Vlakem do Mnichova – vzhůru do minulosti i v budoucnosti

vlak Praha - Mnichov
vlak Praha – Mnichov
(Wikimedia, autor: Aisano)

Vlakem z Prahy do Mnichova se dnes jezdí 6 hodin na trati dlouhé 444 km přes Regensburg. Autobus jede 380 km po dálnici za 4,5h. Autem se to dá zvládnout i za 3,5h. Je jasné, že vlak si vybere pouze nadšenec, jednokolejná neelektrifikovaná trať z Plzně k hranicím je totiž na úrovni, jak bývala před sametovou revolucí. Ministerstvo dopravy ČR a SŽDC chce do železnice z Plzně k hranicím investovat miliardy. Vybrali si však variantu modernizace, která i v budoucnu zakonzervuje místy trať na úrovni minulého století, vlaky pojedou jen 70 km/h.

Význam trati Praha – Bavorsko

O významu dopravního spojení mezi ČR a Bavorskem svědčí nejen přepravní proudy, ale také to, že první vybudovanou českou dálnicí na Západ byla právě dálnice D5 z Plzně do Norimberku. Dnes po ní také proudí největší podíl silniční nákladní přepravy z ČR do Německa.

Modernizace trati Plzeň – Domažlice st. hranice podle studie proveditelnosti

varianty modernizace trati Plzeň - Domažlice - hranice
varianty modernizace trati Plzeň – Domažlice – hranice, zdroj: Studie proveditelnosti

Jako podklad pro rozhodnutí jakou zvolit variantu modernizace železniční trati Plzeň – Domažlice st. hranice si nechala SŽDC zpracovat Studii proveditelnosti od dvorního dodavatele spol. Sudop Praha. Studie proveditelnosti pracovala s 11 variantami – od základní optimalizace jednokolejky bez elektrifikace, přes částečně elektrifikované jednokolejky s přeložkami nebo částečné zdvojkolejnění až po úplné zdvojkolejnění a rychlost 160 – 200 km/h. Ke každé variantě bylo zpracované technické řešení vč. vyčíslení investičních a provozních nákladů a také důležité ekonomické hodnocení. Do ekonomického hodnocení zásadně vstupují výsledky analýzy přepravního trhu. V analýze se u osobní dopravy předpokládaly pouze dopady z vnitrostátní přepravy, přeshraniční přeprava dle studie nebude mít vliv, neboť na německé straně prý nedojde k významnému zlepšení infrastruktury. Analýza konstatuje v posledních letech pokles přeshraniční osobní dopravy, který je způsoben zavedením autobusů německých drah DB. Nikde však studie napracuje s faktem, že DB zavedla tuto náhradu vlaků autobusy kvůli špatné trati s nekonkurenceschopnou rychlostí.

Jako nejvýhodnější byla ve studii vybrána varianta 4e s náklady 9,2 miliardy Kč oproti „nejrychlejší“ variantě 5 pro rychlost 160 – 200 km/h, která vyjde na 16,9 miliardy Kč. Druhá nejvýhodnější varianta 5 by vyšla v ekonomickém hodnocení mnohem výhodněji, pokud by se zpracovala analýza přepravního trhu v širších souvislostech. Ve vybrané variantě 4e většina trati povede po té současné, jen dojde ke zlepšení parametrů. Předpokládá se výstavba přeložky Nová Hospoda-Zbůch/Chotěšov, ale pouze s jednou kolejí.

Dálnice se nepočítala celá

Zmíněná studie je terčem kritiky kvůli tomu, že se v ní vůbec nepočítalo s objemem zboží, které proudí do Bavorska a dál do Německa po silnici přes hraniční přechod Rozvadov. Ve Studii proveditelnosti nebyla řádně vyhodnocena současná nákladní doprava ve směru a v oblasti rekonstruované tratě. Do hodnocené oblasti nebyla zapojena dálnice Praha – Rozvadov – Norimberk, po níž je dnes veden hlavní proud nákladní dopravy do Bavorska. To by se totiž zčásti mohlo přesunout na koleje, pokud bude trať z ekonomického hlediska konkurenceschopná.

Nákladní dopravci nesouhlasí

Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ nesouhlasí se zvolením varianty 4e rekonstrukce železniční tratě směrem ke státním hranicím s Německem, na kterou v nedávné době vyhlásila SŽDC výběrové řízení pro zhotovení přípravné dokumentace včetně dokumentů pro posudek EIA. „Jsou to doslova vyhozené peníze daňových poplatníků. Ptáme se, čím má být tato varianta prospěšná, když v našem sdružení jsou všichni významní nákladní dopravci v ČR a zároveň s touto variantou nikdo z nich nemůže souhlasit?“ říká výkonný ředitel Žesnadu Oldřich Sládek.

ŽESNAD.CZ se kloní k variantě dvoukolejné elektrifikované trati až na hranice s Německem. „Jsme pro variantu 5a SŽDC a to s doplněním. Důvod je jednoduchý – ve variantě 5 končí dvojkolejná trať v Domažlicích, avšak ve variantě 5a až na hranicích v České Kubici, tedy podporujeme plně dvojkolejnou elektrifikovanou trať pro rychlost 160 – 200 km/h až do Německa, které navíc v minulých dnech oznámilo významné investice právě do železniční infrastruktury včetně této tratě“ doplňuje Sládek. Jen tak rychlá trať přitáhne na železnici více cestujících i nákladu.

Co na to Německo?

Ministerstvo dopravy ČR tvrdí, že se zásadním zlepšením tratě nepočítá ani bavorská strana. Německá federální vláda 3. srpna 2016 schválila nový Spolkový plán výstavby silniční, železniční a vodní sítě do roku 2030, ve kterém trať z Norimberku přes Marktredwitz k českým hranicím (Cheb) zařadila mezi prioritní projekty. V kategorii projektů, které je nutné dopracovat, aby získaly vysokou prioritu pro uvolnění peněz, je elektrifikace trati z Mnichova přes Regensburg a Furth im Wald na české hranice a dále do Domažlic a Plzně. Pokud se však česká strana rozhodne zachovat na své straně jednokolejnou neelektrifikovanou trať, nemá důvod německá strana modernizovat a elektrifikovat na své straně k hranicím. Německo spíše čeká, co se začne realizovat na české straně. Trochu to připomíná historii s výstavbou dálnice D5 Plzeň – Norimberk. Dálnice byla také nejprve postavena z Plzně jen na hranice (těsně za ně do hraničního Weidhausu), protože Německo tehdy nevěřilo, že dokážeme rychle vybudovat dálnici až na jejich hranice. Teprve až potom Němci začali stavět svůj úsek od Norimberku k hranicím.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 6.10.2016

Zdroje a odkazy:

Studie proveditelnosti modernizace trati Plzeň – Domažlice st. hranice z 4/2015 jako podklad veřejné zakázky na zhotovení Záměru projektu a Přípravné dokumentace stavby včetně oznámení EIA

Dopravní noviny článek – ŽESNAD.CZ: Výstavba jednokolejné trati z Plzně do Německa je špatné rozhodnutí

iDNES.cz článek – Rychlovlak do Bavorska bude „courák“, místy pojede jen šedesátkou

E15.cz článek – Němci dají na rozvoj dopravní sítě biliony, plán se týká i spojení s Českem

Vlakové spojení Praha – Mnichov

IC bus Praha – Mnichov

1 komentář u „Vlakem do Mnichova – vzhůru do minulosti i v budoucnosti“

  1. SŽDC vybralo variantu rekonstruce trati, která je… no přinejmenším kontroverzní. Nedá mi to a také připojím svůj komentář.

    Hlavní problémy prezentované v médiích jsou tyto:

    1. Na trati bude v některém úseku rychlost 70km. To nemusí být nutně parametr určující použitelnost trati, ale zní to staršně, tak se toho média chytla.

    2. Sdružení ŽESNAD.cz protestuje proti vybrabé variantě 4e. To už se vážnější, vzhledem k tomu, že v tomto sdružení je zahrnuta velká většina nákladních dopravců, kteří by potenciálně mohli využívat trať pro své vlaky.

    No, já bych pro začátek definoval některé cíle, které je možné by rekonstrukcí popřípadě novostavbou trati splnit, a které považuji za důležité:

    1. Spojení ČR (Prahy, Plzně, Brna, Ostravy) a západní Evropy (Paris, Köln, Bruxellex)

    2. Spojení ČR (Prahy, Plzně) a Bavorska (Regensburg, München)

    3. Rychlé napojení Domažlicka na Plzeň a Prahu

    4. Zrychlení regionální dopravy ze zastávek mezi Domažlicemi a Plzní

    5. Zahuštění taktu regionální dopravy v blízkosti Plzně

    6. Vytvoření použitelné trasy pro nákladní dopravu do Bavorska a západní Evropy

    7. Vytvoření konkurenceschopné trasy pro nákladní dopravu do Bavorska a západní Evropy (pozor v tom je rozdíl)

    8. Převedení veškré výše uvedené dopravy do elektrické vozby.

    Nyní bych představil varianty rekonstruce/novostavby trati. První dvě navrhla společnost SUDOP v rámci studie proveditelnosti, třeí variantu odvozuji z některých předchozích návrhů. U každé varianty předpokládejme, že trať by byla ve stejném rozsahu modernizována/postavena i v úseku ležícím v SRN. K tomu se oztatě vyjádřím ještě níže.

    Varianta 4e

    Tato varianta spočívá v modernizaci a elektrizaci současné tratě 180 v původní stopě s jednou lokální přeložkou a zdvojkolejněním v krátkém úseku.

    Varianta 5

    Zde je navžena trať pro rychlost 160-200km/h, která je v celé délce dvojkolejná. Ve velké míře využívá stopu původní trati, tedy není nutné vykupovat takové množství pozemků. S vyjímkou jedné jsou využity také všechny stávající stanice na trati.

    Varianta rekonstrukce 180 + VRT

    Tuto variantu jsem si dovolil předložit spíše pro představu. Pro obsluhu zastávek mezi Domažlicemi a Plzní a rychlé napojení Domažlicka by došlo k rekonstrukci tratě 180 v rozsahu podobném variantě 4e. (Možné se inspirovat ostatními variantami ze studie.) Dále by došlo k vybudování vysokoryhlostní tratě z Plzně do Norimberka, překračující hranici přibližně v okolí Rozvadova. Podobná trať již byla v minulosti odborníky navržena.

    Nyní bych se podíval na to, jak tyto varianty umožňují naplnit cíle uvedené výše. Pomůže nám tato neumělá tabulka, kterou jsem vytvořil.

    Var 4e Splnění Příčina nesplnění

    Cíl 1 NE Nízká traťová rychlost vyplývající z použití původní stopy neumožňující konkurenceschopnou jízdní dobu směr Köln, Paris…

    Cíl 2 NE Nízká traťová rychlost vyplývající z použití původní stopy neumožňující konkurenceschopnou jízdní dobu Praha – München

    Cíl 3 NE Nízká kapacita jednokolejky neumožňující vznik rychlého spojení Domažlice – Plzeň v 60min taktu

    Cíl 4 ANO

    Cíl 5 NE Nízká kapacita jednokolejky neumožňující zavedení 30min taktu zastávkových vlaků u Plzně

    Cíl 6 ANO

    Cíl 7 NE Nízká kapacita jednokolejky neumožňující průjezd dostatečného počtu nákladních vlaků

    Cíl 8 ANO

    Var. 5 Splnění Příčina nesplnění

    Cíl 1 NE/ANO Neexistence přímého napojení na uzel Nürnberg, zpomalující cestu na západ, ale nemusí to být neřešitelné

    Cíl 2 ANO

    Cíl 3 ANO

    Cíl 4 ANO

    Cíl 5 ANO

    Cíl 6 ANO

    Cíl 7 ANO

    Cíl 8 ANO

    Var. VRT Splnění

    Cíl 1 ANO

    Cíl 2 ANO

    Cíl 3 ANO

    Cíl 4 ANO

    Cíl 5 ANO

    Cíl 6 ANO

    Cíl 7 ANO

    Cíl 8 ANO

    Varianta 4e tedy nabízí pouze zrychlení zastávkových vlaků Plzeň – Domažlice, jejich převedení do elektrické vozby a vytvoření jakési použitelné trasy pro náklady směrem na západ.

    Oproti tomu varianta 5 by nabídla konkurenceschopné spojení do Bavorska a potažmo i dále pro osobní dopravu, oživení regionu Domažlicka díky rychlému napojení na Plzeň a Prahu, možnost zahuštění dopravy v aglomeraci kolem Plzně a také reálnou šanci na převedení velkého množství tun nákladu, který denně proudí na kamionech po dálnici D5. Uvažte prosím všechny důsledky, které do by to mělo. Z mnohých uvedu třeba snížení emisí CO2, snížení hlučnosti, výrazné snížení nákladů na údržbu dopravních cest (ta železniční je totiž v tomto případě o mnoho levnější), uvolnění silnic…

    Mnou pro porovnání navržená varianta výstavby VRT a rekonstrukce trati 180 by přinesla lepší napojení ČR na západní Evropu, které ale ve variantě 5 není neřešitelné. (například pomocí modernizace trati Schwandorf – Nürnberg pro přímé vlaky Prah, Nürnberg – …) Stavebí náklady by přitom byly pravděpodobně velmi vyšší.

    Nyní k ekonomice: Studie SUDOPu vyčíslila diskontované náklady na variantu 4e ve výši 6740 mil. Kč. U varianty 5 je počítáno s náklady 11 484 mil. Kč, tedy o necelých 50% vyšší. Přínosy varianty 5 oproti variantě 4e jsou ale podle studie vyšší pouze o cca 20%. A zde se dostáváme k velké chybě, které se studie dopouští. Do kalkulace nejsou zahrnovány přínosy, které by měla varianta 5 díky převedení nákladní dopravy z dálnice D5. Ve studii je převedení silniční dopravy uvažováno pouze u silnice I/26 vdoucí přes Domažlice, což ale považuji za absurdní, noboť drtivá většina nákladu je přepravována právě po dálnici. Není tedy divu, že přínosy varianty 5 jsou pak velmi zkresleny. Další zkreslení pak je způsobeno tím, že není uvažováno s modernizací části trati, která se nachází v SRN. Přitom ve Spolkovém plánu dopravních cest je právě zlepšení parametrů spojení München – Führt im Wald včetně elektrizace navrženo s vysokou prioritou, byť s poznámkou, že je nutné dopracovat. Častým argumentem rekonstrukci na trať s nižšími parametry je právě to, v Německu nebude trať o nic lepší. Spolkový plán dopravních cest toto vyvrací. Myslím, že jazyková bariéra není tak velká, aby neumožnila vznik nějaké mezistátní smlouvy ve stylu ,,když bude nová trať postavena v ČR, bude postavena i v SRN a naopak.“

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *