Vysokorychlostní železnice v parlamentu

Konference Vysokorychlostní železnice
konference v parlamentu ČR (foto CEDOP)

V polovině května se v parlamentu uskutečnila, dalo by se říci již tradiční, konference Vysokorychlostní železnice 2014. Pořádalo ji občanské sdružení Centrum pro efektivní dopravu. Konference byla určena pro poslance, senátory a představitele organizací v sektoru dopravy z ČR i ze zahraničí. V rámci tohoto fóra panovala mezi zástupci vládní koalice i opozice shoda, že vysokorychlostní železnice je strategickým cílem České republiky.

Na konferenci vystoupili dopravní odborníci z ČR, Švédska, Španělska a Německa. Shodli se, že je potřeba zrychlit přípravu staveb vysokorychlostních tratí (VRT), po nichž by mohly jezdit vlaky až 350 kilometrovou rychlostí, jinak se může ČR stát vnitřní periférii Evropy. Mnoho řečníků zopakovalo priority EU v oblasti železniční dopravy: do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 zkompletovat evropskou síť vysokorychlostní železnice.

Ze zajímavých příspěvků vybírám:

podíl rychlovlaků Paříž-Brusel, Madrid-Sevila
podíl rychlovlaků na přepravě

Ing. Libor Lochman, výkonný ředitel Společenství evropských železnic (CER) ve své prezentaci ukázal na spojení Paříž – Brusel jak po zavedení rychlovlaků stoupl podíl přepravených cestujících vlakem z 24% na 50% (v rámci všech druhů dopravy – vlak, auto, letadlo bus). Dále, že při menším záboru půdy dokáže za hodinu přepravit 12 rychlovlaků stejný počet cestujících jako 4500 osobních aut, a to daleko větší rychlostí.

harmonogram výstavby VRT ve Španělsku
rychlost výstavby VRT ve Španělsku

Španělsko za posledních 20 let rozvinulo svou železniční síť na světovou úroveň, o tom není pochyb. Tajemství tohoto zázraku poodhalil Juan Ignacio Campo Jori  (ADIF – španělský manažer železniční infrastruktury). V jeho prezentaci zazněly velmi zajímavé údaje:

  • každý den vyjede 324 rychlovlaků s kapacitou více než 100 000 sedadel na 2900 km španělských VRT,
  • za rok využije rychlovlaků 25 miliónů cestujících, což je 23% ze všech cestujících na železnici
  • rychlovlaky uspoří 50% času v porovnáním s autem
  • po zavedení rychlovlaků na hl. tratě z Madridu stoupl počet přepravených cestujících 2,4-2,8 násobně
  • vybudování 1 km nové železniční tratě vytvořilo 255 přímých a nepřímých pracovních míst
  • průměrné náklady na 1 km VRT jsou ve Španělsku 16 mil. Euro (440 mil. Kč – nejnižší v Evropě)
  • minimální délka přípravy nové VRT je 6-9 let, z toho výstavba jen 4-5 let
  • náklady na údržbu VRT časem klesají, po cca 12 letech se ustálí na přibližně 60% z prvního roku provozu.
německá síť VRT
německá síť VRT vč. datumu zprovoznění

V Německu se intenzivně buduje VRT „německého sjednocení“: VDE 8 Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig. Po jejím dokončení se cestovní doba mezi Berlínem a Mnichovem (cca 600 km) zkrátí ze současných 6h až na 3h45. Ottmar Grein (DB International) kromě informací o výstavbě této trati shrnul ve své prezentaci historii výstavby všech VRT v Německu, náklady na km jejich výstavby v závislosti na podílu mostů a tunelů na celkové délce a představil plány do roku 2025.

 

Praha-Ostrava cestovní časy
Praha-Ostrava cestovní časy: vlak, auto, rychlovlak

Ing. Luděk Vyka, ředitel Centra pro efektivní dopravu prezentoval socio-ekonomické přínosy vysokorychlostní železnice:

  • zkrácení jízdních dob
  • zvýšení propustnosti pro segmenty dopravy
  • úspora energií a provozních nákladů
  • výrazné zlepšení mobility pracovní síly
  • otevření přístupu k novým trhům a podpora podnikání

 

harmonogram výstavby VRT v ČR
harmonogram výstavby VRT v ČR

Ing. Michal Babič, technický ředitel IKP Consulting Engineers, představil Nový přístup k návrhu vysokorychlostních tratí. Zatímco dřívější koncept VRT v ČR přebíral francouzský model se smíšeným provozem osobních a nákladních vlaků, propojující jen nejdůležitější centra (v mezinárodním pojetí), nový koncept Rychlých spojení prosazuje německý model s novými páteřními VRT jen pro osobní vlaky, avšak plně kompatibilní s konvenční železnicí s důrazem na obsluhu regionů. Představil také možný harmonogram výstavby páteřní VRT do roku 2030. Mělo by jít o národní projekt, který přináší užitek v oblasti podpory hospodářského růstu, regionálního rozvoje, domácího průmyslu, zaměstnanosti, energetické politiky, snížení vlivu dopravy na životní prostředí, udržitelné mobility a podpory evropské integrace. Dle jeho názoru: „Kvalitní doprava je jeden z předpokladů, nikoliv důsledek prosperity. Zanedbání rozvoje infrastruktury vytváří skrytý hospodářský dluh, který bude tížit naše následovníky – naše děti“.

 

Konference skončila a co dál? Vypadá to, že Černého Petra drží Ministerstvo dopravy (MD ČR) a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Příprava výstavby vysokorychlostních tratí v ČR má z parlamentu zelenou, poslanci vyčlenili na přípravné práce desítky miliónů korun, ale zodpovědné instituce nevyužívají celou přidělenou částku a tyto peníze vracejí zpět do státního rozpočtu. Jak uvedl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský: „Taková příprava je velmi složitá a musí se při ní brát ohled na okolní státy. Ty peníze se neškrtají, jen se přesouvají na další období,“. Rozpory panují také nad prioritními úseky. Zatímco MD ČR prosazuje vybudovat nejprve kratší úseky Praha – Lovosice a Brno – Vranovice, poslanci i regionální politici vidí jako prioritu do roku 2030 spíše páteřní spojení Praha – Brno.

Všechny prezentace ke stažení.

Budoucnost vysokorychlostní železnice v ČR dle Petra Šlegra v rozhovoru pro ČT:Petr Šlegr v ČT

 

Autor: Lubomír Kaplan

 

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *