Vysokorychlostní železnice v ČR, postřehy z konference na Vysočině

konference vysokorychlostní železnice 2016Kde jinde než na Vysočině by měli dopravní odborníci, starostové a regionální politici probírat budoucnost páteřní vysokorychlostní tratě (VRT) RS 1 Praha – Brno. V regionu, který může výstavba VRT posunout o desítky let dopředu a zároveň může přinést protesty mnoha občanů proti liniové stavbě, uspořádal spolek Regio 2020 mezinárodní konferenci Vysokorychlostní železnice v ČR. Konference se konala 25. – 27.5.2016 v Třebíči a Náměšti nad Oslavou a jejím cílem bylo deklarovat podporu výstavbě vysokorychlostních železnic v ČR, především RS 1 v Kraji Vysočina. O své zkušenosti se na ni podělili odborníci ze Španělska, Francie, Německa a Česka.

 

Inspirace z anglické rychlotrati HS2

prezentace rychlotrati HS2Hlavní inženýr a technický ředitel High Speed Two Ltd. prof. Andrew McNaughton jako první řečník představil projekt výstavby druhé britské vysokorychlostní trati HS2 z Londýna do Birminghamu. Nejen z pohledu technického provedení, ale zejména z ekonomického a společenského hlediska. Před plánováním a výstavbou VRT musíme začít uvažovat o „Business requirments“, proč to děláme, čeho chceme dosáhnout, uvedl prof. McNaughton. V Británii neustále roste počet cestujících na železnici, za posledních 20 let se zdvojnásobil. Spojené království musí investovat do VRT, aby se zvýšila přepravní kapacita. Dálnice už nedostačují. Nová dvoukolejná HS2 pro rychlost 380 km/h bude mít kapacitu jako 2 nové 3-proudé dálnice. Dalším důležitým dopadem nové rychlotrati HS2 bude zkrácení vzdáleností a tím větší rozšíření bohatství mimo Londýn. Londýn přitahuje zaměstnance z celé země, mzdy jsou velmi vysoké, stejně tak ceny nemovitostí. Potřebujeme nabídnout lidem možnost žít daleko od Londýna a umožnit jim denně dojíždět. Vybudováním VRT vytvoříme 400 000 nových pracovních míst, která vzniknou mimo železnici, tím, že lidem umožníme dojíždět z delších destinací do Londýna. Další efekt je, že firmy se z Londýna přesunou např. do Birminghamu, který se přiblíží na hodinovou dojížďku.

HS2 McNaughtonPři výstavbě HS2 se klade důraz na minimalizaci zásahů do krajiny. Jejich cílem je krajinu výstavbou nejen nepoškodit, ale naopak zhodnotit. Místo vysokých protihlukových zdí chtějí raději pomocí terénních úprav vytvořit přirozené tlumení hluku. Jednou z možností je schovat koridor VRT do terénního zářezu tím, že se uměle vytvoří mírný svah zvedající se postupně směrem k trati. Od zprovoznění HS 1 mezi Londýnem a kanálem La Manche, první rychlotrati v zemi, nebyly žádné stížnosti na hluk.

Na závěr pan profesor McNaughton doporučil ČR začít s budováním nových vnitrostátních vysokorychlostních tratí, kde je největší přepravní poptávka a až potom se soustředit na napojení na zahraničí.

 

Španělsko – evropský rekordman v budování VRT

harmonogram výstavby VRT ve Španělsku
rychlost výstavby VRT ve Španělsku

Jorge Ballesteros z španělského Ministerstva rozvoje: v letech 2005-2014 investovali do železnice 42 miliard € z toho 36 do VRT a 6 do konvenční železnice. Výsledkem je nejdelší vysokorychlostní železniční síť v Evropě – 3 228 km, kterou je propojeno 42 měst. Druhá nejdelší VRT v Evropě z Barcelony do Malagy 1 121 km. Přesnost rychlovlaků je 99,6 %, pokud je zpoždění delší než 5 minut má cestující nárok na kompenzace. Rychlost min. 310 km/h je dosažena na 90% trasy rychlovlaků. Španělé nejsou rekordmani jen celkovou délkou VRT, ale také nejnižšími průměrnými náklady 16 mil. € na výstavbu 1 km VRT. A nové rychlotratě plánují a stavějí v rekordním čase 6-9 let od přípravných dokumentů až po zprovoznění tratě.

 

Od motivačního ekologického zamyšlení k VRT Praha – Brno

Pohl využití autaIng. Jiří Pohl ze spol. Siemens zahájil přednášku ekologicky. Koncentrace oxidu uhličitého v zemském obalu roste. Jedinou cestou k zamezení antropogenní produkce CO2 je nespalovat žádná fosilních paliva. Všichni chceme pracovat, studovat ve velkých městech, ale chceme zároveň bydlet v klidných lokalitách mimo města. Tím je zapotřebí značné mobility. Individuální automobilovou dopravou vyrábíme neustále více CO2. Nejšetrnější k životnímu prostředí je elektrifikovaná železnice, 3x šetrnější než elektromobil. Produktivita využití osobního automobilu za posledních 10 let poklesla z 42,3 os/km/den na 37,5. Naopak za posledních 5 let se v ČR zvedlo využití železnice o 25%.

