Vysokorychlostní železniční doprava v Polsku

Dálková osobní doprava v Polsku je realizována zejména železniční dopravou. Dálniční síť má ještě větší deficity než česká, komfortní dálkovou autobusovou dopravu zajišťuje jediná firma (PolskiBus.com) a i přes překotný rozvoj regionálních letišť (včetně návazné železniční dopravy k nim, tj. v Česku věci nevídané…) si dominanci stále udržuje doprava železniční. Vnitrostátní relace Kraków – Warszawa, Katowice – Warszawa, Wrocław – Warszawa, Szczecin – Poznań – Warszawa a Gdynia – Warszawa patří prostě dopravě železniční (relace Ostrava – Praha je proti tomu slabý odvar a své o tom ví zajisté i firma Leo Express a. s.). Nápodobně tomu je i v relacích mezistátních, zejména Berlin – Warszawa, Wien – Warszawa nebo  Moskva – Minsk – Warszawa.

„Vysokorychlostní“ železniční magistrála CMK

Centralna magistrala kolejowa
Centralna magistrala kolejowa
autor: Igor Chovanec

V současnosti existuje v Polsku jediná trať, která vykazuje parametry tratě vysokorychlostní (přičemž nejde jen o její směrové a výškové vedení, ale i o absenci úrovňových křížení se silnicemi, pojíždění vlaků vysokou rychlostí podél nástupišť atd.) a tou je tzv. Centralna magistrala kolejowa (CMK). Spojuje aglomeraci Warszawa s konglomerací Katowice/Kraków. Pitoreskní na ní je to, že byla postavena v minulosti prioritně pro potřeby nákladní dopravy (zejména pro přepravu uhlí ze slezské pánve do baltských přístavů, přičemž její část, vedoucí severně od Warszawy, je dosud nedostavěna). Dokončena byla v roce 1977 na rychlost 250 km/h, rychlost je zatím omezena na 160 km/h (tato rychlost je v současné době provozována na cca 750 km železničních tratí v Polsku). Na konvenční železniční síť je na straně Katowic napojena ve stanici Zawiercie a na straně Warszawy ve stanici Grodzisk Mazowiecki. Její délka je 221 km.

O výstavbě této trati CMK se uvažovalo již na počátku 50. let 20. století, ale elektrizace a zřizování autobloku na tratích, směřujících z jihu na sever, nutnost postavení nové trasy oddálilo. Významný růst dopravního zatížení na počátku 70. let však přispěl k definitivnímu rozhodnutí o započetí výstavby. Projekt počítal (již v té době) s následujícími parametry: nejvyšší rychlost vlaků osobní dopravy 200 km/h – 250 km/h, maximální hmotnost nákladního vlaku 5000 t, minimální poloměr oblouku 4000 m, veškeré křížení s pozemními komunikacemi mimoúrovňově (což nebylo zcela dodrženo a následky toho se odstraňují až nyní).

CMK Włoszczowa Północ
Jediná zastávka na CMK, Włoszczowa Północ
(Wikimedia, Hubert Waguła, 2007)

Trať byla budována pouze pro tranzitní dopravu s tím, že se nepředpokládalo zastavování vlaků osobní dopravy ve stanicích na trati. Proto stanice nejsou vybaveny pro výstup a nástup cestujících, nehledě na to, že jsou obvykle daleko od center osídlení. Výjimkou je stanice Włoszczowa Północ s nástupištěm, vybudovaným v roce 2006.

V počátečních letech byla trať využívána hlavně v nákladní dopravě, čímž pomohla přetíženým starším tratím. Například v roce 1980 jezdilo po trati denně v průměru 73 párů nákladních vlaků a pouze 4 páry osobních. (Tehdejší polské lokomotivy neumožňovaly jízdu vyšší rychlostí, než 120 km/h a tak výhody rychlé tratě pro osobní dopravu byly menší, než vynechání zastavování ve stanicích Częstochowa, Piotrków Trybunalski a Koluszki na původní trati, jak je tomu nyní.) Postupně se však poměr vyrovnával a v roce 1988 již po trati jezdilo denně 56 párů vlaků nákladní dopravy a 40 párů vlaků osobní dopravy. Postupné zvyšování rychlosti bylo zahájeno dne 01.06.1984, kdy expresy Górnik a Krakus začaly jezdit rychlostí 140 km/h. Ode dne 29.05.1988 pak tytéž vlaky zahájily pravidelný provoz rychlostí 160 km/h. Dne 11.05.1994 zde byl dosažen rychlostní rekord střední a východní Evropy (250,1 km/h). Této rychlosti dosáhla během zkušební jízdy jednotka ETR 460.

V současnosti je trať CMK nejvíce využívána expresními vlaky dopravce PKPIC. V čele těchto expresů jsou nejčastěji k vidění lokomotivy řady EP09 (pronajaté od firmy PKP Cargo S. A., které umožňují jízdu rychlostí až 160 km/h) a lokomotivy EU44 (Husarz, polská variace lokomotivy Taurus). Běžně zde jezdí i nákladní vlaky, ale ve srovnání s 80. léty je jich podstatně méně. Důvodem je jednak nedostatečná rychlost těchto vlaků, ale především cena za použití dopravní cesty, která je cca dvojnásobná oproti staré trati.

