Pavel Telička by se v ČR rád svezl rychlovlakem v roce 2025

Telička Pavel
Pavel Telička

Pavel Telička byl hlavním vyjednávačem přístupových rozhovorů vstupu ČR do EU, poté působil jako český eurokomisař (2004). Téměř osm let byl koordinátorem Evropské komise pro transevropský železniční koridor Rail Baltica z Pobaltí přes Polsko do Berlína. V současnosti je poslancem Evropského parlamentu (od 7/2014) a také členem Výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Pavel Telička si ve svém nabitém programu našel chvíli volného času na rozhovor k problematice vysokorychlostní železnice.

Na začátek mi dovolte otázku, zda při svých cestách po Evropě využíváte vysokorychlostní tratě a rychlovlaky? Mezi kterými městy a proč je to pro Vás výhodné?

V současné době je v zásadě nevyužívám, neboť do destinací, do kterých cestuji, nejezdí. Kdyby jezdil rychlovlak z Prahy do Štrasburku, tak bych jinak necestoval. V době svého podnikání jsem je používal do Paříže, nebo na přednášky na vysokou školu v Dijonu.

Průkopníkem vysokorychlostní železniční dopravy se stalo Japonsko a v Evropě Francie. EU si ve své Bílé knize vytýčila do roku 2030 ztrojnásobit a do roku 2050 zkompletovat evropskou síť vysokorychlostní železnice. Jaký máte názor na podporu výstavby vysokorychlostních tratí z pohledu EU?

Osobně jsem nejen zastáncem vysokorychlostní železnice, ale skoro osm let jsem měl na starosti koordinaci realizace jednoho projektu transevropských sítí. Bylo by krásné mít možnost cestovat po Evropě vlaky, které nás i na vzdálené místo dostanou v řádech několika hodin. Musíme však brát v úvahu i ekonomickou stránku věci. Hovoříme o obrovských investicích s někdy velmi diskutabilní návratností a dokonce i využitelností. Takže krok po kroku určitě ano, kéž by se vytýčené cíle podařilo splnit. Podpora z fondů EU je na místě, na místě je i vyšší priorita financování z národních zdrojů, avšak možná i inovativnější formy financování.

Která země podle Vás nejlépe využila dotace EU na výstavbu rychlotratí a zároveň to přispělo k rozvoji její ekonomiky?

Dobrá otázka, na kterou není snadná odpověď. Ale napadá mě zejména v posledních dvaceti letech Španělsko, které navíc čelilo různým standardům železničních kolejí a zavedlo i velmi inovativní přizpůsobování podvozků těmto standardům. Jsou i jiné dobré příklady, zmínil jste i Francii.

EU v méně rozvinutých státech výrazně přispívá na budování rychlotratí. Rozpočet na vybudování nové trati Praha-Brno pro rychlost 350 km/h se odhaduje na 140-200 mld. Kč. Kolik by mohl představovat příspěvek EU na tuto, příp. jiné rychlotratě v ČR a co je potřeba udělat pro jeho rychlé získání?

V případě této trati je otázkou, zda vlak musí dosahovat takové rychlosti. Současná situace je sice tristní a jde za politickou reprezentací, která možnosti a tím i finance prošustrovala, ale byl bych skromnější. Vlak o rychlosti kolem 220 km/h by byl krásný. K Vaší otázce musím říct, že bude záležet, jaká bude unijní politika v dalších letech, přičemž ČR ji neuměla moc dobře ovlivňovat. V tuto chvíli z pohledu EU to není prioritní koridor. Můžeme to však napravit a pokud se politika EU výrazně v dalších letech nezmění a budou k dispozici potřebné finanční prostředky, může být koridor financován třeba i ve výši tří až čtyř pětinové. Dnes těžko odhadovat. Škoda, že ČR není připravena lépe na nestandardní programy jako je Junckerův investiční plán. Každopádně při rozvoji dopravní infrastruktury musíme v budoucnu více počítat se soukromým kapitálem a vytvořit mu odpovídající prostředí a podmínky.

Mezi starými a novými členy EU vzniká jakási železná opona ve výstavbě a provozu vysokorychlostní železnice. Čím je to podle Vás způsobeno?

Zatím bych to tak tragicky neviděl, ale je pravda, že rozdíly jsou zřetelné. Za hlavní považuji to, že rozvoj těchto tratí začal na západě dříve a že nové členské státy možná špatně prioritizovaly a rozhodně ne příliš efektivně prosazovaly své zájmy a využívaly finanční prostředky. Často sehrála roli nedostatečná legislativa a pak ty naše tradiční nešvary korupčního a klientelistického rázu. V neposlední řadě však musíme brát v úvahu schopnost financování a spolufinancování a rentabilitu některých záměrů.

V ČR se již delší dobu diskutuje, které vysokorychlostní tratě stavět nejdříve. Zatím do plánu výstavby do roku 2030 byl zařazen pouze kratší úsek Praha – Lovosice. Páteřní trasa Praha – Brno – Ostrava nemá žádný závazný harmonogram. Co by podle Vašeho názoru měla být priorita pro českou vládu?

Vypracovat si a napříč politickým spektrem projednat dlouhodobou koncepci rozvoje těchto sítí, jednou provždy ji schválit, vypracovat si studie proveditelnosti, zanalyzovat veškeré základní předpoklady a naplánovat financování. Chce to také se mnohem lépe otáčet v EU.

Je podle Vás pro urychlení přípravy vysokorychlostních tratí v ČR vhodné založit speciální společnost (organizaci) ve které by byly zastoupeny např. také regiony nebo dopravci?

Toto vidím spíše jako smysluplné u příhraničních projektů.

V současné době se zpracovává územní studie na trasování nové rychlotrati Praha – Brno. Zejména na Vysočině se ze strany některých dotčených obcí proti stavbě vzedmul až hysterický odpor. Mají se lidé čeho bát? Např. ve srovnání s dálnicemi?

V obecné rovině nikoliv, ale člověk by musel znát specifika, aby je mohl posoudit a být konkrétní u konkrétního koridoru. V tomto případě to neumím.

Na závěr prosím o Váš soukromý odhad, kdy se u nás poprvé svezeme rychlovlakem na nějakém ucelenějším a delším úseku, např. mezi Prahou a Brnem nebo Brnem a Ostravou?

Ani toto neumím, ale rád bych se toho dožil. Datum by mělo vzejít z koncepce a již zmíněných analýz. Jsem ambiciózní člověk, který se nerad smiřuje se smutnou realitou. Mně by se líbila příští dekáda, nejlépe v její polovině. Ale ….

Děkuji za rozhovor!

I já Vám.

 

Autor rozhovoru: Lubomír Kaplan, 22.1.2015

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *