Půlstoletí nové železnice

Psalo se 1. října 1964, kdy se na nástupišti tokijského nádraží sešli vzácní hosté v čele s japonským císařem Hirohitem a císařovnou Nagako. Spolu s nimi se nejen na tokijském nádraží, ale také v Ósace tísnily davy lidí, mnozí z nich přes noc. Chtěli být svědky historické události, první jízdy japonského zázraku, rychlovlaku pro který se vžilo označení šinkanzen. Tento bílomodrý vlak s „knedlíkovitým nosem“ mnohým připomínajícím kulku (anglicky bullet) se oficiálně jmenoval Hikari (světlo). V 5:59 vyrazil šinkanzen na svou první pouť jak z Tokia do Ósaky, tak v opačném směru. Brzy po opuštění tokijské aglomerace rychlovlak zrychlil a z vlakového rozhlasu se ozvalo: vlak dosáhl rychlosti 210 km/h. Cestující začali radostí tleskat a pískat. V 10 hodiny oba vlaky dojely do svých cílů v Ósace a Tokiu. Cestovní doba na 515 km dlouhé trati se zkrátila z 6h40 na 4h. Tento den před 50 lety Japonsko položilo základy nové železnice nejen pro svou zemi, ale pro celý svět. Vznikla vysokorychlostní železnice zkracující vzdálenosti mezi městy.

První plány na výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) šinkanzen, v překladu „nová hlavní trasa“, pocházejí z roku 1938. Tehdy byla plánována 984 km dlouhá trať z Tokia do Shimonoseki s normálním rozchodem kolejí 1435 mm. Počítalo se s využitím parních lokomotiv, s cestovní dobou 9h a dokončením výstavby v roce 1954. Druhá světová válka zastavila výstavbu trati, avšak se podařilo postavit 3 tunely, které jsou dodnes využívány. Po 2. světové válce, kdy probíhala obnova ekonomiky, nebyla tolik rozvinutá individuální automobilová doprava a byla zde docela velká poptávka po železnici. Japonský železniční systém se svými úzkorozchodnými kolejemi (1067 mm) této poptávce nedostačoval. Ve městech podél železniční tratě Tókaidó z Tokia do Ósaky žilo 40% obyvatel země a bylo tam umístěno 60% japonských výrobních kapacit. Vlaky jezdily v průměru jen 80 km/h a cesta mezi 2 největšími japonskými městy trvala přes 6h.

šinkanzen 0
první šinkanzeny Serie 0,
(Wikimedia, autor: ナダテ)

V 50. letech se podařilo tehdejšímu řediteli japonských státních drah JNR (Shinji Sogō) přesvědčit vládu, aby se nevydávala pouze cestou budování dálnic a letišť jako v USA, ale aby Japonsko investovalo také do rozvoje VRT. Nescházelo málo a jeho plán se nemusel nikdy realizovat. V Japonsku byla velmi silná opozice proti výstavbě nových rychlých tratí, železnice byly vnímána jako „věc z minulosti“. Na konci roku 1958 schválila vláda plány a v dubnu 1959 byla zahájena výstavba první VRT. Ředitel drah pro vývoj nového rychlovlaku vybral konstruktéra Hideo Shima, který navrhl aerodynamický kónický tvar čela vlaku. Jak ředitel drah Shinji Sogō, tak hlavní konstruktér Hideo Shima rezignovali na svá místa ještě před dokončením projektu šinkanzenu z důvodu překročení původního rozpočtu o více než 100%, což v Japonsku nebylo zvykem. Inaugurační jízdy, která se konala 9 dní před zahájením letní olympiády v Tokiu, se tak již neúčastnili. O Tókaidó Shinkansen byl obrovský zájem, během prvních 3 roků provozu přepravila více než 100 mil. cestujících a v roce 1992 to byla nejvytíženější VRT na světě s 23 000 cestujícími za hodinu v jednom směru. Na základě zkušenosti s touto tratí bylo rozhodnuto o stavbě dalších nových tratí šinkanzen, vč. modernizace úzkorozchodných tratí na standardní rozchod, které se nazývají mini-šinkanzen.

mapa tratí šinkanzen
mapa železničních tratí šinkanzen (Wikimedia, Hisagi, 2012)

Dnes je v Japonsku v provozu šest hlavních tratí šinkanzen: Tókaidó-šinkanzen (od roku 1964), Sanjó-šinkanzen (1975), Tóhoku-šinkanzen, (postupně zprovozněna mezi 1982 a 2010), Džóecu-šinkanzen (1982) Nagano-šinkanzen (1997) a Kjúšú-šinkanzen (2004-2011). Tyto VRT, které jsou již od 80. let stavěny na rychlost 300 km/h, jsou využívány výhradně pro vysokorychlostní vlaky a představují 14% celkové délky japonské železniční sítě. Provoz šinkanzenů je extrémně přesný a zároveň velmi bezpečný. Dle údajů železniční společnosti JR Central měly v roce 2012 japonské rychlovlaky průměrné zpoždění 36 sekund. A za celou dobu provozu došlo pouze ke 2 nehodám a to bez jakéhokoliv zranění.

Tak jak se Japonsko stalo průkopníkem dnes již „běžných vysokorychlostních tratí“, rozhodlo se pro další pionýrský čin a to vybudování železniční trati Maglev fungující na principu magnetické levitace vlaku nad tratí. Trať o délce 366 km se má vybudovat v letech 2014-2027 v první fázi z Tokia do Nagoji s traťovou rychlostí 500 km/h.

Celková délka japonských vysokorychlostních tratí dle Mezinárodní želez. unie (UIC) a její metodiky k 1.9.2014 pro rychlost 250 km/h a více činila 2 664 km, ve výstavbě bylo 779 km, a byla tak druhou nejdelší sítí VRT na světě (první je Čína).

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.9.2014

 

Zdroje:
Shinkansen at 50: fast track to the future,
How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today,
Wikipedia

 

One thought on “Půlstoletí nové železnice”

  1. Vazeni,dela na me dojem,ze vubec nemate v umyslu neco budovat.Namluvilo a napsalo se toho o VTR v Cesku toho az moc a skutek utekl.Asi urednikum a lidem ,kteri jsou zainteresovany kolem planovani vystavby VTR tento stav vyhovuje,nebot prakticky se kolem toho pouze mluvi a pise prakticky od „REVOLUCE“ a vlastne se nedela vubec nic.Nikdo za nic neodpovida nikdo nema zadne kompetence jen a jen se o tom mluvi.Vidim to tak ,ze urednici co se kolem VTR toci maji sve penize jiste a nejake starosti s vystavbou si nemusi delat.Jine staty napr.Cina, Jizni Korea,Taiwan atd misto mluveni stavi a vysledek je ten ,ze tam jim to jiz par let jezdi da se rici bez problemu,zatim tady u nas se nebuduje a asi se nebude budovat nic.Jsou stale nejake diskuze ,ze nas CR je na VTR nevhodna ,da se rici mala a nevyplati se VTR ,ale staci misto nesmyslneho mluveni podivat treba na Taiwan.Je mensi nez CR a VTR tam funguje od roku 2007 bez problemu a to ma pomalu kazdych 30 km stanici,kde urcite vlaky zastavuji.Nevim,ale diskuze o tom kde v CR VTR stavet kolik bude mit stannic atd je predcasna,protoze se jeste vubec nevi kde a kudy VTR povede.Docetl jsem se ,ze by se melo zacit stavet po roce 2020,ale je s podivem,ze se jeste nevi kde!!!!!!!!!!!!! Veskere terminy a mista se meni jak pocasi.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *