Vídeň hlavní nádraží

Již necelé 3 týdny zbývá do zahájení provozu dálkových vlaků na novém vídeňském hlavním nádraží (Wien Hauptbahnhof). Nádraží, na které jsou Vídeňáci náležitě pyšní. Svoji hrdost a zvědavost při slavnostním „otevření“ 10. a 11. října 2014 přišlo ukázat 200 000 Rakušanů. Otevření pojali jako velkolepou slavnost s koncerty a přítomností nejen politických špiček, ale také hvězd showbyznysu a lyžařské reprezentace. Bez nadsázky je výstavba nové železniční stanice Vídeň hlavní nádraží v hodnotě cca 1 miliardy Euro největším rakouským infrastrukturálním projektem posledních desetiletí.Wien Hauptbahnhof

 

 

Vídeňská hlavová nádraží

želzniční mapa Vídně
Vídeň, železniční tratě staré a nové
(Wikimedia, Maximilian Dörrbecker)

Od počátků vybudování železnice ve Vídni končily dálkové vlaky na 3 hlavových stanicích: Westbahnhof, Südbahnhof a Franz-Josefs-Bahnhof. Neexistovalo průjezdné nádraží, kde by cestující mohli přesednout přímo mezi dálkovými vnitrostátními nebo mezinárodními vlaky. Vždy se museli přesunout mezi nádražími městskou dopravou nebo regionálními vlaky. Jedinou výjimkou bylo jižní nádraží Südbahnhof, kde bylo možné přestupovat z více směrů. To bylo dokonce „dvouhlavé“, s kusými kolejemi ze dvou směrů otočenými vzájemně o cca 90 stupňů. Jeden směr obsluhoval Jižní dráhu (Südbahn) do Grazu, Villachu a Benátek, druhý směr Východní dráhu (Ostbahn) směrující do měst Neusiedl am See, Bratislava, Győr a také Severní dráhu (Nordbahn) směrující do Břeclavi, Brna a Přerova. Poloha i význam nádraží Wien Südbahnhof (do roku 2009 největší rakouské nádraží) se mu nakonec staly osudným. Bylo rozhodnuto o demolici a jeho pozemky měly poskytnout prostor pro výstavbu nového průjezdného hlavního nádraží.

Plánování a výstavba vídeňského hlavního nádraží

výstavba vídeňského hlavního nádraží
výstavba v srpnu 2010, po kolejích vedle staveniště jezdí vlaky z ČR do Wien Meidling, v pozadí plocha po zbouraném Südbahnhof
(Wikimedia, autor My Friend)

Novodobý koncept hlavního nádraží byl plánován od poloviny 90. let jako společný projekt města Vídně a rakouských spolkových drah ÖBB. Jeho cílem bylo vytvořit křižovatku železniční dopravy transevropských os východ – západ, sever – jih a současně revitalizovat území okolo nádraží Südbahnhof. V roce 2006 projekt pod názvem Bahnhof Wien – Europa Mitte (nádraží Vídeň – Evropa střed) odsouhlasilo městské zastupitelstvo i ÖBB. Město Vídeň odhadovalo v té době náklady na výstavbu nádraží na 850 mil. Euro. Výstavba byla zahájena v roce 2007 pracemi na přestavbě dopravního uzlu Südtiroler Platz. Dne 12.12.2009 byl po 168 letech ukončen provoz na nádraží Südbahnhof, poté následovala jeho demolice. V roce 2010 začala výstavba nové nádražní infrastruktury. Součástí výstavby bylo vztyčení 66 metrů vysoké vyhlídkové věže Bahnorama, aby i veřejnost měla probíhající výstavbu jako na dlani. První 4 koleje s nástupišti byly pro příměstské vlaky Ostbahn zprovozněny 9. prosince 2012. 10. října 2014 byla slavnostně otevřena hlavní odbavovací hala a přilehlé nádražní nákupní centrum. A od 14. prosince budou na hlavní nádraží směřovat dálkové vlaky. Kompletní dostavba a napojení kolejí ze všech směrů je plánována na prosinec 2015 (přímé napojení na Westbahn). V té době přibydou dálkové vlaky regiojet a IC ze západního směru, které ve Vídni končí a regionální vlaky z Westbahn a Franz-Josefs-Bahn. Doprava na hlavním nádraží se rozroste na 1000 vlaků a 145 000 cestujících denně.

Více než nádraží

Wien Hauptbahnhof
Wien Hbf severní vstup
foto: David Krásenský

Celé nádraží není pojato pouze jako dopravní stavba, což podtrhuje název projektu pro veřejnost: Hauptbahnhof Wien – mehr als ein Bahnhof (Vídeň hlavní nádraží – více než nádraží). Samotné nádraží bude sloužit jako nákupní zóna, přestupní uzel integrované dopravy a také ředitelství ÖBB.

Wien Quartier Belvedere
kanceláře v čtvrti Quartier Belvedere
(Wikimedia, Gugerell, 2014)

Nádražní infrastruktura zabírá cca 50 hektarů, zbytek pozemků po bývalém nádraží Südbahnfof (cca 59 hektarů) bude sloužit jako obytná čtvrť (Sonnwendviertel) s 5 tisíci byty, kancelářská čtvrť (Quartier Belvedere) s 20 tisíci pracovními místy a 8ha parkem (Europapark). Na území 109 hektarů tak vzniká celá nová vídeňská čtvrť, která bude protkána sítí cyklostezek, chodníků a dostupná zejména veřejnou dopravou. Náklady na celou čtvrť vč. nádraží se odhadují přibližně na 4 miliardy Euro (včetně soukromých investic) a její dokončení se předpokládá v letech 2019-20.

Architektura

Architektonické řešení navrhla skupina architektů: Albert Wimmer (Vídeň), Atelier Ernst Hoffmann (Vídeň) a Theo Hotz Architekten und Planer (Curych). Aby nové nádraží nezvýhodňovalo stranu „před nádražím“ a naopak neznevýhodňovalo stranu „za nádražím“, nemá žádnou významnou čelní fasádu a nelze jednoznačně určit polohu „před nádražím a za nádražím“. Má pouze severní a jižní vstup, které jsou vzájemně propojeny pasáží pod nástupišti. Nádražní haly, chodby a schodiště jsou prostorné a široké. Z celé stavby je architektonicky nezajímavější zastřešení nástupišť, které tvoří nejviditelnější exteriérovou část nádraží. Střechu nástupišť tvoří v půli lomené šestiúhelníky se světlíky.

Vídeň hlavní nádraží
ÖBB, Roman Bönsch, 2014

Dostupnost

Poloha samotného nádraží je nedaleko západního konce bývalé stanice Südbahnhof a současně dva a půl kilometru vzdušnou čarou od náměstí svatého Štěpána. Je tedy výhodně situováno na okraji historického centra. K přestupnímu terminálu na Südtiroler Platz vedle nádraží jsou vedeny linky metra, tramvaje a autobusů. Na nádraží je k dispozici 1000 stání pro jízdní kola v „cyklistických garážích“, ovšem jen 630 parkovacích míst pro automobily. Napojením na různé cyklostezky, je upřednostňována cyklodoprava.

Vlaky z ČR a přestupy

Wien Hbf koleje
Wien Hbf koleje 10-12
(Wikimedia, autor ÖBB399, 2012)

Všechny dálkové vlaky z ČR, tzn. railjety z Prahy a Brna a rychlíky a Eurocity z Ostravy, budou od 14.12.2014 zastavovat na novém hlavním nádraží (Wien Hbf). Cestovní doba z Břeclavi do Vídně se zkrátí z 1h22 (Wien Meidling) na 56 min (Wien Hbf, 91 km). O přibližně půl hodinu se zkrátí cestovní časy přímých vlaků z Brna (1h31), Prahy (4h10) nebo Ostravy (2h51). Vlak bude rychlejší než autobus. Protože však ČD vsadily vše jen na railjet a první vyjede z Prahy až v 6:42 (z Brna 9:21), paradoxně se zhorší ranní dostupnost Vídně pro cestující z Brna a nezbude než využívat autobus nebo auto. Dnes jede z Brna první přímý vlak EC 71 Gustav Mahler v 7:22 s příjezdem na Wien Meidling 9:24. Na tento vlak navazuje přípojný railjet RJ 60 (odj. 10:00) ve směru Linz, Salzburg (příj. 12:52), Mnichov (příj. 14:25). S novým jízdním řádem se také doba přestupu ve Vídní z railjetu z ČR na railjet směr západ (Salzburg, Mnichov) prodlouží na jednu hodinu. Výsledkem je, že mezinárodní spojení z Moravy přes Vídeň na západ se zatím nezatraktivní.

Rychlovlaky ICE do Německa

ICE 3 Kolín-Frankfurt
ICE 3 na trati Kolín-Frankfurt
(Wikimedia, autor: Sebastian Terfloth)

Na nové vídeňské hlavní nádraží začnou od nového jízdního řádu 2014/15 zajíždět německé rychlovlaky ICE z ramene Norimberk – Frankfurt/ Hamburg. Z Wien Hbf. budou odjíždět v 2h taktu v 6:44, 8:44, …, 16:44. V Rakousku nevyužijí svoji max. rychlost a budou moci jet jen 250 km/h mezi Vídní a St.Pölten. Cestovní doba do Norimberku bude 4h42, do Frankfurtu 6h52 a do Hamburgu 9h27. Vlaky ICE budou prodlouženy až na vídeňské letiště a opustí svou tradiční konečnou na Westbahnhof.

Video: od Südbahnhof k Hauptbahnhof (Roman Bönsch)

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 27.11.2014

Zdroje:
http://www.hauptbahnhof-wien.at
http://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *