Nádraží vysokorychlostní železnice v Ústí nad Labem

VRT nádraží Ústí n. Labem
vizualizace nástupiště VRT nádraží Ústí n. Labem (Lenka Pechanová)

V rámci dopravní politiky Evropské unie se mění přístup k budování vysokorychlostních tratí. Ty jsou nyní plánovány s větším důrazem na vnitrostátní využití. Úsek Praha – Drážďany na základě této skutečnosti přizpůsobuje svou trasu. Nevyhýbá se již striktně sídlům, ba naopak je zapojuje. Vzniká tak i plán vybudování nového nádraží v Ústí nad Labem. Pozice tohoto nádraží je velmi důležitá pro další rozvoj města, proto na Fakultě architektury a urbanismu na Technické univerzitě v Liberci vznikla diplomová práce s názvem „Nádraží vysokorychlostní železnice Ústí nad Labem“. Obsah práce stručně shrnuje tento článek.

Problematika vysokorychlostní železnice

VRT Praha - Ústí - Drážďany trasa
Navrhovaná trasa VRT Praha – Drážďany, autor: Lenka Pechanová

Jak se lze i na tomto webu informovat, trať vysokorychlostní železnice Praha – Drážďany je řešena v samostatných úsecích, které počítají s různými daty dokončení. Pokud se budeme řídit dokumenty Evropské unie, zjistíme, že úsek Praha – Ústí nad Labem má být dokončen do roku 2050. Do té doby by také mělo být vybudováno nádraží. Celková doba přepravy z Ústí nad Labem do Prahy by dle plánů měla klesnout přibližně na půl hodiny. Tato časová úspora by následně mohla výrazně zlepšit konkurenceschopnost železnice oproti jiným způsobům přepravy, a po celkovém dokončení trati výrazně přiblížit Ústí nad Labem hlavnímu městu Praze i německým Drážďanům.

Umístění nádraží má vliv na časovou náročnost cestování

V dnešní uspěchané době se úspora času stává stále důležitějším faktorem volby dopravního prostředku. Lze očekávat, že rychlost přepravy ani v budoucnu nepozbude na významu, spíše naopak. Celkový čas cesty však nelze zaměnit pouze za dobu přímo strávenou jízdou ve vlaku. Stejně důležitý je i čas strávený přesunem na nádraží a odbavením. Je tedy zcela zřejmé, že pokud umístíme nádraží v docházkové vzdálenosti od centra města a zároveň ho propojíme s terminálem MHD, průměrná doba přesunu na nádraží klesne k minimu. Chceme-li tedy opravdu zlepšit konkurenceschopnost železnice a zachovat plánovanou časovou úsporu, je nutné nové nádraží umístit v centru města.

Trasa VRT přes Ústí nad Labem

Navrhovaná trasa vysokorychlostní tratě vyúsťuje z tunelu na pravém břehu řeky Labe v městské části Střekov. Z pravého břehu trať překračuje řeku a míjí centrum v jeho jižní části. Dále pak je vedena trasou stávajících kolejišť směrem na západ, kde se nakonec v úrovni dálnice D8 stočí k severu.

Stávající hlavní nádraží

železnice Ústí n. LabemStávající hlavní nádraží se nachází v bezprostředním kontaktu s centrem města, avšak neleží na trase plánované vysokorychlostní trati. Proto není možné ho po dokončení trati nadále využívat jako hlavní, i když by se to zdálo jako logické. Je nutné najít novou polohu, která musí být v bezprostředním kontaktu s centrem, a kde by se nádraží mělo stát součástí již dané rostlé struktury města. V následujícím textu jsou představeny dvě možné pozice, přičemž jedna byla navržena v rámci strategické studie v roce 2010 a druhou se podařilo nalézt v rámci diplomové práce.

Strategická studie

umístění nádraží VRT v Ústí n. Labem
Návrh umístění nádraží dle Strategické studie (Ing. Kalčík)

Strategická studie z roku 2010 se zabývá vysokorychlostní železnicí Praha – Drážďany a stanovuje alternativní trasy pro vedení trati. Mimo jiné navrhuje nové nádraží v Ústí nad Labem. Objekt nádraží umisťuje cca 200 m východně od stávajícího nádraží Ústí nad Labem – západ. Nádraží využívá prostoru stávajících kolejišť a uvažuje s propojením na dálkové autobusy a MHD. Jinak ponechává současnou strukturu města v nezměněné podobě.

Trojúhelník tratí s novým nádražím

Navrhovaná trasa vysokorychlostní železnice po překročení řeky prochází složitým dopravním uzlem. Zde se kříží a vzájemně propojují dva směry železnice, napojují se městské komunikace k dálkovým a vznáší se lanovka z obchodního centra Fórum na Větruši.  Především tvar kolejišť vytváří v místě trojúhelník, který křižovatku prostorově definuje. Místo, kde před druhou světovou válkou stál více jak blok domů, je nyní pro člověka nehostinným kruhovým objezdem. To, že zde prochází i navrhovaná trasa železnice, je logické. Tvoří se tak další liniová vrstva v tomto prostoru, avšak vzhledem k blízkosti centra má toto místo vyšší potenciál, než zůstat pouhým dopravním uzlem.

poloha VRT nádraží Ústí n. Labem
Návrh umístění nádraží dle diplomové práce (Lenka Pechanová)

Diplomová práce navazuje na historické souvislosti ulice Bílinská, které vrací její účel přístupové trasy do města, a v prostoru trojúhelníku navrhuje nové nádraží. Toto nádraží vzniká na křížení tratí po vzoru berlínského nádraží Hauptbahnhof. Přesun nádraží umožňuje zrušení části kolejiště v prostoru vedle ulice U trati. Do města se tak zapojí dvě historické budovy, které se nyní nachází v prostoru kolejišť. Především však vzniká nový rozvojový prostor v přímém kontaktu s centrem města.

Které nádraží?

Byly nalezeny dvě alternativní pozice nádraží, z nichž každá má své výhody a nevýhody. Diplomová práce se zabývá jejich porovnáním. Z porovnání vyplývá, že pozice nádraží v trojúhelníku tratí má vyšší potenciál. Jediná skutečnost, která mluví proti stavbě nádraží v tomto prostoru je, že se oblast v současné době nachází v záplavové zóně. Přestože se tento argument může na první pohled zdát velmi silným, oslabí, když si uvědomíme polohu kolejišť. Výšková úroveň kolejišť je totiž shodná u obou variant nádraží. Ve chvíli kdy zachováme i úroveň samotné hlavní nádražní haly, jsou obě nádraží ohrožena povodní zcela totožně.

Architektonický návrh nádraží

Jak bylo řečeno, potenciál trojúhelníku tratí v bezprostředním kontaktu s centrem města, je vysoký. Komplikovaná situace křižovatky však nabádá k otázce, zda je v tomto prostoru vůbec možné navrhnout nádraží a přitom zachovat všechny důležité návaznosti. Diplomová práce se tak ve své nemalé části zabývá samotným návrhem nádraží v tomto prostoru.

vizualizace VRT nádraží Ústí n. Labem
vizualizace nového nádraží dle návrhu Lenky Pechanové

Budova nádraží a nový železniční most jsou řešeny současně. Hlavní prvky tvoří oblouky, které se inspirují mostem Edvarda Beneše. Zároveň reagují na blízký železniční most a tvoří novou cestu přes řeku Labe.

Výškově budova navazuje na zvýšenou ulici Malá hradební. Vzniká tak přímý přístup na nádraží z centra města bez nutnosti překonávat větší výškový rozdíl. Budova je tak chráněna také proti povodni.

Samotný objekt je členěn do tří podlaží. První úroveň tvoří autobusové nádraží, druhou hlavní budova nádraží a I.-IV. nástupiště. Třetí úroveň je vyhrazena pro nástupiště V.-VIII. (nástupiště vysokorychlostní železnice).

vizualizace_hlavni_vchod_Usti_Pechanova_2014
vizualizace přístupu k nádraží dle návrhu Lenky Pechanové

Prostor budovy i jejího okolí byl řešen hlavně s důrazem na pohyb člověka. Byly však zachovány také všechny důležité návaznosti infrastruktury. Proto lze říci, že nádraží v tomto prostoru se jeví jako realizovatelné.

Diskutujme

Ambicí diplomové práce bylo hlavně poukázat na architektonicky urbanistickou důležitost umístění nového nádraží, vyvolat diskuzi nad pozicí nádraží v Ústí nad Labem a informovat o možnostech jejího umístění.  Nové nádraží navržené diplomovou prací lze nazvat pilotním projektem, který poukazuje na potenciál „obyčejné“ křižovatky. Je jen na politické reprezentaci, zda tento potenciál využije.

Nejen nádraží, ale i vysokorychlostní trať je pro mnoho z nás zatím velmi těžko představitelnou budoucností. Avšak přes veškeré komplikace, které výstavba železnice provází, její výsledný kladný dopad je obrovský. Proto budu velice ráda, když se dočkám možnosti se projet vysokorychlostním vlakem z Prahy do Drážďan a zastavit se v Ústí nad Labem, ať už bude nádraží kdekoli.

Autorka článku: Ing. arch. Lenka Pechanová, 20.4.2015

12 thoughts on “Nádraží vysokorychlostní železnice v Ústí nad Labem”

  1. Mě to přijde jako dobrý nápad, ale většině lidí by to nepřišlo realizovatelné. S nádražím je to dobrý nápad, ale nejlepší by bylo kdyby se z trojúhelníku dalo najet směr hlavní nádraží. Směr Praha, Ústí nad Labem, Děčín, Drázďany a případně i Berlín by byl nejideálnější.

  2. V části trasy Praha – Litoměřice byl pro mne důležitý hlavně fakt, že trasa je v určitém stupni rozpracovanosti, nekontrolovala jsem územní rezervy v celé délce plánované trasy. Vycházela jsem z podkladů zveřejněných na tomto webu.

    Záložka vysokorychlostní dokumenty ke stažení/ dokument „Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení na SŽDC“/ 5. strana/ kapitola 2 ÚTS VRT Praha – Litoměřice/ obrázek 2.5 Mapa trasy.

  3. Z jakych podkladu jste, prosim, vychazela pri tvorbe mapky „Navrhovaná trasa VRT Praha – Drážďany“? Domnivam se, ze v useku severne od Prahy (Cakovice – Libeznice) zakreslena trasa neodpovida uzemnim rezervam v ZUR stredoceskeho kraje (tam je trasa vedena vice na vychod, mezi obcemi Velen a Hovorcovice, a teprve mezi Hovorcovicemi a Mesicemi se prudce staci na zapad smerem nad Libeznice).

  4. Jsem ráda, že Vás téma zajímá a že se ptáte. Moje práce je k nahlédnutí na http://vrtustinadlabem.tumblr.com/ a brzy bude v lepší kvalitě na webu http://www.usti-aussig.net/.

    Těleso kolejí je využito jako střecha nádražní haly, také proto aby byl průchod pod tímto tělesem příjemnější. Je uvažováno pouze s tímto novým nádražím bez´využití nynějšího hlavního či nádraží západ.

  5. Děkuji za Vaše reakce a připomínky. Vzhledem k tomu, že článek osahuje pouze shrnutí práce, nejsou z něj zřejmé některé detailní informace, které dokreslují celek. Diplomová práce předpokládá, že trať VRT bude využita kombinovaně i pro osobní dopravu. Vlaky z Prahy na Chomutov by zastavovaly na horních nástupištích (viz správný komentář A_S). Nyní k pěšímu pohybu na nádraží a skrz něj. Jak bylo správně poznamenáno, cestující nesnáší mimoúrovňové přechody, proto je v návrhu uvažován úrovňový přechod přes trať 130 (tato trať nebude zrušena, avšak je počítáno s jejím výrazným zklidněním). I nyní najdeme v České republice příklady úrovňových přechodů přes klidnější tratě (např. ve Zlíně). Musím se také vyjádřit k odříznutí městské části Vaňov a hotelu Větruše. Půdorys nádraží je navržen tak, aby byly zachovány všechny stávající pěší návaznosti, naopak je předpokládáno jejich posílení díky vložení budovy nádraží do prostoru mezi městem a Větruší.

    1. Pokud by skutečně VRT trať využívaly i standardní vlaky, pak to provozně v tomto ohledu dává smysl. Co se týče zklidnění trati 130, to je myslím velmi nepravděpodobné. Nesmíme zapomenout, že zde projíždějí přímé vlaky ve směru Teplice – Děčín. V tomto ohledu je přestup cestujících na ostatní spoje velmi diskutabilní. Vlaky by stavěly opět jen na dnešním hlavním nebo Západním nádraží.?? K pěší návaznosti na ostatní čtvrtě. Již dnes je přístup značně komplikovaný. Dopravní stavby zde tvoří výraznou psychologickou bariéru. Vaše řešení předpokládá, že budou navíc podcházet poměrně široké těleso nádražního kolejiště. Nevidím v tom nic pozitivního. Nemluvě o problématickém vztahu město- nábřeží. Neměla byste více obrázků? Řezy? Případně je někde vaše diplomka ke stažení? Díky!. (Pardon, že tak rejpu slečno/paní kolegyně, ale zajímá mě to) 🙂

  6. Zajímavá myšlenka umístit nové nádraží právě sem do prostoru křižovatky pod Větruší! Dává to určitý smysl a zaplňuje to „prázdný prostor po zaniklé čtvrti“. A svým způsobem se mi i líbí. Ale! Tato varianta má ale poměrně dost závažných nedostatků, které si zřejmě autor neuvědomil. Za prvé je to samotný provoz nádraží a za druhé je to velmi silný negativní vliv na vztah: město – řeka a vztah město – Vaňov a Větruše. Ad provoz nádraží. Hlavním nádraží probíhá trať 090 a v nádraží se na tuto trať napojuje trať 130. Západním nádraží probíhá trať 130 a zde je vyústění spojky na trať 072 z Děčína na Lysou nad Labem. Vlaky z Prahy na Chomutov pokračují z Ústí úvratí a jako úvratová stanice funguje dnešní hlavní nádraží, kde dochází k přepřahu lokomotiv z jednoho konce soupravy na druhý. A to přímo ve stanici. V představeném návrhu by to probíhalo tak, že by vlak musel z nového nádraží pokračovat na dnešní nádraží, kde by došlo k přepřahu lokomotiv nebo změně směru jízdy a to není úplně provozně ideální. Další problematickou částí je pohyb cestujících v novém nádraží. Dnes je je odbavovací hala budovy hl. nádraží v úrovni ulice a perony jsou o úroveň výše. Navrhované nádraží má přístup cestujících od OC Forum také z úrovně ulice, ale ve stejné výškové úrovni jako dnešní a navrhované kolejiště. Přímo přes koleje trati 130 🙂 To asi nebude řešení, které by dnes prošlo. Logicky tedy budou muset cestující buď sestoupit na historickou úroveň Bílinské ulice, která dnes končí v podzemních garážích Fora, podejít trať 130 a opět vystoupat zpět ke kolejím a ještě výš ke kolejím VRT. Nebo vystoupat nad koleje trati 130 a pak opět sestoupit. Mimoúrovňové přechody, to je něco, co cestující nesnáší. Další věcí je urbanismus. Nábřeží řeky Labe je od města odříznuté dopravní bariérou, dnes posílenou protipovodňovou vanou a nábřeží prakticky nefunguje. Navrhované nádraží zbylou část terénu ostrohu řeky Bíliny degraduje na pouhé parkoviště. Městská část Vaňov je ještě více odříznuta dopravní bariérou. Vrch Větruše s hotelem a níže položenými obytnými domy jsou od města odříznuty téměř dokonale. Poslední možnost revitalizace nábřeží a pěších propojení jednotlivých částí města je zlikvidována. Ing. Kalčíkem navrhované nádraží na místě dnešního Západního nádraží tyto problémy nemá, a posiluje tlak na revitalizaci dnes zanedbaného prostoru mezi Západním nádražím a centrem města (jediné rozvojové plochy v centru města). A navíc dává prostor k revitalizaci nábřeží, pokud by došlo k zásadním změnám vedení silniční a železniční dopravy!

    1. Já předpokládám, že při existenci VRT budou vlaky Praha – Ú/L – Teplice – … – Cheb jezdit mezi Prahou a Ústím po VRT, tzn. přijedou na horní část nového nádraží a budou pokračovat bez úvratě a výměny lokomotivy (v době VRT už snad bude dost dvousystémových lokomotiv / jednotek). V návrhu ale postrádám nástupiště u kolejí Střekov – Západ pro osobní vlaky. Pak by mohly přes Ústí jezdit dvě průjezdné linky Lovosice – Děčín (zastávka v dolní úrovni) a Litoměřice – Teplice (zastávka v horní úrovni, těsně vedle nástupišť pro VRT).

      1. To asi ano, i to by bylo možné. Zatim se neví zda budou skutečně VRT využívat i standardní vlaky. Nicméně to stále neřeší další problémy – urbanismus města a pohyb cestujících.

    2. Jen takové malé poznatky. Ohledně přepřahu, tak do budoucna se přece počítá, že vlaky Praha – Chomutov budou jezdit odbočkou z VRT na Slaný a Most. S tím úrovňovým přechodem přes funkční trať (v budoucnu by se rušit myslím neměla), tak to je teda pěknej mazec. Za to bych se styděl a vůbec to neprezentoval. Zase to Západní nádraží taky není žádná výhra, hlavně teda na přestupy. Přijedu rychlým vlakem a pak budu pajdat někam 800 m na přestup na regionální vlak. Zase je to vcelku pěkný návrh a určitě se dá s ním pracovat a vychytat chyby.

      1. Cestující by asi pajdat nemuseli. Podle mých informací, by totiž na západním nádraží vznikl úplně nový dopravní terminál. Úvratí by tedy projízděly vlaky z Prahy na Děčín. Jestli budou vlaky z Chomutova jezdit odbočkou z VRT v Lovosicích na Most, to je ve hvězdách. Jestli má ekonomicky smysl rozdělit dopravní proud na dva..? Těžko říci. Také se může stát, že někomu na ministerstvu rupne v kouli a nádraží nebude v Ústí, ale u Chabařovic. 🙂

        1. Počítal jsem, že stávající nádraží bude více využité, ale máte pravdu, že by bylo využité pouze pro Děčín. A je pravda, že západní nádraží má zase obrovský prostor pro vytvoření přestupního terminálu.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *