Vysokorychlostní železnice = vysokorychlostní tratě + rychlovlaky

Vysokorychlostní vlaky (rychlovlaky) prohánějící se na vysokorychlostní trati představují železnici 21. století, vysokorychlostní železnici. Na počátku nové éry železnice bylo osvícené rozhodnutí vlád ve státech jako je Japonsko nebo Francie investovat jak do výstavby vhodného železničního svršku, tak do výzkumu a vývoje technologicky nových vlakových souprav. Počáteční investice se vyplatila, neboť ve státech, které začaly budovat vysokorychlostní tratě, došlo k renesanci dálkové železniční dopravy. Železnice dobývá zpět své ztracené postavení, které ji v minulém století sebraly dálnice a letadla.

 

Vysokorychlostní trať – dálnice pro vlaky

vysokorychlostní trať
vysokorychlostní trať (Wikimedia, Wi1234)

Vysokorychlostní trať (VRT) charakterizuje zejména její rychlostní limit, který je u nové tratě alespoň 250 km/h, u modernizace stávající tratě min. 200 km/h, a také mimoúrovňová křížení. Nedochází tak ke kolizi s ostatními druhy dopravy. Prvními průkopníky vysokorychlostní železniční dopravy se stali již v šedesátých letech 20. století Japonci. Pro japonské vysokorychlostní tratě postavili speciální tratě s širším rozchodem (1435 mm), oproti rozchodu kolejí využívaných pro běžné japonské vlaky (1064 mm).

TGV 574 km/h rekord
rychlovlak TGV POS „letící“ na vysokorychlostní trati 574 km/h

V Evropě začali stavět vysokorychlostní tratě Francouzi a to ve standardním rozchodu, vysokorychlostní vlaky mohou tedy využívat i konvenční tratě a nejsou závislé pouze na vysokorychlostní síti. Dnes jsou všechny VRT stavěny ve standardním rozchodu 1435 mm bez ohledu na rozchod konvenčních tratí v daném státě. Jedním z posledních států, který začal budovat vysokorychlostní železniční síť je Čína, ta se však od roku 2002 postupně rozrostla na nejdelší vysokorychlostní železniční síť světa s téměř 22 000 km VRT (2016). To vše je možné v zemi, kde ještě v 80. letech minulého století bylo k vidění v běžném provozu spoustu parních lokomotiv. Podle údajů Mezinárodní železniční unie UIC je na celém světě k 1.9.2016 v provozu téměř 35 000 km vysokorychlostních tratí (plus 19 000 km ve výstavbě), z toho v Evropě v provozu 8 200 km (plus 2 700 km ve výstavbě).

 

Vysokorychlostní vlaky – letadla na kolejích

vlak TGV Atlantique
vlak TGV Atlantique

Mezi nejznámější vysokorychlostní vlaky patří japonské Šinkanzeny, francouzské vlaky TGV (Train à Grande Vitesse), německé InterCity-Express známé pod zkratkou ICE rychlovlaky nebo španělské jednotky AVE. Jako vysokorychlostní vlak lze označit vlakovou soupravu, jejíž maximální rychlost je alespoň 250 km/h. Většina těchto vlaků je však schopna dosáhnout rychlost 300 km/h a více. Rychlovlaky mohou používat buď speciálně upravenou kolejovou trať, nebo se mohou „vznášet“ (levitovat) na polštáři z magnetického pole.

rychlovlak ICE3
německý rychlovlak ICE3

Vlak využívající magnetické levitace typu Maglev je držitelem světového rychlostního rekordu 603 km/h z roku 2015 (Japonsko). Vlaky Maglev se z finančních důvodů komerčně příliš nevyužívají. Držitelem rychlostního rekordu vlaku využívající kolejovou trať je francouzská jednotka TGV, která dosáhla rychlosti 574,8 km/h (2007).

Pokud chcete ochutnat „let na kolejích“ v rychlovlacích TGV nebo ICE zkuste využít výhodnou jízdenku InterRail. Při variantě InterRail One Country Pass pro Německo nebo Francii můžete bez omezení kilometrů a počtu vlaků „lítat“ po celé zemi ve 3 vámi vybraných dnech během 1 měsíce za 154 € (mládež do 26 let), příp. 203 € (dospělí). Jeden dospělý může vzít sebou do vlaku až 2 děti do 12 let zdarma. A navíc v Německu cestujete rychlovlaky ICE bez příplatku! Ve Francii k InterRailu potřebujete pro TGV povinnou rezervaci obvykle za 10-15 €.

 

Budoucnost vysokorychlostní železnice

Plány EU v oblasti dopravy shrnuje tzv. Bílá kniha z roku 2011. Cílem je do roku 2050 zkompletovat Evropskou síť vysokorychlostní železnice; do roku 2030 ztrojnásobit délku existující vysokorychlostní železniční sítě a udržet hustou železniční síť ve všech státech EU; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu. Evropská dopravní síť TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) by měla být do roku 2030 plně funkční. Aby tyto plány EU mohly být naplněny i v ČR je potřeba urychleně přijmout koncepci „Rozvoje vysokorychlostní železnice v ČR“, vyčlenit dlouhodobý investiční rámec a prosazovat české projekty VRT do dotačních programů EU. Vzorem nám může být španělská vysokorychlostní železnice nebo rozvoj německých vysokorychlostních tratí. Na vybudování páteřní VRT (RS 1) Praha-Brno-Ostrava je zapotřebí cca 190 mld. Kč (50% by mohlo být z dotace EU). V případě 15 leté doby výstavby by na české spolufinancování bylo potřeba cca 6,3 mld. Kč ročně, což je méně než dlouhodobě vydáváme na stavbu dálnic.

mapa Vysokorychlostní tratě v Evropě
Vysokorychlostní tratě v Evropě (2016), zdroj: Wikimedia

 

Výhody a nevýhody vysokorychlostní železnice

vlak ICE a dálnice
rychlovlaky přepraví více lidí na menším prostoru

Mezi nesporné výhody vysokorychlostních železnic patří zkrácení jízdní doby (do vzdálenosti 600 km konkuruje letadlům), minimální emise, nízká nehodovost, menší zábor půdy oproti stavbě dálnic a lepší možnost využití cestovního času vůči automobilové dopravě. Za nevýhody lze považovat vyšší pořizovací náklady na speciální vlakové soupravy a vznik nové liniové bariéry v krajině. Hluková zátěž, která je neprávem odpůrci zdůrazňována, nemá trvalý charakter jako u dálnic a navíc je v nočních hodinách minimální. Průměrná cena za výstavbu kilometru nové VRT (rychlost 300 km/h) vychází obdobně jako stejný úsek dálnice, v případě modernizace stávající trati na VRT (rychlost 200 km/h) jsou náklady o cca 40% nižší než u výstavby dálnice.