POhl poptávka rychlovlakDle pana Pohla je vysokorychlostní železnice optimální volbou dopravního systému při přepravním proud 1 000 – 10 000 osob/h. Ke zvládnutí přepravní poptávky, která v dálkové dopravě neustále roste, je zapotřebí stavět nové tratě. Na mnoha grafech prezentoval míru konverze (převedení) cestujících z aut do rychlovlaků. Na VRT Praha – Brno míra konverze zůstává přes 70% při jízdní době do 60 min, poté již poměrně strmě klesá k 20% při cestě o délce 120 min. Tzn. optimální ekonomický výnos je při rychlosti VRT okolo 300 km/h. Systém VRT je podle něj provozně levnější než konvenční železnice, není potřeba návěstidla (je tam ETCS 3), není potřeba tolik výhybek, velké sklony (35 ‰) usnadňují průchodnost územím. Jak poznamenal, není žádný důvod k tomu, aby bylo jízdné v rychlovlacích (HS) vyšší, než v konvenčních (CR). CR vozidlo: cena na sedadlo 1 mil. Kč, ale denní proběh 1 000 až 1200 km, HS vozidlo: cena na sedadlo 1, 6 mil. Kč, ale denní proběh 1 600 až 2 000 km.

 

Kdo je v ČR za plánování a výstavbu VRT zodpovědný? MD i SŽDC

Podle prezentujícího Luboše Knížka z odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy (MD) je prioritou dokončení modernizace koridorů. Tyto dnes však nejsou vhodné pro dálkovou osobní dopravu, ale spíše pro nákladní a meziregionální dopravu. A nemají dostatečnou kapacitu. Pro dálkovou dopravu je zapotřebí výstavba nových tratí Rychlých spojení (RS). Úkolem MD v projektu RS je příprava a zajištění projektu (komunikace s veřejnosti, obcemi, kraji a EU, mezirezortní příprava a projednávání projektu, finanční zajištění a mezinárodní koordinace projektu a kooperace).

Švehlík příprava VRT PRaha-BrnoZa zabezpečení technické přípravy Rychlých spojení je odpovědná Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC). Ta má na starost zejména – Územně technické studie (ÚTS), Technické studie a Studie proveditelnosti. Martin Švehlík z odboru strategie SŽDC ve svém příspěvku zmínil, že SŽDC oficiálně počítá s realizací VRT Praha – Brno do r. 2050, ale chtěli by to zvládnout o něco dříve. Současně však podotkl, že u VRT Praha – Lovosice, kterou se zavázali vybudovat do r. 2030, budou mít co dělat v takto krátkém termínu ji stihnout dokončit. U VRT Praha – Brno je návrhová rychlost prověřována na 250 – 350 km/h a trasa je stabilizována od Jihlavy k Brnu zatímco z Prahy do Jihlavy jsou prověřovány 2 varianty. Dle pana Švehlíka bude v první etapě na RS 1 provozní rychlost 200-230 km/h a to kvůli používaným vlakům. Náklady na výstavbu VRT Praha – Brno odhaduje na 798 mil. Kč/ km.

 

CEDOP – nevládní organizace neúnavně propagující výhody VRT

Záruba CEDOP cestovní doby Praha-BrnoTomáš Záruba z nevládní organizace Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) na úvod vysvětlil, že cestovní doba veřejnou dopravou se nerovná údaji ve vyhledávači spojení. Je do ní potřeba započítat i cestu z domu, čas na přestup a čas na dosažení cílového bodu cesty např. MHD. Z tohoto důvodu se vysokorychlostní tratě vyplatí právě na kratší vzdálenosti (rozuměj alespoň 100-150 km), aby např. při souběhu s dálnicí cestující dohnal ztrátu času způsobenou cestou na nádraží v porovnání s přímou cestou autem. Dnes je např. cestovní doba z Prahy do Brna autem 2:10 (vč. času dojezdu na dálnici) a vlakem 4h vč. cesty na nádraží/ z nádraží a čas. rezervou před odjezdem vlaku. Při využití VRT 350 km/h a jízdní době 0:56 rychlovlakem by cestovní doba vč. cest na nádraží/ z nádraží byla 2:04. Železniční koridory (do 200 km/h) tedy v zásadě mohou konkurovat jen silnicím I. třídy bez obchvatů obcí, ve směrech dálnic je nutná VRT na maximální rychlost, orientačně 300-400 km/h. Pro zkrácení celkové cestovní doby např. při využití CEDOP systémová jízdní dobaregionálních vlaků do stanic, kde zastavuje rychlovlak, je důležité minimalizovat čas na přestup v uzlových stanicích. K tomu napomáhá systémová jízdní doba v taktovém grafikonu. Ve významných přestupních uzlech jsou zajištěny přípoje mezi spoji různých linek tak, že vždy krátce před celou hodinou (popř. půlhodinou) přijedou všechny spoje do uzlu, okolo celé hodiny cestující přestupují a krátce po celé hodině vlaky z uzlu odjedou. VRT Praha – Brno proto musí umožnit rychlovlakům takovou rychlost, aby celou trasu zvládly za 56 min. a v taktových uzlech (Praha, Brno) byl umožněn přestup na další návaznou dopravu.

Šlegr časy po VRT z VysočinyDalší řečník za CEDOP, Petr Šlegr, představil VRT RS1 jako spojení pro Kraj Vysočina. Dnes vlaky z Prahy do Brna jezdí 50 km zajížďkou přes Č. Třebovou. Přes Vysočinu by to bylo podstatně kratší, cca 210 km. Další důvody pro výstavbu RS1: neexistuje vlakové spojení Jihlava – Praha, Jihlava – Brno je příliš pomalé. RS1 by mohla využívat i meziregionální doprava, kdy by vlaky využily jen část VRT a dále by pokračovaly po konvenční trati (např. Praha – Jihlava – Třebíč – Znojmo, Brno – Jihlava – Č. Budějvice, …), příp. zastávkové IC Praha – Jihlava – Brno. Pro obsluhu Vysočiny se předpokládá se zbudováním 4 zastávek na RS1: Pelhřimov-Humpolec VRT, Jihlava-město, Velké Meziříčí VRT, Velká Bíteš VRT. Vybudování VRT Praha – Brno by znamenalo zrychlení dopravy pro více než 58 % obyvatel Vysočiny. Na příkladech z Francie (Champagne-Ardenne TGV, Besançon Franche-Comté TGV) ukázal regionální nádraží na VRT podobná těm, která by mohla v budoucnu stát na Vysočině. Na závěr představil interaktivní mapu na webu http://vysokorychlostnizeleznice.cz, kde je možné zjistit si cestovní dobu vlakem dnes a „zítra“ po dostavbě Rychlých spojení.

 

Někteří starostové se nemohou dočkat, jiní protestují. Všichni však kritizují neinformovanost od státu

ucastnici_konference_Namest2016Po prezentacích se strhla bouřlivá diskuze mezi přítomnými starosty z Vysočiny. Starosta Velkého Meziříčí Radovan Necid sdělil, že ze strany Velkého Meziříčí i Velké Bíteše je velký zájem o VRT přes jejich území. Jen nevidí od státní správy reálné kroky k tomu, aby se věc významně posunula kupředu. Naopak starosta Vyskytné nad Jihlavou Petr Böhm prohlásil: „Obce od Vlašimi po Kozlov se také sešly a vzniká velký odpor proti trati. Starostové by měli být svoláni na jednu konferenci všichni pohromadě a být informováni. Dnes jsou mezi námi tací, kteří trať podpoří s určitými změnami, i jiní, kteří jsou apriori proti“. Všichni se však shodli, že jak Ministerstvo dopravy, tak SŽDC je dostatečně neinformuje a informace se tak dozvídají od nevládních organizací jako je CEDOP nebo Regio 2020.

 

Děkujeme za organizaci konference spolku Regio 2020!

Konferenci navštívilo přes 100 hostů, byla mediálně pokrytá MF Dnes, Hospodářskými novinami, Českou televizí a regionálními deníky. Hlavním organizátorem byl předseda spolku Regio 2020, pan Aleš Kratina, kterému patří velká pochvala za skvělou organizaci i výběr kongresového centra CETT (Centrum environmentálních technik a technologií).

 

všechny prezentace z konference ke stažení – zip soubor 60 MB (heslo je „Regio2020″)

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 31.5.2016

One thought on “Vysokorychlostní železnice v ČR, postřehy z konference na Vysočině”

  1. Problém informovanosti v kraji Vysočina.O trati, která by mohla být přivádějící k VRT bylo jednáno poté , co byla zrušena pro osobní dopravu (Jemnice-Moravské Budějovice) a kdy starostové na trati dostali informace směřující k nadále trvajícímu stavu přepravy autobusy ICOM a odmítnutí obnovení osobní přepravy na této trati náměstkem kraje pro dopravu panem Jouklem. Tato trať bývala používána i Kovošrotem a Balírnami obchodu dnes Jemča.Veěkerá nákladní doprava je dnes konánána neekologicky po silnici.

Napsat komentář: Jan Herna,Th.Dipl. Zrušit odpověď na komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *