Vysokorychlostní železnice v ČR

železniční mapa ČR rychlosti
Nejvyšší traťové rychlosti v ČR (zdroj: SŽDC)

Vysokorychlostní železnice – vysokorychlostní tratě (VRT) a vysokorychlostní vlaky v České republice? Zatím se žádné vysokorychlostní tratě v ČR nestaví, Ministerstvo dopravy (MD) a SŽDC je ve stádiu studií a plánů. Přitom téměř všechny státy západní Evropy mají VRT v provozu nebo ve výstavbě. I státy naší velikosti a obdobné ekonomické úrovně jako např. Portugalsko investují do výstavby VRT. V naší zemi jen modernizujeme starší železniční koridory na max. rychlost 160 km/h a žádnou novou trať nestavíme. A i ta max. rychlost 160 km/h je dosažitelná jen v některých úsecích (viz. mapka vpravo).

Význam vysokorychlostní železnice

mapa ideálních cestovních časů na železnici mezi městy v ČR
ideální cestovní časy na železnici mezi městy v ČR (zdroj: ČD)

Pokud chceme zvýšit konkurenceschopnost železnice, je nutné ihned zahájit přípravné kroky k výstavbě vysokorychlostní dálnice pro vlaky. Nejde jen o konkurenceschopnost železnice, ale samotného státu neboť dopravní infrastruktura ji velmi ovlivňuje a západní Evropa nám v tomto utíká mílovými kroky. Velmi výrazný je ekologický aspekt, na některých úsecích mezi významnými evropskými městy má vysokorychlostní železnice dominantní podíl oproti automobilové dopravě. Vybudováním nových VRT mimo konvenční trať se také zvýší kapacita stávající tratě pro rychlou nákladní dopravu a pro regionální integrované dopravní systémy (IDS). Ve Francii úřady rozhodly utlumit budování nových dálnic ve prospěch VRT, ve Španělsku investice do VRT představují 33% z celkových investic do všech druhů dopravy (dokument PEIT v angličtině).

Historie přípravy vysokorychlostních tratí v ČR

V 70. letech byly po vzoru západních zemí první úvahy o výstavbě VRT s cílem získat kapacitu pro nákladní dopravu. V roce 1995 byla vypracována studie Územně-technické podklady „Koridory VRT v ČR“ a odsouhlasená MD a bývalým Ministerstvem hospodářství. Studie navrhla optimální trasy z hlediska rentability VRT a výsledky sloužily jako podklad pro zabezpečení územní ochrany koridorů. V roce 2004 byla vypracována Koordinační studie vysokorychlostních tratí s cílem minimalizovat variantnost tras, která sloužila jako podklad pro proces územního plánování. V roce 2009 Studie prognóza přepravních proudů na VRT. V roce 2011 začalo Ministerstvo dopravy používat pro VRT název „Rychlá spojení (RS)“, což nezahrnuje pouze nové vysokorychlostní úseky, ale také konvenční tratě (do 200 km/h).

Plánované vysokorychlostní tratě v ČR

mapa Rychlá spojení
varianty plánovaných Rychlých spojení v ČR (zdroj: MD ČR)

V Česku je plánováno celkem cca 700 km (včetně modernizace na 200 km/h) vysokorychlostních tratí – Rychlých spojení (délka dálnic a rychlostních komunikací v roce 2012 dosahuje 1 200 km). Většina úseků VRT je již zanesena jako ochranné pásmo v územních plánech.

Nejdůležitější pro VRT síť v ČR bude nový úsek Praha – Brno a navazující Brno – Ostrava (částečná modernizace). Dle současných přepravních proudů (železnice + dálnice) lze předpokládat, že vysokorychlostní železnice přepraví nejvíce cestujících ve vnitrostátní přepravě.

Možné linky rychlovlaků v ČR

  • (Regensburg -) Plzeň – Praha – Brno – Ostrava (-Katovice)
  • (Drážďany -) Ústí n. L. – Praha – Brno – Břeclav (– Vídeň/ Bratislava – Budapešť)
  • (Vídeň -) Břeclav – Brno – Ostrava (-Katovice – Varšava)
dalkove vlaky vrt praha-brno
schéma využití VRT Praha-Brno dálkovými vlaky (zdroj: ČD)

Mimo tyto potenciální páteřní rychlovlaky mohou síť VRT využívat také vlaky kategorie InterCity, které by mohly z VRT tratě sjíždět u významných měst, kde rychlovlaky nebudou zastavovat (např. Jihlava, Olomouc).

Harmonogram výstavby VRT v ČR (optimistický odhad)

  • 2014 – objednání veřejné zakázky „Rychlá spojení – studie příležitostí“
  • 2015 – objednání veřejné zakázky „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“
  • 2017 – projednání výsledků Studie příležitostí a Technicko-provozní studie VRT (Rychlých spojení) ve vládě ČR
  • 2018 – 2019 – schválení koncepce a financování výstavby prvních VRT ve vládě ČR
  • 2016 – 2020 – dokončení zanesení RS 1, RS 4 a RS 2 do územních plánů
  • 2020 – 2025 – modernizace a zdvoukolejnění Brno – Přerov až na 230 km/h
  • 2022 – 2027 – výstavba VRT Praha – Litoměřice (RS4)
  • 2019 – 2026 – projektování a výkupy pozemků pro RS 1
  • 2024 – 2035 – výstavba VRT Praha – Brno (RS1)

Jak začít s budováním nových VRT v Česku

Ministerstvo dopravyPro rozvoj vysokorychlostní železniční sítě je potřeba především politické rozhodnutí z Ministerstva dopravy a na úrovni vlády ČR. Musí být vyčleněn dlouhodobější finanční rámec rozvoje VRT na několik let dopředu (alespoň 10 let). Dále musí dojít k výraznějšímu přesunu priorit ze silniční sítě ve prospěch železniční sítě. Zatímco dnes máme v ČR nedostavěnou síť dálnic, železniční koridory v silničním srovnání představují nedorekonstruovanou síť silnic I. třídy. Dálnice pro vlaky (VRT) jsme zatím stavět nezačali. Pokud by se optimisticky začalo s budováním nových úseků VRT (nejen modernizace) v roce 2018 a dokončeny by byly do 2032, tak naše zpoždění za západní Evropou bude cca 50 let! Navíc pokud se ČR nepodaří stihnout programové období kohézní politiky EU v letech 2014-2020 a následné 2021-2027, které pro čerpání dotací v ČR bude asi poslední významné, tak se budování sítě VRT v ČR výrazně prodraží. Ve Španělsku se např. daří pokrýt investice do VRT až 70 % dotací z EU.

Za vysokorychlostní železnici by také měly více bojovat velká města jako Praha, Brno, Ostrava nebo Plzeň a také krajské vlády na trasách VRT, kde lze předpokládat napojení cestujících z regionálních IDS na VRT. Ve Španělsku se regionální vlády doslova perou o trasu a zastávku na VRT.

Náklady budování VRT

Průměrné náklady nové VRT s rychlostí 300 km/h – 600 mil. Kč/km, modernizované tratě na VRT s rychlostí 200 km/h. – 400 mil. Kč/km. VRT1 Praha-Brno-Ostrava by tedy vyšla na cca 190 mld. Kč. Kč. V případě odhadu 50% průměrné dotace EU na tyto páteřní VRT by byly investiční náklady pro rozpočet ČR cca 95 mld. Kč. V případě doby výstavby 15 let to představuje 6,3 mld. Kč ročně pro VRT (na dálnice se dlouhodobě vynakládá více).