Studie proveditelnosti trať Brno – Přerov

Studie proveditelnosti Modernizace trati Brno ‐ PřerovPrvní informace ze Studie proveditelnosti „Modernizace trati Brno ‐ Přerov“ zpracované ke dni 5.6.2015 společnosti Sudop Brno vzbudily v médiích velké ohlasy. Např. na iDnes článek Studie na rychlovlaky popřela fyziku. Rychlejší trať = pomalejší cesta nebo na E15.cz článek Začíná hra o první českou rychlotrať, studie doporučuje 200 km/h. Na úvod je dobré zmínit, že základním úkolem studie bylo právě prověření variant modernizace současné jednokolejné trati Brno – Přerov. Trať byla postavena v roce 1869 jako Moravsko‐slezská severní dráha a v letech 1993 – 1996 byla elektrifikována. Stávající rychlost se na trati pohybuje v rozmezí 80 – 100 km/h s mnoha místními omezeními rychlosti. Celková délka tratě pro účely studie mezi žst. Přerov a Odb. Brno Černovice činí 75 km.

Studie proveditelnosti byla zadána SŽDC s cílem prověřit různé možnosti optimalizace současné jednokolejné trati Brno – Přerov. Mezi základní cíle patřilo zejména zvýšení prostupnosti tratě, využití jak pro dálkovou, tak pro příměstskou dopravu (IDS), zkrácení jízdních dob. Studie tak neřeší porovnání variant, zda v úseku Brno – Přerov postavit novou vysokorychlostní trať nebo modernizovat stávající trať. Zároveň detailně neřeší dopady napojení této modernizované tratě na budoucí novostavby VRT Praha – Brno a Přerov – Ostrava. Jen tyto VRT zmiňuje s tím, že v současnosti není stabilizována trasa pro VRT a tedy ani cestovní doby.

Výsledky prognózy osobní dopravy

Z hlediska přepravních proudů a poptávky studie hodnotí zvlášť střednědobý výhled po roce 2025 a dlouhodobý výhled po roce 2040. Do přepravních proudů pro střednědobý výhled byly kalkulovány relace Brno – Ostrava, Brno – Olomouc, Brno – Vyškov. Dále pak Brno – Přerov a Brno – Zlín. Při všech hodnocených variantách modernizace trati vyplývá pro rok 2030 více než dvojnásobný nárůst přepravního výkonu v oskm/24h oproti stavu „bez projektu“.

Co se týče dlouhodobého výhledu po roce 2040, nedojde prý k výraznému nárůstu počtu cestujících oproti roku 2030. Rozsah dopravy je v dlouhodobém horizontu odhadován nárůstem vlaků kvůli potencionálnímu využití linek Ex1 Praha – Brno – Ostrava ‐ takt 30´, Ex2 Praha (‐ Jihlava/Havlíčkův Brod) – Brno – Olomouc / Zlín ‐ takt 30´ a Ex 30 Břeclav/Wien – Brno – Ostrava (Varšava) ‐ takt 120´. Studie tedy počítá pouze s linkami plánovanými Ministerstvem dopravy, nepočítá s využitím trati Brno-Přerov soukromými dopravci, kteří nyní jezdí trať Praha – Ostrava přes Č. Třebovou. Dle studie zprovozněním navazujících VRT po roce 2040 nedojde k výraznému nárůstu počtu cestujících. Obsazení vlaků Ex bude nižší než ve střednědobém horizontu, důvodem je právě výrazný nárůst jejich počtu. V oblasti Vyškova je frekvence cestujících v roce 2050 pro dlouhodobý horizont následující: varianta O2+ 22800 osob/24h, var. M2 25000 osob/24h a var. N2 26350 osob/24h

Hodnocené varianty

Návrh variant řešení vychází z předcházejících (starších) studijních dokumentací, které dosud nebyly relevantně vyhodnoceny. Genezi zpracování dopravní technologie výrazně ovlivnily měněné základní podklady, které zpětně měnili i výstupy. Navíc do problematiky vstupuje i daleká vize vedení VRT v linii Praha – Brno – Ostrava, co vyvolává další možné varianty řešení. V položce náklady jsou uvedeny celkové investiční náklady vč. rezervy a jízdní doba je vypočtena pro přímý vlak typu Ex, který mezi Brnem a Přerovem nezastavuje.

Varianta Optimální do 160 km/h ( O2+)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro maximalizaci traťové rychlosti s lokálními přeložkami trati až do hodnoty vmax = 160 km/h. Dále uvažuje s odstraněním většiny propadů rychlosti na méně než 100 – 120 km/h a zdvoukolejněním trati.

náklady 21 939 935 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 41 min., doba výstavby: 2018-2027

Varianta Modernizace na 160 km/h (M1)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 160 km/h a úplným zdvoukolejněním trati.

náklady 33 528 483 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 35 min., doba výstavby: 2018-2027

Varianta Modernizace na 200 km/h (M2)

Varianta uvažuje s investičními opatřeními pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 200 km/h a úplným zdvoukolejněním trati.

náklady 35 405 230 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 30 min., doba výstavby: 2018-2025

modernizace trať Brno-Přerov varianta M2
schéma varianty M2, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

 

 

Varianta Kombinovaná 3 na 200 km/h s propadem na 105 km/h (K3)

Varianta shodná s variantou M2 (investiční opatření pro dosažení souvislé traťové rychlosti vmax = 200 km/h a úplným zdvoukolejnění trati), pouze pro snížení investiční náročnosti je mezi obcemi Vyškov na Moravě – Křižanovice u Vyškova využito stávající železniční těleso, které díky zástavbě umožňuje návrh vedení trati pouze na vmax = 105 km/h. Vzhledem k tomu, že ve Vyškově všechny vlaky (z obou směrů) zastavují (kromě Ex 30), má tato skutečnost minimální vliv na celkový efekt provozu.

náklady 32 476 668 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 32 min., doba výstavby: 2018-2025

Varianta Smíšená 5 VRT + M2 (S5)

Varianta uvažuje kombinaci variant N1 a M2. V úseku Brno – Vyškov na Moravě je uvažována varianta N1, v úseku Vyškov na Moravě – Přerov varianta M2. Tato varianta může v budoucnu suplovat VRT v úseku Vyškov – Přerov. V úseku Brno – Vyškov na Moravě bude sice trať VRT navržena pro vmax = 350 km/h, ale do r. 2040 bude provozovaná jen s vmax = 200 km/h. Bude však již připravena jako propoj pro VRT Praha – Brno a Přerov – Bohumín.

náklady 46 649 513 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 31 min., doba výstavby: 2018-2029

Varianta Novostavba 1 na 350 km/h (N1)

Varianta uvažuje výstavbu dvoukolejné vysokorychlostní trati ve stopě dle Koordinační studie VRT (IKP CE, 2003) a optimalizaci stávající tratě dle varianty O1, která uvažuje s uvedením trati do normového stavu a s maximalizací traťové rychlosti na stávajícím tělese dráhy až do hodnoty vmax = 160 km/h, tedy s její optimalizací v ose. Optimalizovaná část trati bude až na úsek Vyškov – Kojetín jednokolejná.

náklady 68 017 326 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 31 min., doba výstavby: 2018-2029

modernizace trať Brno-Prerov varianta N1
schéma varianty N1, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

Protože však bylo dopravní technologií a analýzou přepravního trhu dokázáno, že dopravní nabídka této varianty výrazně převyšuje poptávku a navazující VRT Přerov – Bohumín bude realizována až po r. 2050, investor od sledování této varianty upustil.

Varianta Novostavba 2 na 350 km/h (N2)

Varianta uvažuje výstavbu dvoukolejné vysokorychlostní trati v přibližném souběhu s dálnicí D1 (Blažovice – Kojetín), dále navazující na uvažovaný obchvat žst. Přerov dle Zásad územního rozvoje kraje a optimalizaci stávající tratě dle varianty O1. V úseku Ponětovice – Vyškov bude optimalizovaná trať jednokolejná a ve zbývající části dvoukolejná.

náklady 52 488 417 tis. Kč, jízdní doba Ex Brno – Přerov 29 min., doba výstavby: 2018-2030

Ekonomické hodnocení

Pro ekonomické hodnocení jsou vyloučeny přínosy plánované realizace VRT v ČR. Důvodem je zatím nedostatečné studijní prověření proveditelnosti a potřebnosti této koncepce. Pro ekonomické hodnocení je tedy počítáno se scénářem neexistence VRT, tedy zda by byl projekt ekonomicky efektivní i v případě neexistence navazujících VRT.

Dle studie jsou ekonomicky neefektivní varianty N1 a N2, varianta S5 se pohybuje jen těsně nad hranicí ekonomické efektivity. Varianty M2 a K3 jsou z hlediska ekonomické analýzy srovnatelné, nicméně lepších výsledků dosahuje varianta M2 a to i přes vyšší investiční náklady. Ve srovnání s variantou O2+ dosahuje varianta M2 o 72% vyšších ekonomických přínosů, při investičních nákladech vyšších o 61%.

finanční a ekonomická analýza variant modernizace trati Brno - Přerov,
finanční a ekonomická analýza variant modernizace trati Brno – Přerov, zdroj: studie proveditelnosti Sudop Brno 2015

 

 

Doporučení studie

Na základě dopravní technologie, v kontextu analýzy přepravního trhu a ekonomického hodnocení studie jako nejvýhodnější hodnotí varianty M2 a K3. Varianta M2 jako jediná varianta s kladným výsledkem ekonomického hodnocení splňuje požadavky TSI na tratě zařazené do základní sítě TEN‐T. Prioritně je povinností České republiky tato zatřídění respektovat a dle směrnice 2008/57/ES a Nařízení 1315/2013 trať Brno – Přerov modernizovat na předepsané parametry. Na základě těchto předpisů je třeba modernizaci dokončit do r. 2030.

Pokud budou v dlouhodobém horizontu převedeny vlaky Ex1 a Ex2 na trať Brno – Přerov, nabývá rychlostní propad varianty K3 u Vyškova n. M. (na 105 km/h) z pohledu efektivity provozu na významu a tuto skutečnost je třeba ve schvalovacím procesu zohlednit.

Nejasnosti ve studii

Studie se příliš nevěnuje odhadu přepravních proudů po zapojení tratě Brno – Přerov do sítě Rychlých spojení MD ČR a to vysokorychlostní trati RS1 Praha – Brno – Ostrava. Případně tento dopad silně podceňuje konstatováním, že sice „bude jezdit více vlaků“, ale s nižší obsazenosti než po modernizaci této trati po roce 2030.

Při hodnocení variant „modernizace trati“ neporovnává modernizovanou trať s novostavbou vysokorychlostní trati pro 350 km/h. Místo toho porovnává modernizovanou trať + paralelně vedoucí VRT 350 km/h s jen modernizovanou tratí. Zcela logicky ekonomicky vychází lépe pouze modernizovaná trať.

Velkou neznámou je jak zpracovatel studie dospěl k jízdním dobám Brno – Přerov u vlaků typu Ex (bez zastávky), kdy u doporučované varianty M2 s max. rychlostí 200 km/h je jízdní doba kratší (30 min.) než u varianty S5 (31 min.), kde vlak jede určitou část trati po VRT 350 km/h a zbytek 200 km/h a už vůbec nepochopitelné je, že ve variantě n1, kdy vlak jede celou cestu po VRT 350 km/h, toto urazí za delší dobu (31 min.) než pokud by jel po M2 jen 200 km/h.

Myslím, že zpracovatelé by měli studii prezentovat na veřejnosti vč. zveřejnění, jakou volili metodiku, z jakých čísel vycházeli při kalkulaci nákladů, výpočtu ekonomického hodnocení a proč některé vlivy vůbec nezahrnuli.

A co bude dál?

V úterý 1.9.2015 se sejde Centrální komise Ministerstva dopravy ČR, která pravděpodobně studii schválí a doporučí dále k rozpracování variantu M2 modernizace trati Brno – Přerov. Po schválení ministrem dopravy nebude nic stát v cestě realizaci tohoto nového českého železničního koridoru. V porovnání s železničními koridory projektovanými v 90. letech půjde o jakýsi „vylepšený koridor“ s daleko lepšími rychlostními parametry. Ne max. rychlostí 200 km/h, ale podílem úseků na kterých bude možné tuto rychlost dosáhnout. Na druhou stranu půjde zase „jen o koridor“, kde se bude dohromady míchat příměstská regionální doprava, nákladní doprava i dálková osobní doprava vč. mezinárodní. V žádném případě nepůjde o klasickou vysokorychlostní trať, jako známe např. z Francie, Španělska nebo z Německa (novostavby). A po 20 letech provozu se bude pravděpodobně zvažovat výstavba nové paralelní VRT.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.8.2015

 

Zdroje:

Studie proveditelnosti Modernizace trati Brno ‐ Přerov

11 thoughts on “Studie proveditelnosti trať Brno – Přerov”

  1. Nemůžu si pomoct ale mně jako logická připadá varianta S5… rychlost 200kmh v poměrně hustě obydleném pásu podél současné trati je sice asi dosažitelná (za peníze v Praze dům…) ale dosti obtížně. A proč jako, aby tudy mohly dvoustovkou projíždět dálkové vlaky bez zastavení? A aby se rychlé s pomalými (zastávkovými) vlaky mohly navzájem proplétat s náklady?? Bohužel se v porovnávání nebral téměř v úvahu fakt že trať na vyšší rychlost (součást budoucí rychlé Brno-Ostrava) stejně bude potřeba, takže v delším horizontu budeme mít M2 + N1/N2 a pak ta M2 pro osobáky Vyškov-Brno bude poněkud značně naddimenzovaná, zastávkové vlaky sice budou postupně vedeny jednotkami na 160 ale při dané vzdálenosti zastávek se na plnou rychlost nerozjedou…
    Kromě toho se taktně mlčí o posloupnosti výstavby! Při přestavbě současné jednokolejky se nebude možné vyhnout totálním výlukám zejména na úseku Brno-Vyškov, a tím pádem na dlouhodobém zkomplikování veškeré dopravy na Přerov/Ostravu i Prostějov/Olomouc… přitom kdyby začali novostavbou Brno-Vyškov, bylo nebylo by to zdaleka tak kruté…

  2. Trať Brno – Přerov, resp. její obnova je velmi důležitá, o tom není sporu.A pokud jde o vysokorychlostní trať, je nabíledni, že musí být zcela nová a nezávislá na staré trati. A se zastávkou či odbočkou (viz studie) max ve Vyškově. A starou trať ponechat jako obslužnou a pro nákladní dopravu. Jinak se mi nepozdává řešení viaduktů. Vypadá to sice elegantně, ovšem bytelnost těch stávajících a tedy i bezpečnost každopádně mít nebudou. Nezanedbatelná je také otázka investora. Mám zato, že na tyhle akce by se měla jednoúčelově zřídit státní firma k provedení, i kdyby se na to měly upravit zákony. Jinak peníze potečou opět na arbitráže jak doma, tak do zahraničí – a zbytečně. Sebe totiž nikdo arbitrovat nebude.

  3. Úplně dole na s. 124 ale už různé jízdní doby uvažují „Cestovní doba Brno – Ostrava se pak liší dle projektových variant Brno – Přerov O2+ 56min, M2 45min, N2 38min.“

    Já spíš nechápu, co píšou na s. 138 „Varianta M2 jako jediná varianta s kladným výsledkem ekonomického hodnocení splňuje požadavky TSI na tratě zařazené do základní sítě TEN‐T“ a v té tabulce s ekonomickou analýzou vychází kladná hodnota u všech, kromě N1 a N2, takže by z toho vyplývalo, že ty ostatní (O2+; M1; K3 a S5) ty požadavky TSI nesplňují, což je asi nesmysl, když třeba S5 je složená z M2 a N1).

  4. Je pravda, že volba v=200 km/h se zdá účelová. Není pak divu, že jako ekonomicky nejefektivnější vychází varianta se souvislou traťouvou rychlostí 200 km/h. Pokud by se na VRT usecích jezdilo alespoň 230 km/h mohl by závěr dopadnout jinak.

  5. A proč zrovna 200 km/h? Proč ne 230 nebo 249 km/h? Proč studie předpokládá, že dopravci (vč. soukromých) budou mít v roce 2025 jednotky jen na 200 km/h? Navíc nová VRT by nebyla jen pro provoz do r. 2040.

  6. Cituji ze studie: „Po úsecích VRT je vedena jen dálková doprava o v=200 km/h.“

    Důvodem je, řekl bych, předpoklad, že jednotky pro rychlost 300-350 km se budou nakupovat až po dostavění navazujících úseků VRT tedy v horizontu roku 2040.

  7. Aby byla ta původní trať konkurenceschopná pro osobní dopravu, je potřeba ju modernizovat taky, takže je pochopitelné, že 2 stavby (modernizace staré, byť na nižší parametry + novostavba) vyjde dráž než novostavba. Osobáky tady stejně musí jezdit 160 km/h aspoň Brno-Vyškov, aby při souběžné dálnici někoho oslovily, vzdálenosti zastávek jsou rozumné, takže ten rozdíl mezi Os a R nebude zas tak veliký, aby se snížila kapacita tratě.

  8. Bavíme se, ale o roku 2025, tedy za 10 let. Vzpomeňte si co bylo před 10 lety, když se dávaly do provozu Pendolina. Za 10 let tady klidně můžou jezdit ojeté rychlovlaky ICE. Nehledě na to, že už dnes mají ČD vlaky na 230 km/h. A to je to s čím vůbec ta studie nekalkuluje. Proto není objektivní.

  9. Souhlasím s vámi, ale myslím si, že tak to opravdu bylo. Sám jsme se ptal na to samé, proč až do roku 2040 jen 200 km/h??? K žádnému logickému důvodu jsem bohužel nedošel, a tak jsem to nechal raději být.

    Jinak nevím kde by ČD vzaly další peníze na vlaky na 350 km/h, to by je muselo totálně finančně položit, už teď je ten dluh strašně vysokej. A stejnou otázku si kladu i při nákupu vlaků na tuto trať na rychlost 200 km/h.

  10. Jaký má potom smysl porovnávat var.A – modernizace staré trati na 200 km/h a var. B – modernizace staré trati 200 km/h + paralelní novostavba omezenou na 200 km/h? Je jasné, že vždy vyjde ta druhá varianta B nevýhodně. Na to se nemusí dělat studie! A proč je vůbec ta rychlost ve studii u novostavby omezena na 200 km/h, to mi hlava nebere. Čí to byl záměr?

  11. Řekl bych, že časy jsou vypočteny na základě toho, jaká cestovní rychlost bude použita po dokončení, tedy (teď mluvím o VRT) 200 km/h a to až do roku (jestli si dobře pamatuju) 2040. Proto jsou cestovní doby (M2 a N2) podle mého názoru, tak podobné.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *