotno zaplatit alespoň 300 Kč (skupina do 300 Kč a ostatní skupiny s vyššími částkami). To znamená o 50% více, než platí za současné pomalé spojení vlakem nebo autobusem, které zabere minimálně 2,5 hodiny. Zajímavá je také skupina 19% respondentů (153 hlasujících), kteří jsou ochotni zaplatit do 500 Kč a více než 500 Kč.

počet cestujících VRT Praha-Brno
odhad počtu cestujících dle doby jízdy a ceny jízdenky na VRT Brno – Praha, (zdroj: Kordis 2013)

Průzkumů na téma výše jízdného na plánovaných vysokorychlostních tratích v ČR je jako šafránu. Mimo ankety na tomto webu vím jen o jediném seriózním průzkumu s relativně vysokým počtem respondentů. Provedla jej společnost Kordis JMK, a.s. (koordinátor integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje) v roce 2013 mezi cestujícími individuální dopravy (493), autobusů (286) a vlaků (382). Cílem bylo prověřit oblast poptávky po novém kvalitním spojení mezi Brnem a Prahou. Výsledky jsou shrnuty v „Socioekonomické studii potenciálu využití rychlého železničního spojení mezi Brnem a Prahou“. Cestující z autobusů a současných „pomalých“ vlaků by byli ochotni zaplatit za využití VRT až 900 Kč/ jízdenku (přes 90% respondentů). Mezi cestujícími z automobilů by 70% bylo ochotno zaplatit 200 Kč, přes 50% 300 Kč a přes 30% 400 Kč za využití VRT.

Dnes cesta vlakem Českých drah z Prahy do Brna trvá 2h40 a jízdenka stojí 210 Kč (bez jakékoliv slevy zakoupená u pokladny v den odjezdu). Za tuto cenu je možné cestovat všemi vlaky, vč. nejnovějších railjetů. Autobusem Student Agency cesta zabere 2h30-2h45 a jízdenka vyjde na 210 Kč (na pevné datum nebo otevřená jízdenka). Autem cesta zabere min. 2h (v době uzavírek i 3h) a vyjde na cca 700 Kč.

Napravo od tohoto článku je již umístěna nová anketa s tématikou vysokorychlostní železnice: Která vysokorychlostní trať (300 km/h) by měla být v ČR postavena jako první? Můžete vybírat ze 7 odpovědí, z jednoho počítače (příp. tabletu nebo mobilu) lze hlasovat pouze jednou. Děkuji za Vaše hlasování!

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 28.10.2014

10 thoughts on “Rychlovlakem z Prahy do Brna za 300 Kč a hodinu”

  1. SŽDC předpokládá zahájení výstavby v roce 2021? Pokud vím, tak současná vláda se k tomu nijak nemá, ministr dopravy označil VRTky za sci-fi a když se to tak vezme, tak vlastně ani širší debata s veřejností nikdy neproběhla a lidé mají o vysokorychlostních tratích různé, často mylné, představy. Plus víme, jak to u nás chodí, když se cítí dotčené obce, kudy má trať vést, majitelé pozemků, apod. Zákony jsou u nás na dvě věci, takže i když bych byl za co nejdřívější výstavbu, tak jsem v tomhle bohužel pesimista a podle mě dříve jak v roce 2025 se toho nedočkáme, jestli vůbec někdy.

  2. Ekonomika provozu na VRT vychází lépe než u klasické trati díky její vyšší kapacite. Co se tyče nákladu na údržbu ta je paradoxně nejvyšší v prvních letech provozu a poté klesá. Co se tyče úmořovani počáteční investice, je to úplně stejně jako u dálnice, dokonce možná o něco výhodnější.

    Jinak to navýšení ceny o 50-100% spolu s navýšením přepravy o cca 300% naopak přináší výrazně zlepšení ekonomiky trati oproti současnosti.

    1. Pane Luboši, nedá mi to nereagovat na váš komentář:

      Ano máte pravdu, že kapacita trati vzroste ohromně a i obrat souprav ale:
      1) zahraniční zkušenosti ukazují, že objem predikovaných přeprav VRT se v 90% studií nedosahuje a analýzy ukazují, že pouze 2 tratě jsou celosvětově ekonomicky rentabilní. na zbytek.
      2) po zprovoznění VRT se pouze cca. 10-20% automobilistů přesvědčí k cestě vlakem místo autem (leteckou přepravu mezi prahou a brnem beru za nula) a to na výrazně delší vzdálenosti než 200Km mezi Prahou a Brnem (po zmodernizované dálnici).
      3) S tím souvisí i další předpoklad predikce poptávky, tj. že nedojde ke zvýšení maximální rychlosti na dálnici na 160km/h, jak bylo již před časem diskutováno, což je vysoce pravděpodobné v době kdy se dostaví VRT…
      4) obecně klesá počet pracovních cest díky rozvoji telekomunikací a internetu

      Budeme tedy vozit vzduch?
      Mimo špičky je současná trať kapacitně dostačující….

      Je to krásný projekt a vize, ale ekonomika je neúprosná.

      Náklady na údržbu tratě se v čase krátkodobě saturují, ale faktem je, že za 30-50 let bude nutná nákladná masivní přestavba VRT a vybourání té pevné jízdní dráhy holt něco stojí..Pravděpodobně dříve s ohledem na životnost zabezpečovačky VRT atd. A kde se na to vezme, když se s bídou pokryje provoz, pokud vůbec?.
      ŽE by dotace, dotace nebo dotace?

      Dále přesune-li se doprava osob na novou trať, jak se bude financovat údržba stávající tratě z poplatků za použití železniční dopravní cesty- ty peníze z poplatků za použití dopravní cesty přepravou osob prostě budou na původní trati chybět.

      A zcela pomíjím negativní externality VRT na okolí…

      1. Pane Novaku, rozumím tomu, že se Vás výstavba VRT dotkne a hledáte tedy jakékoliv argumenty PROTI.
        ad1) uveďte prosím ty negativní příklady a studie ze zahraničí
        ad2) z čeho čerpáte, že jen 10-20% řidičů přesedne z aut do vlaků? Za jakých podmínek (cena, rychlost)? Jediná studie od KORDISu, která je u nás dostupná přináší jiná čísla.
        ad3) rychlost na dálnicích a rychlostních silnicích se s přibývajícím provozem spíše snižuje (okolí měst, ochrana proti hluku, smog – Německo, Rakousko i ČR).

        Co se týče Vámi opěvované dálnice, ta potřebuje také neustále dotace a dotace na údržbu. A co negativní vlivy dálnice na okolí? Ty jsou neporovnatelně horší než z VRT.

        1. Pane Luboši,

          já se jen snažím mimo technické vize, kterou VRT je, vidět i tu ekonomickou realitu, která je s VRT spojena.

          myslím, že tématu se relativně hodně věnují v UK v souvislosti s HS2 (stophs2.org), kde jsou asi v tuto nejpokročilejší analýzy ba i reálné zkušenosti s HS1 (zde se třeba naprosto nenaplnil predikovaný počet cestujících), dále se rentabilitě pravidelně věnují např. v The Economist případně detailní US analýzy o možnostech výstavby VRT.

          Německé a francouzské studie rentability vycházejí trochu pozitivněji, což je dáno silnější rolí státu v ekonomice a administrativním vytvořením prostoru, kde může VRT existovat. Když nyní díky tlaku Bruselu padlo v SRN omezení dálkové autobusové dopravy tak rázem došlo k poklesu počtu cestujících ICE. VRT fungují právě díky dotacím od státu ať otevřené či skryté formě. ve španělsku se ta dotace odhaduje na cca. 3 mld EUR, Německo a Francie po 1 mld EUR ročně.

          1. Místo uvedení konkrétní studie uvádíte protestní stránku proti výstavbě britské HS2 (stophs2.org), která je samozřejmě tendenční.

            U Německa a Francie píšete, že to vychází pozitivněji, ale hned odhadujete dotaci. Jak jste si tu dotaci vyvodil? Na co konkrétně máte na mysli? Na výstavbu tratí nebo na provoz? Doložte pro svá tvrzení objektivní studie.

        2. externality

          Ano pokud nemáte ani dálnicic ani VRT, tak externality VRT budou ničší než dálnice.

          V případě ale že hodnotíme stávajícíc stav, tj. vybudovaná dálnice vs. externality a vliv na ŽP nově zabraného území, přesunů hmot při výstavbě, množství spotřebovaného cementu apod. bych stejné srovnání dálnice vs. VRT nechtěl dělat.,protože už vůbec nebude tak jednoznačné.
          navíc externality.
          VRT vlivy se počítají v závislosti na obsazenosti vlaků- která se může značně lišit.
          nemluvě o letadlech, jejichž souhrnné externality mohou být velmi blízké VRT, právě díky absenci drahé a komplikované dráhy…

          Nechci to srovnávat to by mělo být v EIA

          1. Správně píšete, že vliv výstavby VRT na okolí je nižší než výstavby dálnice. A přesto se nové dálnice staví a VRT ne. Proč tedy neprotestujete proti dálnicím, které mají větší negativní vlivy i z provozu?

            Obsazenost rychlovlaků odhadujete velmi nízkou, ale zatím jen dle svého pocitu. Vliv VRT a rychlých dálkových tratí na dopravu na dálnicích byl pěkně vidět nedávno při stávce na železnici v Německu. Především na dálnicích se tvořily kolony dlouhé několik desítek kilometrů díky absenci rychlých dálkových vlaků.

            Na pořádnou studii proveditelnosti ohledně výstavby VRT se u nás bohužel ještě čeká. Snad se SŽDC v dohledné době podaří tuto zakázku úspěšně někomu zadat. Až budeme mít výsledky, pak se o nich můžeme bavit.

      2. Myslím, že se nedá stále jen koukat na peníze. Kolik lidem se špatně dýchá ve městech pokrytých inverzí díky husté automobilové dopravě? Jak chcete zdraví převádět na peníze. Problém je v tom, že autobus a auta jsou nyní všude 2x rychleji než vlak. Chci-li do Chorvatska k moři raději pojedu autem nebo autobusem, protože i při ucpaných dálnicích tam budu rychleji. Např. z Prahy do Neapole je to autem 14,5 a vlakem 19 hodin a více a to v Itálii mají VRT. Je sice nepříjemné a únavné, když mám celou trasu odřídit, ale komu by se chtělo obětovat 5 hodin cesty navíc. Komfortnost dopravy vidí především v rychlosti, nikoliv ve změnách sedaček, upravování designu stanic.

  3. Diky za pruzkum, drobna poznamka k vysledku:
    Znamena to, ze ekonomika provozu Brno-Praha bude dost spatna, protoze navyseni ceny o 100-200Kc nebude stacit na pokryti ani casti investic, ktere ta trat vyvola..
    Pri 30 tisic cestujicich za den (bude to v realite dosazitelne) a 150 kc priplatku oproti soucasne cene to dela 1.6 mld. rocne navic.
    Neco se usetri na provozni spotrebe energie, ale ve finale ta uspora nestaci ani na planovane opravy a velkou rekonstrukci po 30 letech provozu, pominu-li ze pocatecni investice bude 100 procentni dotaci.

    Co vy na to?

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *