Do doby než půjde zvládnout cestu rychlovlakem z Prahy do Brna za necelých 60 minut, proteče v pražské Vltavě a brněnské Svratce ještě hodně vody. Již dnes jsou však v plném proudu přípravy územně-technické studie, která má za cíl upřesnit trasování páteřní vysokorychlostní tratě Praha – Brno. Správa železniční a dopravní cesty, investor této nové železniční tratě s parametry max. rychlosti až 350 km/h, minimálními poloměry oblouků 6100 m a maximálním sklonem 20 ‰, předpokládá zahájení výstavby v roce 2021. Náklady na výstavbu jsou odhadovány mezi 140 a 200 miliardami korun. Kolik by však byli ochotni cestující zaplatit za přepravu rychlovlakem z Prahy do Brna za hodinu, pokud by to bylo možné již dnes?
Archiv štítku: vysokorychlostní tratě
Půlstoletí nové železnice
Psalo se 1. října 1964, kdy se na nástupišti tokijského nádraží sešli vzácní hosté v čele s japonským císařem Hirohitem a císařovnou Nagako. Spolu s nimi se nejen na tokijském nádraží, ale také v Ósace tísnily davy lidí, mnozí z nich přes noc. Chtěli být svědky historické události, první jízdy japonského zázraku, rychlovlaku pro který se vžilo označení šinkanzen. Tento bílomodrý vlak s „knedlíkovitým nosem“ mnohým připomínajícím kulku (anglicky bullet) se oficiálně jmenoval Hikari (světlo). V 5:59 vyrazil šinkanzen na svou první pouť jak z Tokia do Ósaky, tak v opačném směru. Brzy po opuštění tokijské aglomerace rychlovlak zrychlil a z vlakového rozhlasu se ozvalo: vlak dosáhl rychlosti 210 km/h. Cestující začali radostí tleskat a pískat. V 10 hodiny oba vlaky dojely do svých cílů v Ósace a Tokiu. Cestovní doba na 515 km dlouhé trati se zkrátila z 6h40 na 4h. Tento den před 50 lety Japonsko položilo základy nové železnice nejen pro svou zemi, ale pro celý svět. Vznikla vysokorychlostní železnice zkracující vzdálenosti mezi městy.
Je Česko pro rychlovlaky malé?
Nejen mezi laiky, ale i mezi zodpovědnými úředníky se objevují názory, že Česko je pro rychlovlaky příliš malé. Podle Tomáše Sklenáře, ředitele odboru územního plánování Ministerstva pro místní rozvoj, prý o vysokorychlostní tratě (VRT) stojí hlavně EU, Česko samo prý takovou železnici nepotřebuje. Jak sám říká: „Jsme trochu malá republika na to, aby tu vlak jel 360 km/h. To by ani nikde nemohl stavět, aby dosáhl takové rychlosti.“ Dalším názorem proti budování rychlotratí je, že u nás nejsou mnohamiliónové aglomerace, které by mohly spojovat. Výše zmíněné argumenty by bylo potřeba porovnat se zkušenostmi ze zahraničí, kde již VRT mají a rychlovlaky se na nich prohánějí rychlostí až 320 km/h.
Historie projektování vysokorychlostních tratí v ČR
železniční projektant
Jsem železniční projektant ve výslužbě a trasování vysokorychlostních tratí jsem se věnoval od počátku vzniku tohoto fenoménu jak u bývalého Státního ústavu dopravního projektování tak u Asociace vysokorychlostní železniční dopravy i zcela soukromě. Zaujaly mě proto referáty Úloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení a Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení u SŽDC z konference Czech Raildays 2014. „Rychlá spojení“ (RS) považuji totiž za nešťastný hybrid, ustupující od původní myšlenky ucelené celostátní vysokorychlostní sítě pro smíšený provoz, na níž by navazovaly modernizované tratě. Já i moji kolegové jsme na základě směrnic UIC sledovali při trasování VRT jejich využitelnost i pro rychlou nákladní dopravu a jejich ekonomickou efektivnost. Byly proto navrženy s oblouky v rovnovážném převýšení (zmenšujícím namáhání koleje), v podélných sklonech do 12 ‰ a v co nejkratších stavebních a provozních délkách.
Vysokorychlostní sjednocení Německa
zdroj: www.vde8.de
Z Berlína do Mnichova vlakem za 3 hodiny 45 minut oproti 8 hodinám v roce 2005? Tento skok umožní dokončení „dopravního projektu německé jednoty“ VDE 8 (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – VDE) a investice 13 miliard Euro. Dnes je možné trasu dlouhou přes 600 km zvládnout nejrychlejším přímým vlakem (ICE sprinter) za něco málo přes 6h. Po dokončení celého projektu v roce 2017 chtějí německé dráhy DB zdvojnásobit svůj podíl na přepravním trhu mezi Berlínem a bavorským Mnichovem, v plánu mají přepravit denně 6000 cestujících. Dnes polovina cestujících na této relaci využívá letadlo.
První vysokorychlostní trať v ČR
24.7.2014 uveřejnil portál iHned.cz článek „První vysokorychlostní trať v Česku bude mít Brno. Vlaky tam pojedou 200 km/h„. Dalo by se říci, konečně se věci posunuly vpřed. Naše země se odhodlala vysokorychlostní tratě (VRT) začít stavět. Ale již rychlost uvedená v nadpisu článku vyvolává pochybnosti. Nové VRT se dnes totiž budují minimálně pro 250 km/h, ale běžně spíše pro 300-350 km/h.
Výstavba rychlotratí LGV ve Francii
(Wikimedia, licence CC BY-SA 3.0, autor: Classical geographer, 2013)
Země galského kohouta má k dnešnímu dni v provozu 2036 km vysokorychlostních tratí LGV (ligne à grande vitesse) pro rychlost 250 km/h a více, na kterých se prohání desítky vlakových souprav TGV. I přes úctyhodnou délku železničních tratí LGV je rozestavěno dalších 700 km rychlotratí na 3 významných úsecích současně: LGV Sud-Ouest (nazývána také Sud Europe Atlantique), LGV Bretagne-Pays de la Loire a LGV Est. Všechny nové úseky by měly být dokončeny v letech 2016/17.
Z velbloudů do TGV
Karavana velbloudů překonává písečné duny, beduíni mezi sebou šveholí berbersky. Z oázy se line hlas muezzina svolávající muslimské věřící k modlitbě a na nedalekém staveništi vysokorychlostní železnice se mísí francouzština s arabštinou. Francouzští inženýři přišli šířit věhlas svého rychlovlaku TGV do Marockého království. Z města Tanger (česky Tandža) na pobřeží Gibraltarské úžiny přes hlavní město Rabat až do královského města Casablanca staví první marockou vysokorychlostní trať.
Kudy vést VRT Praha-Brno přes Vysočinu?
Čím více se konkretizuje umístění železničního tělesa vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Brno, tím více protestují obyvatelé obcí, přes které by trasa mohla vést. Zejména na Vysočině. Lidé nevědí, co mohou od rychlovlaků typu TGV nebo ICE ženoucích se rychlostí až 350 km/h očekávat.
Dálnice versus rychlotratě
První dálnice dnešního typu (čtyřproudé komunikace s oddělenými směry) se začaly stavět v Německu před druhou světovou válkou. V roce 1935 mělo Německo 119 km a v roce 1938 už přes 3000 km. Československo zahájilo výstavbu dálnice v květnu 1939 jako druhá země světa. Nejprve válka a potom komunistický režim výstavbu přerušil. Po druhé světové válce se dálniční síť rychle rozvíjela v západní části Evropy a zejména v USA. V Československu byla první ucelená dálnice dokončena v roce 1980 a to mezi mezi Prahou a Brnem.