Turecko nejspíš znáte jako turistickou destinaci na pomezí Evropy a Asie. Tato bouřlivě se rozvíjející země výrazně investuje do rozvoje železnice a výstavby nových vysokorychlostních tratí. V posledních deseti letech se železniční síť rozrůstá průměrně o 137 km nových železničních tratí ročně a rozšířila se tak z 9 700 km na téměř 11 000 km.
rychlovlak v Ankaře (Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Ex13, 2012)
Výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) zahájilo Turecko v roce 2003 a v roce 2009 byl slavnostně otevřen první úsek mezi hlavním městem Ankarou a Eskişehirem (245 km) na trati do Istanbulu s traťovou rychlostí 250 km/h. Po dokončení zbývajících rozestavěných úseků bude VRT mezi Ankarou a Istanbulem 533 km dlouhá, cestovní doba vlakem se zkrátí ze 7 na 3 hodiny. Celá trať, na které bude také nový podmořský tunel Marmaray v Istanbulu, by měla být dokončena koncem letošního roku.
rychlovlak HT65000 od španělského výrobce CAF na trati Ankara-Konya (Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Ym1965, 2011)
Druhou tureckou železniční tratí pro vysoké rychlosti se stal úsek Polatlı – Konya s délkou 212 km a traťovou rychlostí 250 km/h, který je však projektován až na 350 km/h. Tento úsek je součástí 320 km dlouhé VRT z Ankary do Konyi. Vlaky zde poprvé vyjely v prosinci roku 2010 a trať Ankara – Konya zvládnou za 1,5h. Před zahájením provozu vlaky jezdily oklikou přes Eskişehir a Afyon (délka téměř 1000 km) a cesta vlakem trvala 10,5h.
V březnu 2013 za přítomnosti tureckého premiéra Erdogana byla slavnostně zprovozněna 5 km dlouhá spojka mezi oběma existujícími tureckými VRT (Eskisehir – Ankara a Ankara – Konya) u města Polatlı. Propojení obou VRT budou zpočátku využívat 2 nové rychlovlaky Yuksek Hizli Tren (YHT) Tureckých státních železnic (TCDD). Trasu Eskisehir – Konya dlouhou 355 km ujedou za cca 2h oproti současným 8h přes Afyon a Alayunt, nebo 5,5 h autobusem.
turecké vysokorychlostní tratě (Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: İhsan Deniz Kılıçoğlu, 2013)
Koncem roku 2013 by mělo být v Turecku v provozu 1 500 km vysokorychlostních tratí a plánem je mít 10 000 km těchto tratí do roku 2023. Na vysokorychlostní tratě by měla být napojena turecká města Sivas, Yozgat, Kırıkkale, Afyon, Usak, Manisa, Izmir a Bursa.
Turecké vysokorychlostní vlaky YHT provozované státní společností TCDD:
Na Mezinárodní železniční veletrh Czech Raildays se letos můžete těšit ve dnech 18. – 20. 6. 2013 v prostorách nádraží Ostrava hl. n. V rámci veletrhu bude pořádána zajímavá odborná „vizionářská“ konference „Česká železnice v roce 2030“, která mimo jiné nastíní současný stav a budoucí vývoj vysokorychlostní železnice v ČR. Moderovaná konference se bude konat 18. – 19. 6. 2013 v reprezentativním kongresovém sále ostravského hotelu Imperial. Můžete si stáhnout podrobnou pozvánku s programem a přihlášku na seminář. Stručnou ochutnávku toho, na co se můžete těšit, najdete v následujících řádcích.
Železnice v roce 2030 – Jindřich Kušnír, MD ČR
cíle, úloha a podoba železnice v r. 2030 z pohledu Ministerstva dopravy,
EU hodlá podporovat především vysokorychlostní dopravu a nákladní želez. dopravu využívající koridory zapojené do efektivních logistických řetězců,
jak bude na politiku EU reagovat dopravní politika ČR?
systém Rychlých spojení (RS) jako součást evropského vysokorychlostního systému,
novostavba VRT (300 km/h) Lovosice – Praha – Brno – Vranovice do roku 2030,
rozpočet na 300 km VRT = 18 mld. Kč ročně po dobu 10 let
Úloha SŽDC ve střednědobém výhledu do r. 2030 – Petr Šlegr, SŽDC
přechod SŽDC na zákaznicky orientovanou a spolufinancovanou organizaci
koncepce rozvoje sítě konvenčních a vysokorychlostních železničních tratí v ČR do roku 2030
co všechno musí SŽDC zajistit do r. 2030 pro úspěšnou realizaci VRT
financování rozvoje železniční dopravní cesty z evropských a státních zdrojů
Český železniční průmysl dnes a v roce 2030 – Marie Vopálenská, Asociace podniků čes. želez. průmyslu
český železniční průmysl dnes
významné mezníky, které určují směr vývoje v dlouhodobém horizontu
český železniční průmysl v roce 2030
Organizační zajištění a harmonogram výstavby vysokorychlostní železniční sítě v ČR, zejm. tratě Lovosice – Vranovice – Michal Babič, IKP Praha
princip dvou nezávislých sítí – konvenční tratě a VRT,
odhad celkových efektů,
struktura a postup přípravných prací
optimální etapizace tratě Lovosice – Vranovice,
Požadavky cestujících na železniční dopravu v současnosti a v roce 2030 – Miroslav Vyka, Svaz cestujících
požadavky na dálkovou železniční dopravu a koordinace s jinými druhy dopravy
požadavky na regionální venkovskou a regionální příměstskou železniční dopravu a koordinace s jinými druhy dopravy
požadavky na železniční stanice, zastávky, přestupní terminály, P+R, B+R
Regionální osobní železniční doprava v pražském regionu v roce 2030 – Pavel Procházka, ROPID Praha
koncepce regionální venkovské a regionální příměstské železniční dopravy, kooperace a koordinace s jinými druhy dopravy
koexistence regionální příměstské železniční dopravy s dálkovou osobní železniční dopravou a s nákladní dopravou, kapacita dráhy
přínos výstavby VRT Lovosice – Praha – Brno – Vranovice pro regionální dopravu ve středních Čechách
Regionální osobní železniční doprava v brněnském regionu v roce 2030 – Jiří Horský, KORDIS Brno
koncepce regionální železniční dopravy v okolí Brna
dlouhodobá koncepce linkového vedení a taktového jízdního řádu v Jihomoravském kraji
koexistence regionální příměstské železniční dopravy s dálkovou osobní železniční dopravou a s nákladní dopravou, kapacita dráhy
přínos výstavby VRT Lovosice – Praha – Brno – Vranovice pro příměstskou dopravu v okolí Brna
možnosti využití nové železniční infrastruktury pro rychlou příměstskou dopravu
účast KORDISu v projektu RAILHUC
Dálková osobní železniční doprava v roce 2030 – Jan Hrabáček, ČD
koncepce dálkové železniční dopravy a koordinace s jinými druhy dopravy
přínos výstavby VRT Lovosice – Vranovice pro dálkovou železniční dopravu
požadavky dálkového osobního dopravce na technické a provozní charakteristiky nové VRT a propojení se stávající sítí, a to v českém i evropském měřítku
vize dálkové železniční dopravy po dobudování celého systému tratí RS a navazujících zahraničních úseků
vliv koncepce rozvoje železniční sítě (modernizace původních tratí versus výstavba nových tratí) na kvalitu přepravní
Nákladní doprava v roce 2030 – Petr Šimral, Metrans Praha
koncepce nákladní železniční dopravy a koordinace s jinými druhy dopravy
rozvoj kombinované železniční dopravy metodou koncentrovaných a dekoncentrovaných překladišť
přínos výstavby VRT Lovosice – Vranovice pro nákladní železniční dopravu na konvenčních tratích
použitelnost současných tratí Praha – Česká Třebová – Brno a Praha – Havlíčkův Brod – Brno z pohledu dálkového nákladního dopravce
požadavky na SŽDC z pohledu připojování logistických terminálů na železniční síť SŽDC
nákladní doprava vozidly kategorie HS na vysokorychlostních tratích
Infrastruktura pro nákladní dopravu v roce 2030 – Radek Čech, SŽDC
české nákladní koridory jako součást evropské železniční sítě pro nákladní dopravu
základní segmenty budoucí dálkové nákladní dopravy (přímé a zastávkové vlaky kombinované dopravy)
přínos výstavby VRT Lovosice – Vranovice pro nákladní železniční dopravu na konvenčních tratích
české nákladní koridory z pohledu nákladní dopravy Evropa – Rusko/Asie
přínos výstavby sítě RS pro nákladní železniční dopravu na konvenčních tratích
SŽDC a veřejná logistická centra
Požadavky na vysokorychlostní železniční systém a jeho strukturální subsystémy z pohledu interoperability – Jaroslav Grim, VÚŽ
interoperabilita a její význam pro konvenční i vysokorychlostní železniční systém
požadavky TSI na tratě, na napájení, na řízení a zabezpečení, na vozidla, jejich naplňování a ověřování v průběžných fázích projektu
příprava výzkumné základny na projektování, stavbu a provoz interoperabilních železnic
Vysokorychlostní železnice v ČR – subsystém infrastruktura – Jiří Kalčík, projektant
provozní a normativní požadavky (TSI HS INS, TSI SRT, TSI PRM)
rychlost jako základní parametr, trasa stálé rychlosti
konstrukce železničního svršku (pevná jízdní dráha), sklonové a směrové poměry
technické řešení mostů a tunelů
Vysokorychlostní železnice v ČR – subsystém energetika – Vladimír Kudyn, SŽDC
provozní a normativní požadavky (TSI ENE)
dopravní výkony pro dimenzování subsystému ENE
cíle energetického napájení (spojitost, stálost napětí, vysoká účinnost, akceptovatelný vliv na distribuční síť)
volba koncepce napájecích stanic
Vysokorychlostní železnice v ČR – subsystém řízení a zabezpečení – Petr Varadinov, SŽDC
provozní a normativní požadavky (TSI CCS) pro konvenční tratě i VRT
vlakové výkony pro dimenzování subsystému CCS
cíle řízení a zabezpečení (bezpečnost, propustnost, informovanost, minimalizace provozních nákladů, …)
reálnost orientace na ETCS úroveň 3 (trať bez návěstidel, kolejových obvodů a počítačů náprav) – přínosy a rizika
Vozidla pro vysokorychlostní provoz – Jiří Pohl, Siemens
provozní a normativní požadavky (TSI HS RST, TSI CR PAS&LOC, TSI CR WAG,TSI SRT, TSI PRM)
vozidla kategorií CR, HS třída 1 a HS třída 2
provoz vysokorychlostních vozidel po konvenčních tratích a konvenčních vozidel po VRT
možnosti rychlé dopravy do regionů s využitím vysokorychlostních tratí
dopravní a přepravní požadavky na vozidla
Praktické kroky k převádění osobní a nákladní dopravy ze silnice na železnici ve střednědobém výhledu do roku 2030 – Jindřich Kušnír, MD ČR
harmonizace podmínek silniční, vodní a železniční dopravy v oblasti úhrady dopravní cesty, v oblasti legislativy, norem a předpisů
dopad porovnání energetické náročnosti silniční, letecké, vodní a železniční dopravy na prioritu investic do rozvoje dopravní infrastruktury
lokalizace, způsob výstavby a financování veřejných logistických center
jak budou přepravci motivováni k vyššímu využívání kombinované dopravy
jak bude postupováno v oblasti zavádění systémů s horizontální překládkou a místním rozvozem
jak bude postupováno v oblasti zvyšování rychlostí, kapacity dráhy a elektrizace ve střednědobém výhledu
Cíl konference:
Prezentovat podobu dopravy v ČR po vybudování první etapy VRT a konkretizovat uskutečňování cílů Bílé knihy o dopravě EU ve střednědobém výhledu do roku 2030. Základem nového stavu je zprovoznění interoperabilní vysokorychlostní železnice Lovosice – Praha – Brno – Vranovice do roku 2030.
Pojem „Rychlá spojení“ pro vysokorychlostní železnici začalo Ministerstvo dopravy (MD) používat někdy kolem roku 2011. Dle MD Rychlá spojení (RS) lépe vystihují potřebu zajištění rychlého a kvalitního spojení mezi velkými městy v ČR, případně jejich napojení na významná sídla v zahraničí. Pod tímto pojmem by tedy neměla být vnímána pouze infrastruktura ve smyslu vysokorychlostních tratí (VRT), ale také provoz na těchto tratích, včetně rychlé meziregionální dopravy. MD novou filozofii shrnulo pod heslem „od tras ke spojením“.
Základní síť Rychlých spojení tvoří:
varianty plánovaných VRT v ČR (zdroj: MD ČR)
RS 1: Praha – Brno – Ostrava – Katowice – Warszawa/- Žilina – Košice,
RS 2: Brno – Břeclav – Wien – Graz/- Bratislava – Budapest,
RS 3: Praha – Plzeň – Regensburg – München/- Nürnberg,
RS 4: Praha – Ústí nad Labem – Dresden – Berlin – Hamburg/- Leipzig – Frankfurt
Součástí tras Rychlých spojení nebudou pouze nově budované VRT, ale také konvenční tratě s rychlostmi do 200 km/h. V rámci přípravy RS bude v následujících dvou letech probíhat revize dosavadních materiálů k VRT, zejména k jejich přesnému trasování, které je už mnohdy zaneseno v územních plánech. V roce 2013 byly zahájeny práce na územně-technické studii trasy RS 1 v úseku Praha – Benešov a v úseku Přerov – Ostrava, RS 4 Praha – Litoměřice, RS 2 Brno – Vranovice. Měla by také být provedena Studie příležitostí, která analyzuje důvody pro zahájení projektu, stanoví cíle, příležitosti a hrozby a porovná alternativní přístupy. V roce 2014 je plánováno zpracování Studie proveditelnosti pro RS 1 Praha – Brno, Brno – Ostrava a RS 4/ 42 Praha – Ústí n. L./ Most. Věřme, že zpracováním těchto dokumentů se realizace vysokorychlostních tratí v ČR opět přiblížila. Příprava VRT již probíhá od roku 1992 (zanesení do územních plánů) a je na čase se posunout od příprav k realizaci.
Co se týče samotné realizace VRT, první úseky dle odhadu MD mohou být realizovány v okolí Prahy a Brna okolo roku 2020 a jádrový úsek celé sítě Praha – Brno v letech 2020 – 2030. Pro realizaci je ještě potřeba najít dostatečnou politickou podporu. Ministr dopravy Zbyněk Stanjura (ODS) se staví k budování VRT vcelku rezervovaně, když pro MF DNES 10.5.2013 prohlásil: „Nestačí být jen fanouškem vysokorychlostních tratí, je potřeba poctivě zkoumat, zda se vyplatí. Závidím optimismus těm, co je podporují, jak snadno vše půjde.“
Ideový návrh páteřní VRT v úseku Litoměřice – Praha – Brno – Vranovice s předpokladem realizace do roku 2035:
britské vysokorychlostní tratě (Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Cnbrb, 2013)
Spojené království Velké Británie a severního Irska se chystá do roku 2026 zprovoznit vysokorychlostní trať mezi Londýnem a Briminghamem. Půjde o první fázi vysokorychlostního spojení „High speed 2“ (HS2) s délkou trati 225 km (140 mil) a maximální rychlostí 400 km/h (250 mph). Stavět se bude od roku 2017. Další pokračování dál na sever rozdvojením rychlotratě u Birminghamu v jedné větvi do Manchesteru a v druhé větvi do Leedsu bude budováno v druhé fázi s dokončením do roku 2032. Celá tato „HS2 Ypsilonka“ bude mít délku zhruba 563 km (350 mil).
Na počátku průmyslové revoluce v 18. století to byla Británie, kde vynalezli lokomotivu a postavili tisíce mílí železničních tratí. Stephensonova lokomotiva Raketa byla se svými 48 km/h nejrychlejším strojem na světě. Britové se však tolik soustředili na zdokonalování parních lokomotiv, že jim postupně začal docházet dech s moderním vývojem elektrických lokomotiv a železnice ubývala na významu. Nejprve ji nahradili automobily a na přelomu tisíciletí zejména s rozvojem nízkonákladových dopravců se výrazně rozšířily letadla.
hlavní britské železniční trasy (Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Classical geographer, 2010)
Opětovný rozvoj železnice nastal až s modernizací hlavních železničních tratí z Londýna do Skotska (East a West Coast Main Line) a do Bristolu na rychlost 200 km/h (125 mph). Vybudování Eurotunelu a mohutná výstavba moderních vysokorychlostních tratí u odvěkého rivala Francie byly silným impulsem pro zahájení výstavby nové vysokorychlostní tratě mezi Eurotunelem a Londýnem. Trať pod názvem „High speed 1“ (HS1) byla dokončena v roce 2007, je dlouhá 108 km (67 mil) a rychlovlaky Eurostar z Paříže/ Bruselu do Londýna na HS1 mohou dosahovat rychlosti až 300 km/h.
V roce 2009 vláda Spojeného království rozhodla o vybudování druhé vysokorychlostní trati HS2, aby zvýšila kapacitu přetížené West Coast Main Line. Podle dokumentu Ministerstva dopravy z ledna 2009 by měla na této trati do 10 let vzrůst přeprava osob o 50% a nákladní přeprava o 40%. Labouristická vláda v tomto roce založila veřejnou společnost High Speed Two Limited (HS2 Ltd), která má za cíl vyhledání nejvhodnější trasy a vybudování železniční tratě HS2. V lednu 2012 liberálně-konzervativní vláda schválila výstavbu první fáze HS2 z Londýna do Birmighamu s odhadovaným rozpočtem cca 17 miliard liber (510 miliard Kč) Po dokončení by cestovní doba měla být zkrácena z 1h24 na 49 min. V lednu 2013 byly oznámeny plány na výstavbu druhé fáze HS2, pokračování do Manchesteru a do Leedsu. Celá Ypsilonka (první + druhá fáze) by měla v dnešních cenách stát 32,7 miliardy liber (980 miliard Kč). Projekt by měl vytvořit více než 100 000 nových pracovních míst. Podrobné informace v ekonomické studii nákladů, přínosů a budoucí poptávky HS2 od ministerstva dopravy.
Ministerstvo dopravy „vyložilo karty na stůl“ a 7. března 2013 seznámilo poslance Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny se svou strategií budování prvních vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Vlastně se ministerstvo tak trochu pochlubilo, že se jim na poslední chvíli podařilo prosadit první českou vysokorychlostní trať do transevropské dopravní sítě TEN-T. Konkrétně se jedná o 60 km dlouhý úsek mezi Prahou a Lovosicemi. Tato rychlotrať byla zařazena do „core“ TEN-T se závazkem dokončení do roku 2030, proto aby na něj mohly být čerpány dotace EU. Pro českou železniční dopravu mnohem významnější úsek Praha – Brno ani neprosazovali, protože jej údajně nestihnou do roku 2030 dokončit. Prý stačí, když bude v cílech do roku 2050. Tento přístup byl přítomnými poslanci silně kritizován (viz audiozáznam pod článkem)
Co tedy posledních několik let zodpovědní úředníci ministerstva dopravy dělali, když nezačali připravovat významnější úseky naší VRT sítě, zejména páteřní úsek Praha – Brno? Již řadu let je zřejmé, že železniční doprava, zejména VRTky, jsou finančně výrazně podporovány ze strany EU. Pěkným příkladem je např. Španělsko, kde se daří až 70 % nákladů na výstavbu pokrývat z evropských dotací. Existuje již také mnoho zkušeností s přípravou výstavby, výstavbou a provozem VRTek v západní Evropě. Je prokázána jejich smysluplnost a efektivnost, zejména na vnitrostátních linkách mezi velkými městy. Zde úspěšně konkurují individuální automobilové dopravě.
Nově vybudovaná VRT Praha – Lovosice má být součástí spojení Drážďany – Ústí n/Labem – Praha. Tato VRT má tedy význam jen tehdy, pokud bude propojena s německou vysokorychlostní sítí. A v Německu na toto propojení není jednotný názor. Regionální vláda v Drážďanech projekt prosazuje, zatímco spolková vláda v Berlíně se k tomu staví vlažně. Navíc podle poslední studie SUDOP z roku 2008 by se vytížení úseku VRT Praha – Dresden mohlo pohybovat po roce 2030 v rozmezí 4 000 – 9 000 osob/den. To je výrazně méně než vnitrostátní VRT Praha – Brno (17 000 – 26 000 osob/den).
Proč však celá trasa VRT Praha – Brno nebo alespoň některé její úseky nebyly ze strany ministerstva prosazovány do „core TEN-T“ je však záhadou. Opravdu jsme tak pomalí, že nejsme schopni do roku 2030 postavit alespoň některé úseky „rychlého spojení“ (nový název pro VRT dle ministerstva dopravy) Praha – Brno? Ve Španělsku postavili 621 km dlouhou VRT Madrid – Barcelona za 12 let! Dnes po 5 letech provozu je to nejvytíženější španělská trať, kde jezdí 29 rychlovlaků denně rychlostí až 300 km/h a přepraví přes 50% veškeré osobní dopravy (auto, letadlo, vlak, bus) na této trase.
Naše ministerstvo dopravy by před takto strategickými a velkými investicemi mělo spíše plánovat podle potenciální poptávky po vysokorychlostní dopravě a využitelnosti a ne podle toho, kde to bude jen stavebně jednodušší. A hlavně konečně připravit koncepční dokument dlouhodobého rozvoje dopravy (vč. harmonogramu realizace a finančního rámce) jako je např. španělský dokument PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes).
Ke stažení:
Zvukový záznam jednání (mp3, 38 MB) Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny ze dne 7.3.2013 k bodu č. 17. – Zařazení vysokorychlostních tratí Ústí nad Labem – Praha– Brno– Ostrava a Praha – Plzeň (Bavorsko) do návrhu transevropských sítí TEN-T (ve stopáži od 1h 13min. do 2h 46 min.)
Railjet má v sousedním Rakousku velmi dobré jméno. Je provozován Rakouskými spolkovými drahami ÖBB jako pohodlná a rychlá vlaková souprava na dálkové tratě. Railjety začaly jezdit koncem roku 2008 na lince Mnichov – Salzburg – Vídeň – Budapešť. O rok později byla přidána linka z Vídně přes Salzburg do Bregenze a Curychu. A od roku 2011 jezdí z Vídně také jižním směrem do Grazu, Klagenfurtu a Villachu. Cesta railjetem se stala velmi oblíbenou nejen mezi mladými lidmi, seniory nebo turisty, ale také obchodními cestujícími. A co si vlastně představit pod obchodním označením railjet, jaký vlastně tento vlak je?
Railjet ÖBB
foto: Wikimedia Public Domain, autor xelacoaster
Railjet je marketingové označení vlakové soupravy a kvality služeb poskytovaných na jeho palubě. Typická souprava railjetu je složena ze 7 tlakotěsných vozů Siemens Viaggo Comfort tažených lokomotivou Taurus a na druhém konci vlaku vybavená řídícím vozem. Při změně směru jízdy není tedy potřeba lokomotivu přepřahat. Vlaková souprava je schopna dosáhnout rychlosti 230 km/h a v Rakousku je považována za rychlovlak. Souprava bez lokomotivy má délku 185 m (s lokomotivou Taurus 205 m) a kapacitu 408 sedadel. ÖBB vlastní celkem 51 souprav railjet.
Premium oddíl, (Wikimedia Public Domain, autor Wiki05, 2008)
Při příjezdu do stanice vás rakouská souprava zaujme elegantním červeno-šedým zbarvením s velkým bílým nápisem „railjet“ na bocích vozů. Vnitřní prostor je rozdělen do tří cestovních tříd: economy (2. třída), first (1. třída) a business (třída 1+). Sedadla v obou prvních třídách jsou potažena černou kůží a vybavena červenými podhlavníky, sedadla v druhé třídě mají olivově zelenou barvu. Sedadla v economy třídě jsou uspořádána po dvojicích jako v letadle a pár jich je po čtyřech se stolkem. Každé dvě sedadla mají k dispozici elektrickou zásuvku. Vlak můžete volně procházet, přechodové dveře mezi vagóny jsou trvale otevřené a jsou poměrně široké.
Economy oddíl, (Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor Maxiiie)
Na začátku a konci vagónu oddělují prostor pro cestující a uličku u toalet prosklené posuvné dveře otevíratelné fotobuňkou nebo tlačítkem. Každý vůz je vybaven několika LCD panely na kterých se neustále střídají informace o jízdním řádu vlaku vč. aktuálního zpoždění, příp. náskoku, momentální rychlost a mapa s aktuální polohou vlaku. Vnitřní prostor vozu je v porovnání s naším Pendolinem prostorný, je zde také dostatek prostoru pro zavazadla. Vlak je vybaven bistrem nebo restaurací, informačním místem a zajímavostí je koutek s dětským kinem. Pro jízdu v rakouském railjetu je zapotřebí pouze běžná jízdenka bez jakéhokoliv příplatku a není povinná ani místenka.
Railjet ČD
Již v roce 2010 České dráhy (ČD) projevily zájem o několik jednotek netrakčních souprav Siemens Viaggo Comfort, které měly původně objednané rakouské dráhy ÖBB. ČD chtěly tyto soupravy nasadit na trasu Hamburg – Berlín – Praha – Vídeň a tím také podmínily objednávku u společnosti Siemens. Když v roce 2011 svůj úmysl nákupu souprav ČD dobrovolně oznámily ve Věstníku veřejných zakázek, překvapivě se odvolala Škoda Transportation, která svůj „nový konkurenční vlak“ představila pouze v ppt prezentaci. Po zamítnutí odvolání od Úřadu pro hospodářskou soutěž se zdálo, že nákupu nic nestojí v cestě. Avšak po krachu jednání ČD s německými drahami DB o nasazení jednotek mezi Prahou a Berlínem, byla objednávka souprav opět ohrožena. Situaci nakonec vyřešila dohoda s rakouskými drahami ÖBB o společném provozu souprav pod rakouským obchodním názvem „railjet“ na trase Praha – Brno – Vídeň – Štýrský Hradec (Graz). V srpnu 2012 ČD definitivně uzavírají objednávku na 7 sedmi-vozových souprav Viaggo Comfort s jejich výrobcem, společností Siemens.
A kdy se můžeme těšit na svezení railjetem v Česku? Na lince Praha – Brno – Vídeň – Graz by mělo být nasazeno 7 modro-šedých railjetů ČD a 3 červeno-šedé railjety ÖBB od prosince 2014. Od zahájení jízdního řádu 2014/15 bude tedy možné rychlovlaky využít také na vnitrostátním spojení Praha – Pardubice – Brno – Břeclav v pravidelném dvouhodinovém taktu. Stejně jako v Rakousku, ani u nás by neměl být v railjetch vyžadován žádný příplatek nebo povinná rezervace. Railjety ČD budou od svých rakouských bratrů odlišné nejen v barevném provedení, ale také kapacitou a uspořádáním jednotlivých vozů. Počet sedadel bude navýšen na 442 (business 6, 1. třída 42, 2. třída 384+10). Vlak bude vybaven restaurací, WiFi připojením k internetu, vlakovou recepcí, dětským kinem, prostorem pro přepravu jízdních kol, elektrickými zásuvkami pro každé 2 sedadla a bude plně klimatizován.
RailJet v barvách ČD foto: ČD
Na to jak soupravy Railjet ČD budou přesně vypadat si musíme ještě chvíli počkat. Ve dnech 17. a 18.4.2013 se můžete alespoň přijít podívat na předváděcí jízdy zapůjčené rakouské soupravy railjet. Pojede na spoji SC 513 do Bohumína s odjezdem z Prahy v 16.29, zpět následující den v 7.18 z Bohumína (SC 506). Byl také přidán mimořádný mezinárodní spoj EC 30000 dne 17.3.2013 s odjezdem v 8:39 z Wien Meidling, 11:20 z Brna, příjezd do Prahy 14:18. A zpět 18.4. jako EC 30003 v 11:44 z Prahy hl.n., příj. Brno hl.n. v 14:25 a Wien Meidling 16:21. Až se svezete, můžete napsat své zážitky do komentáře dolů pod tento článek.
V Paříži to vše začalo. První vlak TGV se vydal z pařížského nádraží Gare de Lyon jižním směrem v září 1981. Tenkrát dojel pouze do francouzského Lyonu. Až v roce 2001 vysokorychlostní trať LGV Méditeranée dosáhla v Marseille břehů Středozemního moře. V sousedním Španělsku první rychlovlak AVE spojil Madrid s jihošpanělskou Sevillou v roce 1992. V únoru 2008 byla kompletně zprovozněna španělská rychlotrať LAV Madrid – Barcelona. Jak ve Francii, tak ve Španělsku se mohutně budovaly vysokorychlostní tratě. Zbývalo jediné, propojit vysokorychlostním spojením obě země.
V roce 2004 obdrželo francouzsko-španělské konsorcium TP Ferro koncesi na vybudování a 53-leté provozování vysokorychlostní tratě z Francie do Španělska. Při budování této 44 km dlouhé tratě byl ve východních Pyrenejích vyhlouben 8 kilometrový pohraniční tunel Perthus. Nová železniční trať mezi francouzským Perpignanem a španělským Figueres byla dokončena v roce 2008, ale pro osobní dopravu otevřena až v prosinci 2010, kdy bylo dostavěno LAV nádraží Figueres-Vilafant. Od 19. prosince tedy začaly jezdit vlaky TGV z Paříže až do španělského Figueres. Zde bylo potřeba přesednout na místní „pomalý“ španělský vlak a dojet do Barcelony.
Výstavba vysokorychlostní trati z Barcelony, nádraží Sants, do Figueres-Vilafant se protáhla až do konce roku 2012. 8.ledna 2013 v 11:55 přijel z Barcelony přes Gironu do Figueres slavnostně první rychlovlak AVE. Mezi významnými hosty byl španělský princ Felipe de Borbón, španělský premiér Mariano Rajoy a prezident katalánské regionální vlády Artur Mas. A od následujícího dne začala vysokorychlostní trať Barcelona – Figueres sloužit veřejnosti. Trať je obsluhována rychlovlaky AVE na lince Madrid – Barcelona – Figueres. Cesta z Barcelony do Figueres trvá 53 min. Ve Figueres je možné přestoupit na rychlovlak TGV do Paříže.
A co dodat na šťastný závěr? Asi vás zajímá, kdy bude možné cestovat rychlovlakem z Paříže až do Barcelony „suchou nohou“ bez přestupu. Podle neoficiálních zpráv by měl první přímý TGV Paris – Barcelona vyrazit na svou pouť 28. dubna 2013. TGV Duplex bude z Paříže, lyonského nádraží, odjíždět v 07:15 a 14:07, cesta do Barcelony zabere cca 6h30m. Zpět z Barcelony – Sants budou dvoupodlažní TGV Duplexy do Paříže vyjíždět v 09:29 a 16:29.
TGV vlaky se Francií prohánějí již více než 30 let. Byly to teprve druhé komerční rychlovlaky na světě a první v Evropě. Rychlovlak TGV zcela změnil dálkovou železniční dopravu a přinesl železnici obrovskou konkurenční výhodu. Provozovatel vlaků TGV, francouzský dopravce SNCF, se nyní snaží do rychlovlaků přitáhnout nové skupiny cestujících. Dne 19.2.2013 proto SNCF představila dceřinou společnost Ouigo, která by měla fungovat na principu low-cost dopravce. Jejich první vysokorychlostní linka bude z větší části kopírovat první trať TGV Sud-Est z roku 1981 mezi Paříží a Lyonem.
Blankytně modré vlaky TGV pod značkou Ouigo (čteme francouzsko-anglicky: ui-gou) budou v provozu od 2. dubna 2013. Tak jako např. Ryanair lítá z menších regionálních letišť, stejně tak TGV Ouigo bude zajíždět na méně využívaná nádraží. Zpočátku bude provozována linka z Marne-la-Vallée Chessy (východně od Paříže u Disneylandu) přes Lyon do Marseille a Montpellier. Denně budou každým směrem vypraveny 3 spoje a v neděli 4. Cestovní doba bude do Lyonu Saint Exupéry cca 1:46, do Marseille 3:11 a do Montpellier 3:34.
Trasy TGV Ouigo Zdroj: Ouigo
Jízdenky lze koupit pouze on-line přes internet www.ouigo.com za zaváděcí cenu od 10 Euro (dětská vždy 5 Euro) pro jeden směr. Později bude cena záviset na poptávce a volných místech ve vlaku a neměla by překročit 85 Euro s tím, že dle SNCF 25% jízdenek bude do 25 Euro. Do vlaku je možné zdarma vzít pouze jedno příruční zavazadlo, za objemné nebo další je nutné zaplatit 5 Euro při objednávce nebo až 40 Euro na místě. Jízdenky se budou kontrolovat před nástupem do vlaku a je potřeba být na odbavení min. 30 minut před odjezdem.
Low-cost společnost Ouigo bude využívat 4 dvouposchoďové soupravy TGV Duplex, které byly speciálně upraveny tak, že jejich kapacita se zvýšila o 20% na 1268 míst (2 spřažené jednotky). Pro představu tolik pasažérů pojme téměř 7 letadel Ryanair. Ve vlaku TGV Duplex byl zrušen oblíbený bar a nebude zde poskytované žádné občerstvení.
Buon Voyage TGV Ouigo! A ještě český překlad „Ouigo“ – ano, jedem!
Investice do výstavby páteřní vysokorychlostní tratě Praha – Brno – Ostrava je dnes odhadována na cca 190 miliard korun. I když je to méně než by v dnešních cenách stála výstavba dálnice z Prahy do Ostravy, stále je to vysoká částka na to abychom více přemýšleli o přínosech investice do vysokorychlostní železnice v ČR.
Každá investice do dopravní infrastruktury má minimálně dva ekonomické přínosy. První spočívá ve vytvoření pracovních míst přímo nebo nepřímo souvisejících s výstavbou. Podle empirických studií každý milión korun investovaný do výstavby vytvoří cca 3 pracovní místa. V případě doby výstavby vysokorychlostní tratě 15 let a tím investice 13 miliard korun ročně by takto bylo ročně „vytvořeno a udržováno“ 39 000 pracovních míst. Jen pro zajímavost: stavebnictví se v ČR podílí na tvorbě celkového HDP cca 14%.
Srovnání cestovní doby (od dveří ke dveřím) auto, rychlovlak (HSR), vlak (rail), letadlo Zdroj: Economic Analysis of High Speed Rail in Europe (2009)
Druhý ekonomický přínos, který se už obtížně vyčísluje, je dopad provozu vysokorychlostní železnice na regionální ekonomiky přes níž rychlotratě procházejí. Při srovnání individuální automobilové dopravy a dopravy rychlovlaky se doba cestování („ode dveří ke dveřím“) srovná při cestovní vzdálenosti cca 100 km, nad tuto vzdálenost se při použití rychlovlaku vytváří oproti autu časová úspora. Cestovní doba rychlovlakem Praha – Brno se předpokládá 60 min. a Praha – Ostrava 120 min. U obchodních cestujících lze ekonomické přínosy rychlé železnice vypočítat jako mzdové náklady na čas strávený navíc při pomalejším cestování autem. Pro „denní pendlery“ do zaměstnání jsou důležité výdaje za jízdné. Ekonomický přínos by byl zejména pro zaměstnance s vyššími příjmy, kdy lze odhadovat jak snížení nákladů na denní dojíždění oproti automobilové dopravě tak možnost nižších nákladů na bydlení v místech dále vzdálených od center Prahy nebo Brna. Při předpokladu denního dojíždění cca do 100 km by se takto otevřely nové pracovní příležitosti občanům Jihlavska a Olomoucka. Nepřímý dopad rychlého spojení Prahy, Brna a Ostravy by byl také ve vyšším propojení služeb a obchodu těchto center a tím celkovém zvýšení konkurenceschopnosti ČR. Nové vysokorychlostní tratě by zároveň uvolnily současné přetížené železniční koridory v okolí velkých měst pro příměstskou dopravu, u které by došlo ke zrychlení a tím zhodnocení ušetřeného času.
Neméně důležitým dopadem by bylo přeskupení dopravního trhu podél vysokorychlostní trati ve prospěch železnice a s tím spojenými ekologickými a bezpečnostními aspekty. Ekonomicky by se jistě dalo vyčíslit snížení nehodovosti a jejich následků auto versus vlak.
Jan Švejnar v Pardubicích (Wikimedia, licence CC BY-SA 3.0, autor: Michal Louč, 2008)
Dle česko-amerického ekonoma Jana Švejnara jednou z investic, která by ČR pomohla, je vybudování vysokorychlostní železnice na území republiky. Na jihlavské Vysoké škole polytechnické Jan Švejnar uvedl: „Kdyby byla Vysočina dobře propojená dopravními tepnami, tak by to velice pomohlo k lepšímu fungování trhu práce. Tím by mohla být najednou i celá republika, kdybychom zde měli rychlovlaky. Lidé jsou ochotní cestovat půlhodiny za prací, rychlovlakem se můžete dostat už hodně daleko. Výkonnost ekonomiky by pak díky vysokorychlostní železnici mohla stoupnout o patnáct až dvacet procent „.
Vysokorychlostní železnice to nejsou jen vysokorychlostní tratě, ale také rychlovlaky. Vysokorychlostní tratě (VRT) by v případě modernizace stávající tratě měly mít rychlost alespoň 200 km/h a v případě novostavby 250 km/h. O žádné takové VRT v současnosti na Slovensku připravované nevím. Z roku 2007 je starší dokument Príprava siete vysokorychlostních tratí v Slovenskej republike (autor Ing. Milan Melčár). Ovšem první vlaštovka, která by na Slovensko mohla brzy přivést rychlovlaky TGV nebo ICE je projekt TEN-T (Priority Project 17) propojení Paříže, Štrasburku, Stuttgartu, Vídně a Bratislavy.
Slovenské vládě se na začátku tohoto tisíciletí podařilo prolobovat napojení Bratislavy na tuto panevropskou dopravní tepnu do které chce EU vložit cca 12,7 miliardy EUR. V Bratislavě se jedná o propojení jižní trati z Rakouska přes centrum na severní trať u Rače. Většina tratě má vést pod zemí včetně tunelu pod Dunajem. Součástí je také vybudování nové podzemní stanice Bratislava – Filiálka v centru města a odbočky na letiště. Pokud chce Slovensko využít část dotace EU, musí první etapu stihnout postavit a zprovoznit do roku 2015. První etapa zahrnuje úseky od železniční stanice Bratislava – predmestie na rozhraní Rače a Nového Mesta, po novou stanici Bratislava – Filiálka. Součástí bude také křižující úsek od Hlavnej stanice po odbočku na letiště. Tunel pod Dunajem se bude stavět až v druhé etapě.
vysokorychlostní tratě a rychlovlaky ve světě a v ČR
Užíváme cookies, abychom vám zajistili co možná nejsnadnější použití našich webových stránek. Pokud budete nadále prohlížet naše stránky předpokládáme, že s použitím cookies souhlasíte.Souhlasím