Rychlovlaky Pendolino na trati CMK

polské Pendolino
Pendolino ve Wrocławi
(Wikimedia, Jjajjo, 2013)

Od zahájení platnosti jízdního řádu 2014/2015 se počítá s nasazením elektrických nenaklápěcích jednotek ED 250 italské výroby (na bázi ETR 610), známých pod názvem Pendolino, s využitím max. rychlosti 250 km/h na trati CMK (20 párů vlaků denně):

trasa Pendolina jízdní doba 2013 jízdní doba 2015 počet spojů
Warszawa – Katowice 02:55 02:10 5
Warszawa – Kraków 02:50 02:15 15
Warszawa – Wrocław 05:10 03:30  3

 

Novostavba vysokorychlostní tratě ve tvaru „Y“

Vysokorychlostní železniční síť Polsko
Vysokorychlostní železniční síť v Polsku
(Wikimedia, 4darek 2010)

Skutečnou vysokorychlostní tratí, určenou prioritně pro dálkovou osobní dopravu, bude však teprve trať Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań, pracovně nazývána „ypsilonka“ podle jejího tvaru písmene Y. Dokončení je plánováno v roce 2030 a celková délka odhadována na cca 450 km. Rozvětvení trati by mělo být u města Nowe Skalmierzyce s podzemní železniční stanicí. Počítá se se specifikací pro interoperabilitu vysokorychlostních železničních tratí v evropském železničním systému TSI-HS s využitím trakčního systému s napětím 25 kV/50 Hz a navržená maximální traťová rychlost by měla být až 350 km/h. Na projekční práce je vyčleněno 80 mil. EUR; náklady na stavbu tratě jsou odhadované na 22 mld. PLN. (K tomu je nutné připočíst náklady na pořízení moderního vozového parku, které budou činit nejméně 3 mld. PLN.)

Díky systému vysokorychlostních tratí se výrazně zkrátí cestovní doby mezi jednotlivými aglomeracemi:

trasa jízdní doba 2013 jízdní doba 2030
Warszawa – Wrocław 05:10 01:40
Warszawa – Poznań 02:40 01:35
Warszawa – Łódź 01:20 00:35

Na projekční práce je vyčleněno 80 mil. EUR; náklady na stavbu tratě jsou odhadované na 22 mld. PLN. (K tomu je nutné připočíst náklady na pořízení moderního vozového parku, které budou činit nejméně 3 mld. PLN.)

V samotném městě Łódź by trať měla vést tunelem napříč městem (obdobně, jak je tomu ve městě Warszawa), který spojí nádraží Łódź Fabryczna a Łódź-Kaliska. Nádraží Łódź Fabryczna bude umístěno rovněž v podzemí a nad ním se vybuduje nové centrum města (o rozloze cca 90 ha). Stavba začala v roce 2011, ukončena má být v roce 2015. Náklady stavby jsou odhadnuty na cca 3 mld. PLN (nádraží) a přes 8 mld. PLN (nové centrum).

Aktuální harmonogram stavby vysokorychlostní tratě vypadá následovně:

  • II. pololetí 2013 – I. pololetí 2015 – ukončení studijních a analytických prací
  • II. pololetí 2013 – I. pololetí 2014 – soutěž na zpracovatele geodetických a kartografických podkladů
  • I. pololetí 2014 – podpis smlouvy na geodetické a kartografické práce
  • I. pololetí 2014 – II. pololetí 2016 – zpracování geodetických a kartografických prací
  • II. pololetí 2016 – I. pololetí 2017 – soutěž na zpracovatele projektové dokumentace
  • I. pololetí 2017 – podpis smlouvy na projekční práce
  • I. pololetí 2017 – II. pololetí 2019 – zpracování projekčních prací
  • I. pololetí 2020 – soutěž na zhotovitele stavby
  • II. pololetí 2020 – podpis smlouvy na stavební prace
  • 2021 – 2028 – výstavba
  • I. pololetí 2029 – I. pololetí 2030 – testy

 

Igor Chovanec

 

Představení polského pendolina ve Wrocławi

2 thoughts on “Vysokorychlostní železniční doprava v Polsku”

  1. Dobrý deň, prečítal som váš článok o doprave v Poľsku
    zaujima ma to preto lebo si pamatam že niekedy napr. IEX Bathory a Chopin chodili cez Čenstochovú, túto starú trasu som nikde nenašiel ale zrejme ju uvádzate vo vašom članku , keby ste je mali mohli by ste mi ju prosim poslať ?ďakujem za vynikajuci článok.

    1. Zdravim, ja dakujem za pochvalu; pokial ide o povodnu trat Severná dráha cisára Ferdinanda cez Czestochowa, Piotrkow Trybunalski a Koluszki, je na nej v useku Zawiercie – Koluszki tratova rychlost 120 km/h a v useku Koluszki – Warszawa 160 km/h (kvoli relacii Lodz – Warszawa). Medzitym pokrocila doba i na trati Centralna magistrala kolejowa a od konca roku 2015 je na jen tratova rychlost 200 km/h a bezia prace na jej zdvihnutie na hodnotu 250 km/h. Vami zmienene vlaky (spolu s ostatnymi dalsimi) v minulosti skutocne tuto trat nevyuzivaly, bola (ako pisem) urcena pre rychlu nakladnu dopravu a vlaky osobnej dopravy jezdily po trati povodnej; dnes je tomu takpovediac naopak (po povodnej trati jezdia medzi nakladnymi vlakmi (okrem zastavkovych vlakov osobnej dopravy) dialkove vlaky iba medziregionalnej urovne).
      Nerozumiem vsak Vasej poziadavke – co Vam mam poslat ohladne povodnej trate, prosim?

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *