Jsem železniční projektant ve výslužbě a trasování vysokorychlostních tratí jsem se věnoval od počátku vzniku tohoto fenoménu jak u bývalého Státního ústavu dopravního projektování tak u Asociace vysokorychlostní železniční dopravy i zcela soukromě. Zaujaly mě proto referáty Úloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení a Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení u SŽDC z  konference Czech Raildays 2014. „Rychlá spojení“ (RS) považuji totiž za nešťastný hybrid, ustupující od původní myšlenky ucelené celostátní vysokorychlostní sítě pro smíšený provoz, na níž by navazovaly modernizované tratě. Já i moji kolegové jsme na základě směrnic UIC sledovali při trasování VRT jejich využitelnost i pro rychlou nákladní dopravu a jejich ekonomickou efektivnost. Byly proto navrženy s oblouky v rovnovážném převýšení (zmenšujícím namáhání koleje), v podélných sklonech do 12 ‰ a v co nejkratších stavebních a provozních délkách.

Nalezl jsem na příklad nejvýhodnější přechod Českomoravské vrchoviny sedlem u Zhoře v nadmořské výšce pouhých 570m. Nyní publikovaná delší trasa „rychlého spojení“ RS1 vede naopak morfologicky nevhodným terénem ve výškách přes 600m a nemůže vhodně obsloužit Havlíčkův Brod a Žďársko. Také obloukovitá trať Plzeň – Domažlice se zdlouhavou mnohakilometrovou zajížďkou do Schwandorfu nesplňuje požadavky na rychlou dostupnost západní Evropy (Francie, Beneluxu atd.) ani Mnichova, a to na rozdíl od původní trasy VRT Praha – západ, která by v Norimberku navázala na budovanou německou vysokorychlostní síť. Rovněž 1. etapa VRT Praha – Dresden by měla zaústit do Lovosic na modernizovanou trať a ne do Litoměřic na nákladní trať s malou traťovou rychlostí, po níž by se až do dokončení celé stavby mezinárodní expresy nedostaly do Ústí nad Labem hl.n. ani do Děčína hl.n. Také na moravskoslezské půdě je třeba vybudovat celou homogenní síť VRT podle dosavadního návrhu, zejména když se jedná o stavebně příhodné území.

Tyto mé namátkou vybrané námitky proti koncepci RS ale nejsou hlavním cílem a obsahem tohoto článku. Chci v něm zejména prokázat, že projektování VRT u nás nezačalo  rokem 1995, jak jsem se dočetl v internetové diskusi, ale o 15 let dříve. Pokusím se proto o velmi stručnou historii trasování VRT.

Evropské železniční magistrály

Ve druhé polovině 20.století postupně vznikala potřeba přebudovat zastaralou evropskou železniční síť v moderní infrastrukturu, odpovídající svou kvalitou síti rychlostních silnic, letišť a plavebních zařízení. Cílem evropských železničních správ se stalo vybudovat promyšlený systém evropských železničních magistrál, navazující vhodně na ostatní dopravní systémy a činící železniční dopravu schopnou konkurence s rostoucí dopravou leteckou, silniční a vodní. Předpokladem toho je zejména zvýšení cestovní a přepravní rychlosti, neboť z hlediska bezpečnosti a ekologie (emisí a spotřeby primární energie) patří železnici prokazatelně první místo. V důsledku zvýšeného zájmu cestujících a přepravců o rychlejší dopravu po vysokorychlostních tratích pak dojde též ke zvýšení ekonomické efektivnosti železnice. Důležité kroky v tomto směru učinily zejména dráhy francouzské, italské, německé, španělské  a švédské. Tam se výhodnost vysokorychlostní dopravy již prokázala vydatným přelivem osobní i nákladní přepravy ze silniční, letecké a vodní dopravy na moderní železnici.

Mezinárodní železniční společnost UIC proto za spolupráce a souhlasu všech členských správ včetně ČSD vydala v roce 1973 Řídicí plán evropských železnic budoucnosti PDCEA a v letech 1976 a 1981 upřesňující dodatky PI, C1 a PDEI. V roce 1985 pak připravila Evropská hospodářská komise Dohodu EHK o mezinárodních železničních magistrálách AGC. Z celkové délky zhruba 250 tisíc km evropské železniční sítě byly vybrány magistrály E 01 až E 85 o délce asi 40 tisíc km, z nichž do roku 2010 měly nové vysokorychlostní tratě dosáhnout délky 12 tisíc km a modernizované tratě délky 15 tisíc km. Vedle stanovených parametrů prostorové průchodnosti, přechodnosti vozidel, podélných sklonů, užitečných délek kolejí a mnohých dalších ukazatelů měly VRT umožňovat v nových trasách jízdu rychlostí 300 km/h, modernizované tratě pak rychlostí 160 až 200 km/h! (Ne „až do 160km/h“.)

Vysokorychlostní tratě v České republice (VRT)

Podle Evropské dohody AGC, schválené vládním usnesením č.78/1990, procházejí územím ČR tyto mezinárodní železniční magistrály:

• E 40 Le Havre – Nürnberg – Praha – Ostrava – Lvov
• E 55 Stockholm – Dresden – Praha – Linz – Bologna
• E 61 Seddin – Dresden – Havlíčkův Brod – Bratislava – Budapest
• E 65 Gdynia – Ostrava – Břeclav – Wien – Rijeka

Ty jsou zároveň spolu s tratěmi C 59 a C 65 podle dohody AGTC trasami kombinované dopravy umožňujícími jízdu nákladních vlaků rychlostí nejméně 120 km/h. Tím bylo rozhodnuto o smíšeném provozu na VRT, který znamená zejména náročnější požadavky na směrové a výškové vedení trasy, vyhovující oběma odlišným druhům vozidel zejména z hledisek převýšení koleje a podélných sklonů tratí.

Na základě směrnic UIC, které jsem po jejich překladu získal od FMD, započal jsem a další zainteresovaní železniční projektanti se studiem tras v dostupných mapách a s tvorbou geometrického uspořádání a dalších parametrů VRT. Díky tomu mohl SUDOP Praha přijmout zakázku od Výzkumného ústavu železničního a v prosinci 1983 odevzdat první oficiální návrhy.  Obsahovaly různé varianty tras v celém Československu, řešené zatím skromně pro traťové rychlosti 220 až 250 km/h, ale sledující podrobně na přání odběratele zejména problematiku železničního uzlu Praha.

Zároveň navrhovaly umístění nezbytného samostatného depa vysokorychlostních vozidel v sousedství dodnes postrádaného Odstavného nádraží Praha sever v Běchovicích (výhodnou plošnou rezervaci v územním plánu města dráha později neuhájila). Mezi alternativními trasami vedenými ve směrech evropských magistrál byly i  varianty přes Karlovy Vary, Svitavy, Písek a jiné. Já měl mezi svými variantami VRT vždy také takovou, která vedla pod letištěm Praha Ruzyně a podél letiště Brno Tuřany, neboť vazba VRT na dálkovou leteckou dopravu se v západní Evropě osvědčila.  V letech 1987-8 byla pak jako podklad pro celostátní plánování podniku Terplán vypracována podrobná studie tras VVR (velmi vysokých rychlostí) pro V = 270 km/h, která upřesňovala vedení tratí v tehdejší republice i s vazbami na zahraničí.

Podle Směrnic pro koncepční dokumentaci Vysokorychlostní tratě A1, schválených 31.1.1990, vypracoval SUDOP v letech 1989 až 1991  Koncepční dokumentaci VRT v ČSFR, obsahující též trasovací podmínky pro rychlost do 270 (300) km/h a další potřebné parametry a navrhující variantní řešení VRT. Tato dokumentace obsahovala nejen základní parametry VRT, ale zejména variantní kolejové řešení sítě, umělé stavby, trakční a energetická zařízení, zabezpečovací a sdělovací techniku, zásady technologie osobní a nákladní dopravy, ekonomické a ekologické aspekty a vazby na železniční síť ČSD i okolních států. Na základě této dokumentace začal odbor mezinárodních vztahů Ministerstva dopravy ČR (Ing.Vítek) v roce 1992 projednávat vedení tras se zahraničními železničními správami a s krajskými úřady. Se zahraničím byla dohodnuta tato místa přechodů: směr Norimberk v prostoru Rozvadova, směr Drážďany tunelem u Petrovic, směr Varšava v prostoru Bohumína a směr Vídeň v prostoru Břeclavi.

Ke stabilizaci tras pro Českou republiku došlo po projednání a vyhodnocení obchodní soutěže z roku 1994 Koridory vysokorychlostních tratí, na jejímž základě byly postupně upraveny územní plány vyšších územních celků i dotčených obcí. Zároveň byly provedeny dílčí úpravy tras VRT a stanoveno, že územní rezervace zajistí ochranu koridorů VRT i pro varianty: v úseku Praha – Lovosice přes Velvary nebo Odolenou Vodu, v úseku Praha – Plzeň přes Loděnici nebo Zadní Třebáň, v trati Praha – Brno kolem Havlíčkova Brodu nebo Chotěboře a dalšími. Na nové tratě postavené „na zelené louce“ měla být převedena dálková a rychlá osobní i nákladní doprava, takže modernizace mohly probíhat hospodárněji a pro provoz méně bolestivé.

Následně však byla vypracována srovnávací ekonomická studie a rozhodnuto, že v trasách evropských magistrál a tras TEN (T) na území České republiky se místo VRT uskuteční modernizace nebo optimalizace stávajících tratí pro rychlosti pouze do 160 km/h (místy také jen 80 km/h) za plného provozu! Její nákladná realizace, doprovázená obtížemi v dopravě, provozními ztrátami a odlivem zákazníků byla velmi pomalá, zatím co příprava výstavby VRT byla dočasně zastavena. Investice do modernizací navíc ještě neskončily, takže zahájení výstavby VRT, ke které musí stejně dojít, se stále oddaluje. Snad se nyní ledy prolomí a kéž pro naše potomky vhodným způsobem.

AVŽD – Asociace vysokorychlostní železniční dopravy

Tuto asociaci založil roku 1992 Ing. Dr. František Palík, CSc., náš vynikající a světoznámý vynálezce a konstruktér kolejových vozidel. Ten mimo jiné vyprojektoval v letech 1991-2 vysokorychlostní vlak Škoda pro rychlost 300 km/h a po roce 1994 i vozidlo s naklápěcí skříní (Pendolino ČKD) – oba projekty zapadly spolu s debaklem výrobců. AVŽD soustředila skupinu odborníků všech železničních profesí a pořádala přednášky, exkurze, zájezdy a konference o vysokorychlostní železnici s mezinárodní účastí. V hodnotném časopisu Revue Super Expres propagovala prvořadou výstavbu vysokorychlostních tratí „na zelené louce“, přinášejících nové železniční kapacity, na jejichž projektování se také podílela včetně vytváření návrhových geometrických parametrů. Pro naprostý nezájem většiny politiků a částečně též stavebních a výrobních firem činnost zprvu nadšených členů Asociace postupně ochabla.  Není než si přát, aby byl zájem o výstavbu VRT znovu oživen, a aby se dnešní generace (na rozdíl od mé) dožila realizace nových moderních kapacitních tratí.

autor článku: Ing. Antonín Janovský, 31.8.2014

24.7.2014 uveřejnil  portál iHned.cz článek „První vysokorychlostní trať v Česku bude mít Brno. Vlaky tam pojedou 200 km/h„. Dalo by se říci, konečně se věci posunuly vpřed. Naše země se odhodlala vysokorychlostní tratě (VRT) začít stavět. Ale již rychlost uvedená v nadpisu článku vyvolává pochybnosti. Nové VRT se dnes totiž budují minimálně pro 250 km/h, ale běžně spíše pro 300-350 km/h.

Byla by to skvělá zpráva, pokud by se nejednalo o trať Brno – Přerov, která má být součástí nejdůležitější páteřní VRT Praha – Brno – Přerov – Ostrava, pojmenované Ministerstvem dopravy Rychlé spojení 1 (RS1) a současně součástí mezinárodní VRT Vídeň – Brno – Přerov – Ostrava – Varšava. Téměř všechny ostatní úseky těchto rychlotratí se budou stavět pro rychlost min. 300 km/h a ve společném úseku pro obě VRT (Brno-Přerov), kde bude i největší provoz, se rychlost propadne na max. 200 km/h, u Vyškova dokonce na 100 km/h. Výsledkem bude jízdní doba 36 min. v úseku Brno – Přerov dlouhém 88 km, což z dnešního pohledu vypadá lákavě, ale na rychlovlak je to pomalé.

Modernizovaná železniční trať je považována za VRT, protože jde o rekonstrukci stávající tratě a rychlost 200 km/h při modernizaci pro VRT stačí. Trať Brno – Přerov má být podle projektu zdvoukolejněna a většina trati má být napřímena a prakticky vyvedena ze stávající stopy, v podstatě půjde z velké části o novostavbu podél stávající tratě. Ovšem parametry novostavby pro VRT trať mít nebude, spíše bude mít parametry rychlejšího koridoru. Tato první česká VRT by se dle prohlášení Ministerstva dopravy (MD ČR) měla začít stavět v roce 2019, měla by stát 30 miliard a do roku 2025 se údajně nikde jinde v ČR žádná VRT stavět nebude.

Projekt modernizace Brno – Přerov pochází již z roku 2010: Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice. Na nějakou dobu však byla odložena jeho realizace. Diskutovalo se, zda podstupovat tuto modernizaci nebo stavět úplně novou plnohodnotnou VRT v nové stopě.  Mezitím zvítězil na Ministerstvu dopravy pohled, že pro kvalitní přípravu VRT a takzvaných Rychlých spojení je potřeba nejprve zpracovat koncepční dokument „Rychlá spojení – studie příležitostí“.  Studii v předpokládané hodnotě 20 mil. Kč si nechává zpracovat SŽDC jako podklad pro přípravu sítě vysokorychlostních tratí (Rychlých spojení) v ČR. V současné době probíhá veřejné výběrové řízení na zhotovitele, který by mohl být vybrán letos na podzim (nabídky uchazeči podávají do 19.8.).  Kompletní zhotovení studie by mělo být dle zadávací dokumentace do 21 měsíců od zahájení. Výsledky by tedy mohly být k dispozici pro projednání ve vládě ČR do konce roku 2016.

Již návrh systému Rychlých spojení od MD ČR přepokládá propojení novostaveb VRT (rychlost 300 km/h a více) s konvenčními tratěmi s rychlostmi do 200 km/h. V současnosti jednokolejná trať Brno – Přerov, zprovozněná v roce 1869, obstarávající spojení mezi Brnem a Ostravou je pro dnešní provoz nevyhovující a je potřeba s ní něco dělat. Existuje však nějaká studie nebo koncepce, která vyhodnocuje výhodnost v současnosti navrhované úpravy trati (modernizace na 200 km/h) z hlediska jejího zapojení do vysokorychlostní železniční sítě v ČR? Existuje porovnání investiční náročnosti modernizace (rychlost 200 km/h) a novostavby (350 km/h) trati Brno – Přerov?

Autor článku: Lubomír Kaplan