Studie proveditelnosti trať Brno – Přerov

Komentáře: 11

Studie proveditelnosti Modernizace trati Brno ‐ PřerovPrvní informace ze Studie proveditelnosti „Modernizace trati Brno ‐ Přerov“ zpracované ke dni 5.6.2015 společnosti Sudop Brno vzbudily v médiích velké ohlasy. Např. na iDnes článek Studie na rychlovlaky popřela fyziku. Rychlejší trať = pomalejší cesta nebo na E15.cz článek Začíná hra o první českou rychlotrať, studie doporučuje 200 km/h. Na úvod je dobré zmínit, že základním úkolem studie bylo právě prověření variant modernizace současné jednokolejné trati Brno – Přerov. Trať byla postavena v roce 1869 jako Moravsko‐slezská severní dráha a v letech 1993 – 1996 byla elektrifikována. Stávající rychlost se na trati pohybuje v rozmezí 80 – 100 km/h s mnoha místními omezeními rychlosti. Celková délka tratě pro účely studie mezi žst. Přerov a Odb. Brno Černovice činí 75 km.

Studie proveditelnosti byla zadána SŽDC s cílem prověřit různé možnosti optimalizace současné jednokolejné trati Brno – Přerov. Mezi základní cíle patřilo zejména zvýšení prostupnosti tratě, využití jak pro dálkovou, tak pro příměstskou dopravu (IDS), zkrácení jízdních dob. Studie tak neřeší porovnání variant, zda v úseku Brno – Přerov postavit novou vysokorychlostní trať nebo modernizovat stávající trať. Zároveň detailně neřeší dopady napojení této modernizované tratě na budoucí novostavby VRT Praha – Brno a Přerov – Ostrava. Jen tyto VRT zmiňuje s tím, že v současnosti není stabilizována trasa pro VRT a tedy ani cestovní doby.

Výsledky prognózy osobní dopravy

Z hlediska přepravních proudů a poptávky studie hodnotí zvlášť střednědobý výhled po roce 2025 a dlouhodobý výhled po roce 2040. Do přepravních proudů pro střednědobý výhled byly kalkulovány relace Brno – Ostrava, Brno – Olomouc, Brno – Vyškov. Dále pak Brno – Přerov a Brno – Zlín. Při všech hodnocených variantách modernizace trati vyplývá pro rok 2030 více než dvojnásobný nárůst přepravního výkonu v oskm/24h oproti stavu „bez projektu“.

Co se týče dlouhodobého výhledu po roce 2040, nedojde prý k výraznému nárůstu počtu cestujících oproti roku 2030. Rozsah dopravy je v dlouhodobém horizontu odhadován nárůstem vlaků kvůli potencionálnímu využití linek Ex1 Praha – Brno – Ostrava ‐ takt 30´, Ex2 Praha (‐ Jihlava/Havlíčkův Brod) – Brno – Olomouc / Zlín ‐ takt 30´ a Ex 30 Břeclav/Wien – Brno – Ostrava (Varšava) ‐ takt 120´. Studie tedy počítá pouze s linkami plánovanými Ministerstvem dopravy, nepočítá s využitím trati Brno-Přerov soukromými dopravci, kteří nyní jezdí trať Praha – Ostrava přes Č. Třebovou. Dle studie zprovozněním navazujících VRT po roce 2040 nedojde k výraznému nárůstu počtu cestujících. Obsazení vlaků Ex bude nižší než ve střednědobém horizontu, důvodem je právě výrazný nárůst jejich počtu. V oblasti Vyškova je frekvence cestujících v roce 2050 pro dlouhodobý horizont následující: varianta O2+ 22800 osob/24h, var. M2 25000 osob/24h a var. N2 26350 osob/24h

Hodnocené varianty

Návrh variant řešení vychází z předcházejících (starších) studijních dokumentací, které dosud nebyly relevantně vyhodnoceny. Genezi zpracování dopravní technologie výrazně ovlivnily měněné základní podklady, které zpětně měnili i výstupy. Navíc do problematiky vstupuje i daleká vize vedení VRT v linii Praha – Brno – Ostrava, co vyvolává další možné varianty řešení. V položce náklady jsou uvedeny celkové investiční náklady vč. rezervy a jízdní doba je vypočtena pro přímý vlak typu Ex, který mezi Brnem a Přerovem nezastavuje.

Varianta Optimální do 160 km/h ( O2+)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro maximalizaci traťové rychlosti s lokálními přeložkami trati až do hodnoty vmax = 160 km/h. Dále uvažuje s odstraněním většiny propadů rychlosti na méně než 100 – 120 km/h a zdvoukolejněním trati.

náklady 21 939 935 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 41 min., doba výstavby: 2018-2027

Varianta Modernizace na 160 km/h (M1)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 160 km/h a úplným zdvoukolejněním trati.

náklady 33 528 483 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 35 min., doba výstavby: 2018-2027

Varianta Modernizace na 200 km/h (M2)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 200 km/h a úplným zdvoukolejněním trati.

náklady 35 405 230 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 30 min., doba výstavby: 2018-2025

modernizace trať Brno-Přerov varianta M2
schéma varianty M2, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

 

 

Varianta Kombinovaná 3 na 200 km/h s propadem na 105 km/h (K3)

Varianta shodná s variantou M2 (investiční opatření pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 200 km/h a úplným zdvoukolejnění trati), pouze pro snížení investiční náročnosti je mezi obcemi Vyškov na Moravě – Křižanovice u Vyškova využito stávající železniční těleso, které díky zástavbě umožňuje návrh vedení trati pouze na vmax = 105 km/h. Vzhledem k tomu, že ve Vyškově všechny vlaky (z obou směrů) zastavují (kromě Ex 30), má tato skutečnost minimální vliv na celkový efekt provozu.

náklady 32 476 668 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 32 min., doba výstavby: 2018-2025

Varianta Smíšená 5 VRT + M2 (S5)

Varianta uvažuje kombinaci variant N1 a M2. V úseku Brno – Vyškov na Moravě je uvažována varianta N1, v úseku Vyškov na Moravě – Přerov varianta M2. Tato varianta může v budoucnu suplovat VRT v úseku Vyškov – Přerov. V úseku Brno – Vyškov na Moravě bude sice trať VRT navržena pro vmax = 350 km/h, ale do r. 2040 bude provozovaná jen s vmax = 200 km/h. Bude však již připravena jako propoj pro VRT Praha – Brno a Přerov – Bohumín.

náklady 46 649 513 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 31 min., doba výstavby: 2018-2029

Varianta Novostavba 1 na 350 km/h (N1)

Varianta uvažuje výstavbu dvoukolejné vysokorychlostní trati ve stopě dle Koordinační studie VRT (IKP CE, 2003) a optimalizaci stávající tratě dle varianty O1, která uvažuje s uvedením trati do normového stavu a s maximalizací traťové rychlosti na stávajícím tělese dráhy až do hodnoty vmax = 160 km/h, tedy s její optimalizací v ose. Optimalizovaná část trati bude až na úsek Vyškov – Kojetín jednokolejná.

náklady 68 017 326 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 31 min., doba výstavby: 2018-2029

modernizace trať Brno-Prerov varianta N1
schéma varianty N1, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

Protože však bylo dopravní technologií a analýzou přepravního trhu dokázáno, že dopravní nabídka této varianty výrazně převyšuje poptávku a navazující VRT Přerov – Bohumín bude realizována až po r. 2050, investor od sledování této varianty upustil.

Varianta Novostavba 2 na 350 km/h (N2)

Varianta uvažuje výstavbu dvoukolejné vysokorychlostní trati v přibližném souběhu s dálnicí D1 (Blažovice – Kojetín), dále navazující na uvažovaný obchvat žst. Přerov dle Zásad územního rozvoje kraje a optimalizaci stávající tratě dle varianty O1. V úseku Ponětovice – Vyškov bude optimalizovaná trať jednokolejná a ve zbývající části dvoukolejná.

náklady 52 488 417 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 29 min., doba výstavby: 2018-2030

Ekonomické hodnocení

Pro ekonomické hodnocení jsou vyloučeny přínosy plánované realizace VRT v ČR. Důvodem je zatím nedostatečné studijní prověření proveditelnosti a potřebnosti této koncepce. Pro ekonomické hodnocení je tedy počítáno se scénářem neexistence VRT, tedy zda by byl projekt ekonomicky efektivní i v případě neexistence navazujících VRT.

Dle studie jsou ekonomicky neefektivní varianty N1 a N2, varianta S5 se pohybuje jen těsně nad hranicí ekonomické efektivity. Varianty M2 a K3 jsou z hlediska ekonomické analýzy srovnatelné, nicméně lepších výsledků dosahuje varianta M2 a to i přes vyšší investiční náklady. Ve srovnání s variantou O2+ dosahuje varianta M2 o 72% vyšších ekonomických přínosů, při investičních nákladech vyšších o 61%.

finanční a ekonomická analýza variant modernizace trati Brno - Přerov,
finanční a ekonomická analýza variant modernizace trati Brno – Přerov, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

 

 

Doporučení studie

Na základě dopravní technologie, v kontextu analýzy přepravního trhu a ekonomického hodnocení studie jako nejvýhodnější hodnotí varianty M2 a K3. Varianta M2 jako jediná varianta s kladným výsledkem ekonomického hodnocení splňuje požadavky TSI na tratě zařazené do základní sítě TEN‐T. Prioritně je povinností České republiky tato zatřídění respektovat a dle směrnice 2008/57/ES a Nařízení 1315/2013 trať Brno – Přerov modernizovat na předepsané parametry. Na základě těchto předpisů je třeba modernizaci dokončit do r. 2030.

Pokud budou v dlouhodobém horizontu převedeny vlaky Ex1 a Ex2 na trať Brno – Přerov, nabývá rychlostní propad varianty K3 u Vyškova n. M. (na 105 km/h) z pohledu efektivity provozu na významu a tuto skutečnost je třeba ve schvalovacím procesu zohlednit.

Nejasnosti ve studii

Studie se příliš nevěnuje odhadu přepravních proudů po zapojení tratě Brno – Přerov do sítě Rychlých spojení MD ČR a to vysokorychlostní trati RS1 Praha – Brno – Ostrava. Případně tento dopad silně podceňuje konstatováním, že sice „bude jezdit více vlaků“, ale s nižší obsazenosti než po modernizaci této trati po roce 2030.

Při hodnocení variant „modernizace trati“ neporovnává modernizovanou trať s novostavbou vysokorychlostní trati pro 350 km/h. Místo toho porovnává modernizovanou trať + paralelně vedoucí VRT 350 km/h s jen modernizovanou tratí. Zcela logicky ekonomicky vychází lépe pouze modernizovaná trať.

Velkou neznámou je jak zpracovatel studie dospěl k jízdním dobám Brno – Přerov u vlaků typu Ex (bez zastávky), kdy u doporučované varianty M2 s max. rychlostí 200 km/h je jízdní doba kratší (30 min.) než u varianty S5 (31 min.), kde vlak jede určitou část trati po VRT 350 km/h a zbytek 200 km/h a už vůbec nepochopitelné je, že ve variantě n1, kdy vlak jede celou cestu po VRT 350 km/h, toto urazí za delší dobu (31 min.) než pokud by jel po M2 jen 200 km/h.

Myslím, že zpracovatelé by měli studii prezentovat na veřejnosti vč. zveřejnění, jakou volili metodiku, z jakých čísel vycházeli při kalkulaci nákladů, výpočtu ekonomického hodnocení a proč některé vlivy vůbec nezahrnuli.

A co bude dál?

V úterý 1.9.2015 se sejde Centrální komise Ministerstva dopravy ČR, která pravděpodobně studii schválí a doporučí dále k rozpracování variantu M2 modernizace trati Brno – Přerov. Po schválení ministrem dopravy nebude nic stát v cestě realizaci tohoto nového českého železničního koridoru. V porovnání s železničními koridory projektovanými v 90. letech půjde o jakýsi „vylepšený koridor“ s daleko lepšími rychlostními parametry. Ne max. rychlostí 200 km/h, ale podílem úseků na kterých bude možné tuto rychlost dosáhnout. Na druhou stranu půjde zase „jen o koridor“, kde se bude dohromady míchat příměstská regionální doprava, nákladní doprava i dálková osobní doprava vč. mezinárodní. V žádném případě nepůjde o klasickou vysokorychlostní trať, jako známe např. z Francie, Španělska nebo z Německa (novostavby). A po 20 letech provozu se bude pravděpodobně zvažovat výstavba nové paralelní VRT.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.8.2015

 

Zdroje:

Studie proveditelnosti Modernizace trati Brno ‐ Přerov

Rychlá železnice ve Skandinávii

Napsat komentář

V létě jsou ve Skandinávii dny dlouhé, za polárním kruhem nekonečně dlouhé. Polární den i příjemné teploty lákají turisty objevovat krásy norských fjordů, švédských národních parků nebo kouzla severských měst. Železnice propojuje všechna větší města a ve Švédsku i Norsku sahá až za severní polární kruh (tip jak se tam dostat vlakem). Železnici ve Skandinávii mimo turistů využívají hojně i místní lidé, zejména v jižní části mezi většími městy jako je Kodaň, Malmö, Göteborg, Stockholm a Oslo.

Bergen panoráma
Bergen panoráma z hory Fløyen, (Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Espt123)
Femern tunel mapa
železnice mezi Německem a Dánskem se zákresem tunelu,
zdroj: Femern A/S

Při cestě z Německa do dánského hlavního města Kodaně musí vlak najet buď na loď nebo jet po souši oklikou přes Odense. Dánové by rádi získali rychlé železniční spojení z Kodaně do kontinentální Evropy. Rozhodli se tedy vybudovat podmořský tunel pod Fehmarnskou úžinou mezi Dánskem a Německem. Vznikne tím také rychlé spojení Německa se Švédskem přes největší dánský ostrov Sjælland. Náklady na vybudování 19 km dlouhého silničního a železničního tunelu mezi německým ostrovem Fehmarn a dánským ostrovem Lolland se odhadují na 8,7 miliardy eur. Tyto náklady ponese Dánsko. Evropská komise schválila na projekt příspěvek 589 miliónů euro z programu Connecting Europe Facility (CEF). Po dokončení v roce 2021 by se měla cestovní doba vlakem mezi Hamburkem a Kodaní zkrátit ze 4h45 na 3h15.

Švédsko mapa VRT
tratě 200 km/h, Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: BIL 2013

Z dánské Kodaně jezdí přes most Öresund do švédského hlavního města Stockholmu rychlovlaky SJ X2. Jedná se o naklápěcí soupravy jezdící až 200 km/h (max. rychlost 210 km/h), které celou trasu urazí za 5h. Provozuji je švédské dráhy pod označením SJ 2000. Ve Švédsku na velké části hlavních tratí mezi Stockholmem a Göteborgem, Göteborgem a Malmö nebo Stockholmem a Malmö jezdí vlaky 200 km/h. Tyto tratě jsou stavebně připraveny na rychlost až 250 km/h, avšak švédský vlakový zabezpečovací systém je limitován 200 km/h. Švédský správce železniční infrastruktury Trafikverket plánuje vybudovat novou vysokorychlostní trať Ostlänken ze Stockholmu do Göteborgu a Malmö s max. rychlostí 320 km/h určenou pouze pro osobní dopravu vlaky typu TGV. V první fázi 160 km úsek Sodertalje – Linköping jehož výstavba by měla začít v letech 2017 – 2021 a zprovoznění je zatím naplánováno na r. 2028. Cesta z Kodaně do Stockholmu by se mohla zkrátit o půl hodiny.

rychlovlak SJ 2000 jede švédskou krajinou

rychlovlak Flytoget
norský rychlovlak Flytoget, (Wikimedia Public Domain, autor: MPW57)

V Norsku je jedinou vysokorychlostní tratí 60 km úsek mezi Oslem a Eidsvollem přes letiště. Trať využívá zejména expresní vlak Flytoget, který dosahuje až 210 km/h. U nových železničních projektů se počítá s max. rychlostí mezi 200 a 250 km/h. Např. mezi Oslem a městem Ski má být do roku 2021 vybudován nový tunel, nová rychlodráha Vestfoldbanen v úseku Drammen–Tønsberg se plánuje dokončit v roce 2024. Norsko je málo zalidněná země s poměrně hornatým územím, kde se finančně nevyplatí budovat VRT pro 300 km/h.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 26.7.2015

Zdroje:

Fehmarn Belt Fixed Link

Wikipedia – High Speed Rail in Sweden

Wikipedia –švédské rychlovlaky SJ X2

Wikipedia – High Speed Rail in Norway

Která VRT by měla být první? Výsledky ankety.

Napsat komentář
Rychlá spojení mapa
varianty plánovaných VRT v ČR (zdroj: MD ČR)

Z různých míst se na veřejnost dostávají předpovědi a názory, která vysokorychlostní trať v ČR by se měla stavět jako první. Podle vyjádření mluvčího ministerstva dopravy Martin Nováka z roku 2014 by to měla být rekonstruovaná trať Brno – Přerov pro rychlost 200 km/h. Avšak podle vyjádření ministra dopravy Dana Ťoka a premiéra Bohuslava Sobotky z letošního roku je vládní prioritou trať Praha – Litoměřice – Ústí n. Labem – Drážďany – Berlín, kde by mohly rychlovlaky uhánět rychlostí až 350 km/h, avšak nejdříve v roce 2030. A jaký názor má na priority výstavby VRT veřejnost, ať už odborná nebo cestující? Na tento dotaz se snažila nalézt odpověď anketa na webu www.vysokorychlostni-zeleznice.cz.

Od 23.8.2014 byla na webu umístěna anketní otázka „Která vysokorychlostní trať (300 km/h) by měla být v ČR postavena jako první?“. Za necelých 10 měsíců odpovědělo celkem 515 hlasujících. Každý hlasující si mohl vybrat pouze jednu variantu z nabízených odpovědí, a aby nedošlo k manipulaci s hlasováním, tak z konkrétní IP adresy šlo hlasovat pouze jednou. Varianty odpovědí byly zvoleny podle plánů ministerstva dopravy na výstavbu tzv. Rychlých spojení (VRT + navazující modernizované tratě).

A jak dopadlo hlasování? Podle počtu hlasů jsou seřazeny odpovědi následovně:

  • výsledky ankety první VRT ČRPraha – Brno – 199 hlasů = 39% respondentů,
  • Praha – Brno – Ostrava – 129 hlasů = 25% respondentů,
  • Praha – Plzeň (SRN) – 72 hlasů = 14% respondentů,
  • Praha – Litoměřice (SRN) – 47 hlasů = 9% respondentů,
  • Brno – Ostrava – 29 hlasů = 6% respondentů,
  • Brno – Přerov – 28 hlasů = 5% respondentů,
  • Brno – Vranovice (Břeclav) – 11 hlasů = 2% respondentů,
  • Celkem – 515 hlasů = 100% respondentů

Jak je vidět z výsledků většina hlasujících vidí prioritu u páteřní trati budoucí české vysokorychlostní železnice a to VRT Praha – Brno. Hlasovalo pro ni 39% respondentů, a pokud k těmto výsledkům přičteme i hlasující pro kompletní trať RS1 Praha – Brno – Ostrava (25%), potom je výsledkem, že minimálně úsek Praha – Brno by jako první VRT v ČR vidělo téměř 2/3 respondentů (64%). Jako třetí nejdůležitější trať pro výstavbu VRT hlasující podpořili relaci Praha – Plzeň (SRN), pro kterou hlasovalo 14% respondentů.

trasy VRT (TEN-T) v ČR
trasy VRT (TEN-T) dle závazků ČR vůči EU
(zdroj: SŽDC)

S výsledky kontrastují plány ministerstva dopravy i SŽDC. Česká republika se podle jejich podkladů pro Evropskou unii jako první zavázala vybudovat do roku 2030 úseky Praha – Litoměřice, Brno – Vranovice a Brno – Přerov (viz mapka).

Další chystanou anketou bude průzkum, kdo by měl být odpovědný za přípravu a výstavbu vysokorychlostních tratí v ČR (ministerstvo dopravy, SŽDC nebo specializovaná instituce založená jen pro VRT?). Pokud máte náměty na jinou anketní otázku, příp. typy odpovědí, podělte se o ně prosím.

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 15.6.2015

Strategie rozvoje DB Bahn do roku 2030

Komentáře: 2

Největší evropský železniční dopravce, německá společnost Deutsche Bahn (DB), patří zároveň mezi nejziskovější vlakové dopravce. Vše není tak jednoduché, jak na první pohled vypadá. O své místo na dopravním trhu musí bojovat nejen s automobily nebo letadly, ale v posledních letech také s levnými dálkovými autobusy. Divize dálkové dopravy DB Fernverkehrs chce však neustále růst. Představila proto nejambicióznější plán rozvoje ve své historii. Do roku 2030 chce přepravit o 50 miliónu cestujících ročně více než dnes, to je růst ze 130 na 180 miliónů pasažérů/ rok.

Jak toho chce DB dosáhnout? Investicemi 12 miliard Euro do nových vlakových souprav a do zrychlení přepravy. Výsledkem má být zvýšení nabídky dálkových spojů o 25%, omlazení vlakové flotily o 33% z dnešního průměrného stáří 23 let na 15 let v roce 2030, zkvalitnění servisu na palubě vlaků a omezení CO2 o 1,6 miliónů tun/ rok (odpovídá emisím 600 000 automobilů ročně).

síť ICE a IC vlaků
síť rychlovlaků ICE a vlaků IC do roku 2030, zdroj: DB Bahn

Strategie „Více železnice pro metropole a regiony“ je postavena na 2 základních službách: prémiové přepravě rychlovlaky ICE a cenově výhodné sítí IC vlaků. 360 rychlovlaků ICE má vytvořit základní dálkovou síť mezi velkými metropolemi s intenzitou od 2 spojů/ hod. až po dvou-hodinový takt. Všechny ICE spoje mají nabízet bezplatný internet a zábavní palubní portál. V ceně jízdenky pro obě třídy má být rezervace místa. Síť ICE má být rozšířena o 150 nových spojů/den, které nahradí některé současné IC vlaky.

Nová síť vlaků IC má být také rozšířena a výrazně modernizovaná. IC vlaky by měly propojovat všechna města s více než 100 000 obyvateli v minimálně dvou-hodinovém taktu. Bude zavedeno 190 nových přímých spojení mezi 50 největšími městy. Tuto síť má obsluhovat 120 dvouposchoďových vlaků s max. rychlostí 160 – 200 km/h. Jízdenky na IC vlaky bude možné sehnat v předprodeji již od 19 Euro i pro delší trasy. V ceně jízdenky navíc bude i bezplatná rezervace pro 1. i 2. třídu.

zrychlení přepravy, zdroj: DB Bahn
zrychlení přepravy, zdroj: DB Bahn

Jen komfortní vlaky však nestačí. Pro cestujícího je také důležitá doba přepravy. V Německu je masivně investováno do výstavby nových vysokorychlostních tratí nebo do zvyšování rychlosti na stávajících. Již od jízdního řádu pro rok 2016 dojde k významným zkrácením cestovních dob. Např. mezi Frankfurtem n. M. a Drážďany o 65 min, Stuttgartem a Paříží o 30 min. A od roku 2018 po plném zprovoznění VRT VDE8 cesta mezi Mnichovem a Berlínem bude zkrácena o 125 min na necelé 4h.

Představí nám dlouhodobější strategii České dráhy?

Autor článku: Lubomír Kaplan, 28.5.2015

Rychlovlak maglev dosáhl rekordních 603 km/h

Napsat komentář
lokomotiva Raketa od Stephensona
Raketa konstruktéra Roberta Stephensona z roku 1829

Lidstvo se snaží posouvat technické možnosti stále výše. Od vynálezu lokomotivy také na železnici, kde se neustále soupeří o rychlostní rekord. Začalo to Stephensonovou Raketou, která v první polovině 19. století byla schopna dosáhnout závratné rychlosti 48 km/h. Parní lokomotiva vyčerpala své limity v roce 1938, kdy v Anglii lokomotiva Mallard jela rychlosti 202 km/h. Dále rychlostní limity bořily lokomotivy dieselové a elektrické. V roce 1963 japonský šinkanzen dosáhl 256 km/h. A se zahájením éry vysokorychlostní železnice v roce 1965 se o rychlostní rekordy praly výhradně japonské šinkanzeny, francouzské rychlovlaky TGV, německé ICE nebo magnetické maglevy. Držitelem aktuálního světového rekordu klasické železnice (typu kolejnice-kolo) je od roku 2007 s rychlostí 574,8 km/h francouzský TGV Duplex. Avšak nejrychlejším rychlovlakem, který už kolejnice nepoužívá je rychlovlak maglev vznášející se nad magnetickou drahou. Až do minulého týdne platil rekord z roku 2003, kdy maglev MLX01 v Japonsku dosáhl rychlosti 581 km/h.

maglev L0
5-ti vozový maglev LO s protáhlým nosem (Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Saruno Hirobano, 2013)

Nejprve 16.4.2015 posunul hranice technických možností vlaků rychlovlak maglev pohybující se na magnetickém polštáři na testovací dráze v prefektuře Yamanashi. Rychlostní rekord zvýšil maglev s označením LO na 590 km/h. Jednalo se o soupravu, kterou na této trati již delší dobu testuje soukromá společnost JR Central pro komerční provoz 505 km/h a denně najede až 4000 km. Stejná souprava o pár dní později, 21.4.2015 v 10:48 tokijského času, vytvořila nový světový rychlostní rekord 603 km/h. Na rozjezd k této rychlosti ji stačily pouhé 4 minuty a poté rychlost přes 600 km/h dokázala udržet téměř 11 sekund. Společnost JR Central využívá k testům dvě soupravy maglev LO. Každá souprava pojme 388 cestujících a má 2 koncové vozy a 5 vložených. Koncové vozy mají kvůli zlepšení aerodynamických vlastností a snížení hluku v tunelech patnáct metrů protáhlý „nos“.

Akcelerace a brždění magnetických rychlovlaků maglev je oproti vlakům TGV neporovnatelná. Zatímco TGV potřebovalo k rychlostnímu rekordu 574,8 km/h na rozjetí urazit 72 km a na brždění dalších 77 km, maglevu na rozjezd k dosažení 603 km/h stačil úsek dlouhý 22 km. Výhodou maglevu je tak dosažení vyšší rychlosti na kratší dráze a díky absenci tření také nižší spotřeba elektrické energie. Při rychlosti 400 km/h je spotřeba poloviční oproti francouzskému TGV nebo německému ICE. Další výhodou jsou minimální náklady na údržbu trati nebo vozidel, nedochází zde téměř k žádnému opotřebení. Nevýhodou jsou dvojnásobné investiční náklady na vybudování železniční trati oproti vysokorychlostním tratím pro rychlosti 350 km/h. Většina trati totiž vede v tunelech nebo kvůli bezpečnosti na mostech. Tratě pro vlaky maglev se tak vyplatí provozovat jen mezi velkými městy s velmi vysokým počtem přepravených cestujících. V Japonsku se v současné době buduje 286 km dlouhá trať pro maglev mezi městy Tokio a Nagoja nazvaná Čuo šinkanzen. Rychlovlaky maglev by na prvním úseku do Kōfu mohly uhánět běžnou cestovní rychlostí 500 km/h již v roce 2020 k příležitosti letních olympijských her v Tokiu. V té době v České republice asi ještě nebude v provozu žádná vysokorychlostní trať pro alespoň poloviční rychlost – 250 km/h.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 25.4.2015

Zdroje:
Wikipedia – rychlostní rekordy vlaků , The Daily Telegraph, Mail Online, Wikipedia – maglev série L0

Nádraží vysokorychlostní železnice v Ústí nad Labem

Komentáře: 15
VRT nádraží Ústí n. Labem
vizualizace nástupiště VRT nádraží Ústí n. Labem (Lenka Pechanová)

V rámci dopravní politiky Evropské unie se mění přístup k budování vysokorychlostních tratí. Ty jsou nyní plánovány s větším důrazem na vnitrostátní využití. Úsek Praha – Drážďany na základě této skutečnosti přizpůsobuje svou trasu. Nevyhýbá se již striktně sídlům, ba naopak je zapojuje. Vzniká tak i plán vybudování nového nádraží v Ústí nad Labem. Pozice tohoto nádraží je velmi důležitá pro další rozvoj města, proto na Fakultě architektury a urbanismu na Technické univerzitě v Liberci vznikla diplomová práce s názvem „Nádraží vysokorychlostní železnice Ústí nad Labem“. Obsah práce stručně shrnuje tento článek.

Problematika vysokorychlostní železnice

VRT Praha - Ústí - Drážďany trasa
Navrhovaná trasa VRT Praha – Drážďany, autor: Lenka Pechanová

Jak se lze i na tomto webu informovat, trať vysokorychlostní železnice Praha – Drážďany je řešena v samostatných úsecích, které počítají s různými daty dokončení. Pokud se budeme řídit dokumenty Evropské unie, zjistíme, že úsek Praha – Ústí nad Labem má být dokončen do roku 2050. Do té doby by také mělo být vybudováno nádraží. Celková doba přepravy z Ústí nad Labem do Prahy by dle plánů měla klesnout přibližně na půl hodiny. Tato časová úspora by následně mohla výrazně zlepšit konkurenceschopnost železnice oproti jiným způsobům přepravy, a po celkovém dokončení trati výrazně přiblížit Ústí nad Labem hlavnímu městu Praze i německým Drážďanům.

Umístění nádraží má vliv na časovou náročnost cestování

V dnešní uspěchané době se úspora času stává stále důležitějším faktorem volby dopravního prostředku. Lze očekávat, že rychlost přepravy ani v budoucnu nepozbude na významu, spíše naopak. Celkový čas cesty však nelze zaměnit pouze za dobu přímo strávenou jízdou ve vlaku. Stejně důležitý je i čas strávený přesunem na nádraží a odbavením. Je tedy zcela zřejmé, že pokud umístíme nádraží v docházkové vzdálenosti od centra města a zároveň ho propojíme s terminálem MHD, průměrná doba přesunu na nádraží klesne k minimu. Chceme-li tedy opravdu zlepšit konkurenceschopnost železnice a zachovat plánovanou časovou úsporu, je nutné nové nádraží umístit v centru města.

Trasa VRT přes Ústí nad Labem

Navrhovaná trasa vysokorychlostní tratě vyúsťuje z tunelu na pravém břehu řeky Labe v městské části Střekov. Z pravého břehu trať překračuje řeku a míjí centrum v jeho jižní části. Dále pak je vedena trasou stávajících kolejišť směrem na západ, kde se nakonec v úrovni dálnice D8 stočí k severu.

Stávající hlavní nádraží

železnice Ústí n. LabemStávající hlavní nádraží se nachází v bezprostředním kontaktu s centrem města, avšak neleží na trase plánované vysokorychlostní trati. Proto není možné ho po dokončení trati nadále využívat jako hlavní, i když by se to zdálo jako logické. Je nutné najít novou polohu, která musí být v bezprostředním kontaktu s centrem, a kde by se nádraží mělo stát součástí již dané rostlé struktury města. V následujícím textu jsou představeny dvě možné pozice, přičemž jedna byla navržena v rámci strategické studie v roce 2010 a druhou se podařilo nalézt v rámci diplomové práce.

Strategická studie

umístění nádraží VRT v Ústí n. Labem
Návrh umístění nádraží dle Strategické studie (Ing. Kalčík)

Strategická studie z roku 2010 se zabývá vysokorychlostní železnicí Praha – Drážďany a stanovuje alternativní trasy pro vedení trati. Mimo jiné navrhuje nové nádraží v Ústí nad Labem. Objekt nádraží umisťuje cca 200 m východně od stávajícího nádraží Ústí nad Labem – západ. Nádraží využívá prostoru stávajících kolejišť a uvažuje s propojením na dálkové autobusy a MHD. Jinak ponechává současnou strukturu města v nezměněné podobě.

Trojúhelník tratí s novým nádražím

Navrhovaná trasa vysokorychlostní železnice po překročení řeky prochází složitým dopravním uzlem. Zde se kříží a vzájemně propojují dva směry železnice, napojují se městské komunikace k dálkovým a vznáší se lanovka z obchodního centra Fórum na Větruši.  Především tvar kolejišť vytváří v místě trojúhelník, který křižovatku prostorově definuje. Místo, kde před druhou světovou válkou stál více jak blok domů, je nyní pro člověka nehostinným kruhovým objezdem. To, že zde prochází i navrhovaná trasa železnice, je logické. Tvoří se tak další liniová vrstva v tomto prostoru, avšak vzhledem k blízkosti centra má toto místo vyšší potenciál, než zůstat pouhým dopravním uzlem.

poloha VRT nádraží Ústí n. Labem
Návrh umístění nádraží dle diplomové práce (Lenka Pechanová)

Diplomová práce navazuje na historické souvislosti ulice Bílinská, které vrací její účel přístupové trasy do města, a v prostoru trojúhelníku navrhuje nové nádraží. Toto nádraží vzniká na křížení tratí po vzoru berlínského nádraží Hauptbahnhof. Přesun nádraží umožňuje zrušení části kolejiště v prostoru vedle ulice U trati. Do města se tak zapojí dvě historické budovy, které se nyní nachází v prostoru kolejišť. Především však vzniká nový rozvojový prostor v přímém kontaktu s centrem města.

Které nádraží?

Byly nalezeny dvě alternativní pozice nádraží, z nichž každá má své výhody a nevýhody. Diplomová práce se zabývá jejich porovnáním. Z porovnání vyplývá, že pozice nádraží v trojúhelníku tratí má vyšší potenciál. Jediná skutečnost, která mluví proti stavbě nádraží v tomto prostoru je, že se oblast v současné době nachází v záplavové zóně. Přestože se tento argument může na první pohled zdát velmi silným, oslabí, když si uvědomíme polohu kolejišť. Výšková úroveň kolejišť je totiž shodná u obou variant nádraží. Ve chvíli kdy zachováme i úroveň samotné hlavní nádražní haly, jsou obě nádraží ohrožena povodní zcela totožně.

Architektonický návrh nádraží

Jak bylo řečeno, potenciál trojúhelníku tratí v bezprostředním kontaktu s centrem města, je vysoký. Komplikovaná situace křižovatky však nabádá k otázce, zda je v tomto prostoru vůbec možné navrhnout nádraží a přitom zachovat všechny důležité návaznosti. Diplomová práce se tak ve své nemalé části zabývá samotným návrhem nádraží v tomto prostoru.

vizualizace VRT nádraží Ústí n. Labem
vizualizace nového nádraží dle návrhu Lenky Pechanové

Budova nádraží a nový železniční most jsou řešeny současně. Hlavní prvky tvoří oblouky, které se inspirují mostem Edvarda Beneše. Zároveň reagují na blízký železniční most a tvoří novou cestu přes řeku Labe.

Výškově budova navazuje na zvýšenou ulici Malá hradební. Vzniká tak přímý přístup na nádraží z centra města bez nutnosti překonávat větší výškový rozdíl. Budova je tak chráněna také proti povodni.

Samotný objekt je členěn do tří podlaží. První úroveň tvoří autobusové nádraží, druhou hlavní budova nádraží a I.-IV. nástupiště. Třetí úroveň je vyhrazena pro nástupiště V.-VIII. (nástupiště vysokorychlostní železnice).

vizualizace_hlavni_vchod_Usti_Pechanova_2014
vizualizace přístupu k nádraží dle návrhu Lenky Pechanové

Prostor budovy i jejího okolí byl řešen hlavně s důrazem na pohyb člověka. Byly však zachovány také všechny důležité návaznosti infrastruktury. Proto lze říci, že nádraží v tomto prostoru se jeví jako realizovatelné.

Diskutujme

Ambicí diplomové práce bylo hlavně poukázat na architektonicky urbanistickou důležitost umístění nového nádraží, vyvolat diskuzi nad pozicí nádraží v Ústí nad Labem a informovat o možnostech jejího umístění.  Nové nádraží navržené diplomovou prací lze nazvat pilotním projektem, který poukazuje na potenciál „obyčejné“ křižovatky. Je jen na politické reprezentaci, zda tento potenciál využije.

Nejen nádraží, ale i vysokorychlostní trať je pro mnoho z nás zatím velmi těžko představitelnou budoucností. Avšak přes veškeré komplikace, které výstavba železnice provází, její výsledný kladný dopad je obrovský. Proto budu velice ráda, když se dočkám možnosti se projet vysokorychlostním vlakem z Prahy do Drážďan a zastavit se v Ústí nad Labem, ať už bude nádraží kdekoli.

Autorka článku: Ing. arch. Lenka Pechanová, 20.4.2015

Nový Eurotunel pod Alpami mezi Francií a Itálií

1 komentář

Tunely jsou stavěny od samotných počátků železnice. S technologickým pokrokem jsou jejich délky neustále prodlužovány a stavební inženýři si troufnou budovat i podmořské tunely. Dnes železniční tunely dosahují délky až 50 km. Mezi nejznámější patří podmořský Eurotunel (50km) spojující od roku 1994 Británii a Francii. Nejdelším tunelem je japonský Seikan mezi ostrovy Honšú a Hokkaidó dosahující téměř 54 km. V červnu roku 2016 jeho délku překoná Gotthardský úpatní tunel (57 km) pod švýcarskými Alpami.

mapka Turín - Lyon
schéma trasy z Turína do Francie, (Wikimedia CC BY-SA 4.0, autor: Cheminvento, 2011)

K rekordmanům se s délkou 57 km plánuje zařadit také úpatní tunel Mont d’Ambin, který by měl být podle plánů zprovozněn v roce 2028. Tunel nese jméno hory ležící na francouzsko-italské hranici v Savojských Alpách a má propojit Lyon s Turínem moderní železnicí vhodnou pro rychlou osobní i nákladní přepravu. Koncem února 2015 se kvůli novému projektu sešli francouzský prezident François Hollande, francouzský a italský ministr dopravy. Podepsali dohodu o realizaci vysokorychlostního železničního spojení z francouzského Lyonu do italského Turína se stanovením data zahájení výstavby tunelu na rok 2016.

tunel Fréjus
italský portál tunelu Fréjus, (Wikimedia Public Domain, autor: K.Weise, 2009)

Současná železniční trať z Lyonu do Turína byla zprovozněna již v roce 1871. Ve francouzském údolí Maurienne a na italské straně v údolí Susa místy dosahuje sklonu až 3,3%, což je téměř trojnásobek hodnoty doporučované pro těžké nákladní vlaky. Alpský horský masiv překonává v nadmořské výšce 1200m železničním tunelem Fréjus (14 km) z francouzského městečka Modane do italského Bardonecchia. Nákladní doprava je kvůli strmým stoupáním k tunelu odkázána převážně na souběžný silniční tunel. Mezi lety 1984 a 2010 se tam nákladní silniční doprava zdvojnásobila. Silniční tunel tak nadměrně zatěžuje životní prostředí. Železniční tunel zase nesplňuje požadavky na rychlou přepravu osob a nákladní vlaky jsou velmi omezené. Z těchto důvodu bylo rozhodnuto vybudovat nový tunel Mont d’Ambin, který bude součástí vysokorychlostního železničního spojení z Lyonu do Turína. Kamionová doprava bude převedena na vlaky jedoucí rychlostí 100 km/h. Dálkové osobní vlaky budou na nové trati s max. sklonem 1,2% uhánět až 220 km/h.

Náklady na výstavbu tunelu Mont d’Ambin ze St Jean de Maurienne ve Francii do italského Chiomonte jsou odhadovány na 8,5 miliardy Euro a celá trať z Lyonu do Turína by měla vyjít na 26 miliard Euro. Příprava na výstavbu začal již v roce 2002, kdy se na francouzské straně vyhloubily shora 3 přístupové tunely. Od roku 2011 probíhá hloubení přístupového tunelu Maddalena na italské straně. Přístupové tunely mají za úkol prozkoumat geologické podmínky před výstavbou samotného tunelu a po zprovoznění hlavního tunelu budou sloužit k přístupu údržby, ventilaci a jako nouzové východy. Náklady na jejich výstavbu pokrývá z 50% EU.

tunel Mont d'Ambin
profil tunelu Mont d’Ambin, (zdroj: LTF brožura 2012)

Francie a Itálie založila pro výstavbu projektu společnost Euralpine Tunnel Lyon – Turin (TELT), v níž 50% vlastní správce italské železniční infrastruktury (FS) a 50% francouzský stát. Francouzská a italská vláda předpokládají, že 40% nákladů se podaří získat z EU fondu Connecting Europe Facility (CEF). Celý projekt bude zahrnovat novou 140 km dlouhou železniční trať, z čehož 87 km bude v tunelech. Po dokončení propojí francouzskou a italskou vysokorychlostní železniční síť a stane se součástí celoevropské sítě TEN-T. Cestovní doba z Lyonu do Turína se zkrátí z 3,5h na 1h 47min a z Paříže do Milána ze 7h na 4h.

Tento projekt má však i své odpůrce. Proti výstavbě protestují zejména obyvatelé obou údolí, kterými má nová trať vést a také ekologové. Na italské straně jsou organizováni ve skupině „No TAV“. TAV je v italštině zkratka pro vysokorychlostní vlak. Odpůrci argumentují příliš vysokou cenou stavby, problematickou návratnosti investice, nevyužitím současného tunelu Fréjus nebo ekologickými dopady během výstavby tunelu.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 29.3.2015

Zdroje:
Wikipedia – VRT Turin–Lyon
Wikipedia – Mont d’Ambin Base Tunnel
International Railway Journal – France and Italy sign Lyon – Turin accord

Výstavba trati maglev pro 500 km/h zahájena

Napsat komentář
testovací rychlovlak maglev
testovací vlak maglev MLX01-2 (Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Yosemite, 2005)

Krátce před Vánoci Japonsko učinilo další historický krok v evoluci železniční dopravy. Zástupci soukromé železniční společnosti JR Central dne 17.12.2014 slavnostně zahájili výstavbu magnetické rychlodráhy maglev mezi městy Tokio a Nagoja. Trať, nad kterou se rychlovlak vznáší několik centimetrů, se nazývá Čuo šinkanzen a je budována pro cestovní rychlost 500 km/h. Je možné hovořit o nejdelší a nejrychlejší „podzemce“ světa, 86% z celkové délky 286 km povede pod zemí nebo v tunelech. A pokud neradi cestujete pod zemí, v maglevu se příliš nezdržíte, cesta zabere pouhých 40 minut.

Hlavní stavební práce začnou v dubnu 2015 a dokončení celé trati Tokio – Nagoja je plánováno na rok 2027. Náklady na výstavbu jsou odhadovány na 50 miliard dolarů a bude je financovat pouze společnost JR Central. Investor stavby zvažuje zprovoznění prvního úseku do Kōfu v roce 2020 k příležitosti letních olympijských her v Tokiu. Obdobně během letní olympiády v Tokiu vyjely na trať mezi Tokiem, Nagojou a Ósakou poprvé rychlovlaky šinkanzen v roce 1964.

maglev mapa
mapa Chuo šinkanzen (Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Hisagi, 2013)

Současná rychlotrať „Tokaido šinkanzen“ vede obloukem po pobřeží. Nová trať Čuo šinkanzen pro maglev je přímější a vede vnitrozemím s dlouhým tunelem pod japonskými Alpami. Cestovní doba mezi Tokiem a Nagojou bude zkrácena ze současných 90 minut (Tokaido šinkanzen) na 40 minut po trati maglev. Na trati jsou plánovány čtyři zastávkové stanice: Sagamihara, Kōfu, Iida a Nakatsugawa. Konečné stanice Tokio – Šinagawa a Nagoja a zároveň zastávka Sagamihara budou vybudovány v podzemí. Podzemní stanice Nagoya je již ve výstavbě a měla by být dokončena v roce 2016.

Yamanashi šinkanzen
maglev na Yamanashi testovací trati
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Yosemite, 2005)

Již dnes je v provozu 43 kilometrový úsek maglevu. Jedná se o testovací trať v prefektuře Yamanashi mezi městy Ōtsuki a Tsuru. Tato trať se po dostavbě stane součástí Čuo šinkanzenu. Na trati je od roku 2013 ve zkušebním provozu vlak maglev série L0, nejprve sestávající z 5 vozů a postupně prodlužován až na 12 vozů. V současnosti probíhají zkušební jízdy s cestujícími ve 2 vlakových soupravách se sedmi vozy. Maximální komerční rychlost maglevu L0 je 505 km/h. Jeho předchůdce, vlak maglév s označením MLX01, dosáhl 2. prosince 2003 na této trati světového rychlostního rekordu 581 km/h.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 19.2.2015

Zdroje: Work starts on Chuo maglev,
Wikimedia – Chūō Shinkansen,

Pavel Telička by se v ČR rád svezl rychlovlakem v roce 2025

Napsat komentář
Telička Pavel
Pavel Telička

Pavel Telička byl hlavním vyjednávačem přístupových rozhovorů vstupu ČR do EU, poté působil jako český eurokomisař (2004). Téměř osm let byl koordinátorem Evropské komise pro transevropský železniční koridor Rail Baltica z Pobaltí přes Polsko do Berlína. V současnosti je poslancem Evropského parlamentu (od 7/2014) a také členem Výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Pavel Telička si ve svém nabitém programu našel chvíli volného času na rozhovor k problematice vysokorychlostní železnice.

Na začátek mi dovolte otázku, zda při svých cestách po Evropě využíváte vysokorychlostní tratě a rychlovlaky? Mezi kterými městy a proč je to pro Vás výhodné?

V současné době je v zásadě nevyužívám, neboť do destinací, do kterých cestuji, nejezdí. Kdyby jezdil rychlovlak z Prahy do Štrasburku, tak bych jinak necestoval. V době svého podnikání jsem je používal do Paříže, nebo na přednášky na vysokou školu v Dijonu.

Průkopníkem vysokorychlostní železniční dopravy se stalo Japonsko a v Evropě Francie. EU si ve své Bílé knize vytýčila do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 zkompletovat evropskou síť vysokorychlostní železnice. Jaký máte názor na podporu výstavby vysokorychlostních tratí z pohledu EU?

Osobně jsem nejen zastáncem vysokorychlostní železnice, ale skoro osm let jsem měl na starosti koordinaci realizace jednoho projektu transevropských sítí. Bylo by krásné mít možnost cestovat po Evropě vlaky, které nás i na vzdálené místo dostanou v řádech několika hodin. Musíme však brát v úvahu i ekonomickou stránku věci. Hovoříme o obrovských investicích s někdy velmi diskutabilní návratností a dokonce i využitelností. Takže krok po kroku určitě ano, kéž by se vytýčené cíle podařilo splnit. Podpora z fondů EU je na místě, na místě je i vyšší priorita financování z národních zdrojů, avšak možná i inovativnější formy financování.

Která země podle Vás nejlépe využila dotace EU na výstavbu rychlotratí a zároveň to přispělo k rozvoji její ekonomiky?

Dobrá otázka, na kterou není snadná odpověď. Ale napadá mě zejména v posledních dvaceti letech Španělsko, které navíc čelilo různým standardům železničních kolejí a zavedlo i velmi inovativní přizpůsobování podvozků těmto standardům. Jsou i jiné dobré příklady, zmínil jste i Francii.

EU v méně rozvinutých státech výrazně přispívá na budování rychlotratí. Rozpočet na vybudování nové trati Praha-Brno pro rychlost 350 km/h se odhaduje na 140-200 mld. Kč. Kolik by mohl představovat příspěvek EU na tuto, příp. jiné rychlotratě v ČR a co je potřeba udělat pro jeho rychlé získání?

V případě této trati je otázkou, zda vlak musí dosahovat takové rychlosti. Současná situace je sice tristní a jde za politickou reprezentací, která možnosti a tím i finance prošustrovala, ale byl bych skromnější. Vlak o rychlosti kolem 220 km/h by byl krásný. K Vaší otázce musím říct, že bude záležet, jaká bude unijní politika v dalších letech, přičemž ČR ji neuměla moc dobře ovlivňovat. V tuto chvíli z pohledu EU to není prioritní koridor. Můžeme to však napravit a pokud se politika EU výrazně v dalších letech nezmění a budou k dispozici potřebné finanční prostředky, může být koridor financován třeba i ve výši tří až čtyř pětinové. Dnes těžko odhadovat. Škoda, že ČR není připravena lépe na nestandardní programy jako je Junckerův investiční plán. Každopádně při rozvoji dopravní infrastruktury musíme v budoucnu více počítat se soukromým kapitálem a vytvořit mu odpovídající prostředí a podmínky.

Mezi starými a novými členy EU vzniká jakási železná opona ve výstavbě a provozu vysokorychlostní železnice. Čím je to podle Vás způsobeno?

Zatím bych to tak tragicky neviděl, ale je pravda, že rozdíly jsou zřetelné. Za hlavní považuji to, že rozvoj těchto tratí začal na západě dříve a že nové členské státy možná špatně prioritizovaly a rozhodně ne příliš efektivně prosazovaly své zájmy a využívaly finanční prostředky. Často sehrála roli nedostatečná legislativa a pak ty naše tradiční nešvary korupčního a klientelistického rázu. V neposlední řadě však musíme brát v úvahu schopnost financování a spolufinancování a rentabilitu některých záměrů.

V ČR se již delší dobu diskutuje, které vysokorychlostní tratě stavět nejdříve. Zatím do plánu výstavby do roku 2030 byl zařazen pouze kratší úsek Praha – Lovosice. Páteřní trasa Praha – Brno – Ostrava nemá žádný závazný harmonogram. Co by podle Vašeho názoru měla být priorita pro českou vládu?

Vypracovat si a napříč politickým spektrem projednat dlouhodobou koncepci rozvoje těchto sítí, jednou provždy ji schválit, vypracovat si studie proveditelnosti, zanalyzovat veškeré základní předpoklady a naplánovat financování. Chce to také se mnohem lépe otáčet v EU.

Je podle Vás pro urychlení přípravy vysokorychlostních tratí v ČR vhodné založit speciální společnost (organizaci) ve které by byly zastoupeny např. také regiony nebo dopravci?

Toto vidím spíše jako smysluplné u příhraničních projektů.

V současné době se zpracovává územní studie na trasování nové rychlotrati Praha – Brno. Zejména na Vysočině se ze strany některých dotčených obcí proti stavbě vzedmul až hysterický odpor. Mají se lidé čeho bát? Např. ve srovnání s dálnicemi?

V obecné rovině nikoliv, ale člověk by musel znát specifika, aby je mohl posoudit a být konkrétní u konkrétního koridoru. V tomto případě to neumím.

Na závěr prosím o Váš soukromý odhad, kdy se u nás poprvé svezeme rychlovlakem na nějakém ucelenějším a delším úseku, např. mezi Prahou a Brnem nebo Brnem a Ostravou?

Ani toto neumím, ale rád bych se toho dožil. Datum by mělo vzejít z koncepce a již zmíněných analýz. Jsem ambiciózní člověk, který se nerad smiřuje se smutnou realitou. Mně by se líbila příští dekáda, nejlépe v její polovině. Ale ….

Děkuji za rozhovor!

I já Vám.

 

Autor rozhovoru: Lubomír Kaplan, 22.1.2015

Vysokorychlostní události roku 2014

Komentáře: 2

Rok 2014 se v Česku nesl zejména přípravami územně – technických studií vysokorychlostních tratí (VRT), protesty obcí a občanů proti vedení VRT Praha-Brno na Vysočině, vypsáním několikrát odložené veřejné zakázky „Rychlá spojení – studie příležitostí“ a nasazením rychlovlaku railjet v modrých barvách Českých drah do plného provozu. Ve světě se rychlotratě nejen plánovaly, ale také ve velkém budovaly, jako např. v Německu, Francii, Maroku, Saudské Arábii nebo Číně. V Turecku nebo Číně byly letos otevřeny nové významné úseky vysokorychlostních tratí.

vlak ICE 3 Velaro D
vlak ICE 3 Velaro D,
Zdroj: Siemens press

V Německu byl od dubna zahájen pravidelný provoz nového rychlovlaku ICE 3 – Velaro D (řada 407) na lince Kolín n/Rýnem – Frankfurt – Stuttgart. Německé dráhy objednaly 16 rychlovlaků řady 407 v roce 2008 za 500 mil. Euro. Původně měly být v provozu již od konce roku 2011, zejména na mezinárodních trasách do Francie, Švýcarska, Belgie a Nizozemí. Výrobce rychlovlaků ICE3, spol. Siemens, jako „odškodné“ za pozdní dodávku darovala navíc jednu soupravu zdarma. Výjimečnost tohoto nového typu ICE 3 spočívá zejména v jeho interoperabilitě, tzn. možnosti použití ve čtyřech různých evropských napájecích soustavách, prakticky po celé Evropě. Oproti starší verzi (řada 403/ 406) byla zvýšena bezpečnost (protipožární dveře mezi vozy), o 20% snížena spotřeba energie a snížena hlučnost.

railjet
ČD railjet v Brně

6.května ve 12:39 poprvé vyjel z Prahy do Brna a Břeclavi na pravidelném spoji IC Zdeněk Fibich zkušebně nový rychlovlak Českých drah – railjet – v modrém nátěru. Tento rychlovlak je jakýmsi bratrem červené verze rakouských drah ÖBB, který je v Rakousku v provozu od roku 2008. Během celého roku 2014 postupně přibývaly další soupravy modrého ČD railjetu, aby mohly od 14. prosince spolu s červenými ÖBB railjety jezdit na trase Praha- Brno – Wien – Graz již oficiálně pod obchodní značkou railjet. Současně s plným nasazením začaly ČD nabízet v railjetu Business třídu. Souprava je schopna dosáhnout rychlosti 230 km/h, které však u nás nevyužije. Po nákupu pendolin jde o nejvýznamnější investici ČD za posledních 10 let. ČD objednaly celkem 7 souprav v roce 2012 po „tahanicích“ s plzeňskou Škodou.

Konference Vysokorychlostní železnice
konference v parlamentu ČR (foto CEDOP)

V polovině května se v parlamentu ČR uskutečnila pod organizační taktovkou Centra pro efektivní dopravy (CEDOP)  konference Vysokorychlostní železnice 2014.  V rámci tohoto fóra panovala mezi zástupci vládní koalice i opozice shoda, že vysokorychlostní železnice je strategickým cílem České republiky. Na konferenci vystoupili dopravní odborníci z ČR, Švédska, Španělska a Německa. Shodli se, že je potřeba urychlit přípravu staveb VRT, po nichž by mohly jezdit vlaky až 350 kilometrovou rychlostí, jinak se může ČR stát vnitřní periférii Evropy. Zatímco MD ČR prosazuje vybudovat nejprve kratší úseky Praha – Lovosice a Brno – Vranovice, poslanci i regionální politici vidí jako prioritu do roku 2030 spíše páteřní spojení Praha – Brno.

Začátkem června po téměř 2 letech příprav Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) vypisuje veřejnou zakázku „Rychlá spojení – studie příležitostí“ v předpokládané hodnotě 20 mil. Kč. Cílem studie je pojmenovat hlavní příležitosti, rizika a hrozby plynoucí z realizace, či případné nerealizace rychlých spojení (VRT), která si kladou za cíl dosažení efektivnějšího propojení důležitých center osídlení v ČR a posílení pozice ČR v dopravních vztazích v rámci EU. Po jejím projednání a schválení na úrovni vlády ČR (asi konec roku 2016) bude sloužit jako podklad pro další přípravu projektů rychlých spojení. Termín pro odevzdání nabídek pro zpracování této veřejné zakázky byl postupně prodlužován až na 11.11. Zadávací podmínky byly napadeny u antimonopolního úřadu organizací CEDOP pro podezření z nastavení výběrových kritérii tak, že je je schopna splnit pouze spol. SUDOP Praha, která jako jediná disponuje čtyřstupňovým celostátním dopravním modelem ČR. Tento si u SUDOPu navíc již dříve objednalo a zaplatilo ministerstvo dopravy a nechce jej vydat jako veřejný dokument. V půli července vypisuje SŽDC další veřejnou zakázku týkající se přípravy výstavby vysokorychlostních tratí: Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT. Studie v předpokládané hodnotě 20 mil. Kč má za cíl připravit české normy, vyhlášky a směrnice pro budoucí výstavbu a následný provoz na VRT.

Koncem července byla v Turecku po 11 letech kompletně dokončena 533 km dlouhá turecká rychlotrať Ankara – Istanbul. Většinu trasy tvoří novostavba, částečně jde o rekonstrukci starší tratě. Jízdní doba byla zkrácena z původních 7 h na 3,5h a provozní rychlost vlaků je 250 km/h. Turecké státní dráhy TCDD pro linku nakoupily 7 souprav rychlovlaku Siemens Velaro. Mimo to provozují také španělské rychlovlaky CAF.

schéma VRT Berlin - Norimberk
schéma VRT Berlin – Norimberk,
zdroj: www.vde8.de

5. srpna byly zahájeny testovací jízdy na 123 km nové německé VRT Erfurt – Lipsko/ Halle. Nově vybudována trať je součástí „dopravního projektu německé jednoty“ VDE 8 z Norimberku do Berlína. Testovaný úsek Erfurt – Lipsko/ Halle má být zprovozněn pro rychlost 300 km/h od prosince 2015. Tuto trať budou využívat jak rychlovlaky v severojižním směru (Berlín – Mnichov) tak ve směru východ – západ (Drážďany – Frankfurt).

K 1. září bylo dle statistik Mezinárodní železniční unie UIC na světě v provozu téměř 23 000 km vysokorychlostních tratí pro rychlost 250 km/h a vyšší a ve výstavbě dalších 13 000 km.

1. října uplynulo 50 let od zahájení provozu na první vysokorychlostní trati světa mezi japonskými městy Tokio a Ósaka. V roce 1964 vyjely na 515 km dlouhou trať legendární vlaky šinkanzen a od té doby přepravily více než 5 miliard cestujících. První vlaky série 0 mohly uhánět „jen“ 210 km/h, dnes na této trati jezdí až 270 km/h. Před 50 lety Japonsko položilo základy nové železnice nejen pro svou zemi, ale pro celý svět. Vznikla vysokorychlostní železnice zkracující vzdálenosti mezi městy.

Začátkem listopadu Japonsko učinilo další významný krok ve vývoji a posouvání možností rychlé přepravy vlakem. Japonci zahájili testovací jízdy vlaku maglev s běžnými cestujícími. Tento vlak se za pomocí magnetů nad tratí vznáší a magnetické pole také vlak pohybuje vpřed. 2400 vylosovaných šťastlivců se svezlo rychlostí 501 km/h. Po dokončení první trati maglev v roce 2027 se zkrátí cesta z Tokia do Osaky z 90 min. dnešním rychlovlakem šinkanzen na 40 min. „létajícím“ maglevem.

Do konce uzávěrky veřejné soutěže „Rychlá spojení – studie příležitostí“ dne 11. listopadu se přihlásili pouze dva uchazeči (sdružení). AFCityplan ve sdružení s Metroprojektem nabídlo cenu 19,8 milionu korun a druhé Sudop Praha se společností Mott MacDonald CZ je o necelý milion levnější. Lhůta pro podání nabídek však musela být prodloužena, neboť nejprve nikdo nebyl schopen podat nabídku tak, aby splnil zadávací podmínky. Navíc oba soutěžící ani žádnými konkurenty nejsou. Podle obchodního rejstříku mají společnosti Metroprojekt a Sudop Praha, které stojí v tendru proti sobě, stejného vlastníka. Tím je Sudop International BV se sídlem v Amsterdamu.

V Číně bylo 16. listopadu nově otevřeno 530 km vysokorychlostní trati Xinjiang mezi Urumqi a Hami. Trať s max. rychlostí 250 km/h vede také v extrémních klimatických podmínkách přes poušť Gobi a stavěla se tam necelých 5 let. Poblíž Qilianshan vede trať tunelem v nadmořské výšce 3607 m, což představuje nejvýše položenou VRT na světě.

Začátkem prosince byl jmenován nový ministrem dopravy Dan Ťok. Dle jeho prohlášení je nakloněn vysokorychlostním tratím. Jeho prioritou jsou VRT Z Prahy do Berlína a Mnichova, až později vnitrostátní do Brna.

polské Pendolino
Pendolino ve Wrocławi
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Jjajjo, 2013)

V Polsku s novým jízdním řádem 14. prosince zahájilo plný provoz Pendolino pod označením Express Intercity Premium (EIP). Na páteřní trati Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), vybavené zabezpečením ETCS1 dnes dosahuje místy rychlosti 200 km/h. Po „zvýšení“ zabezpečení na úroveň ETCS2 tam bude moci jezdit 250 km/h. Stavebně je na tuto rychlost trať z roku 1977 již připravena.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.12.2014