Zatímco u nás se stále diskutuje, kde a kdy zahájit stavbu rychlotratí, v Japonsku se úspěšně testuje vlak maglev, který je schopen dosahovat běžné cestovní rychlosti 500 km/h. Maglev nevyužívá klasické kolejnice, ale za pomocí magnetů se nad tratí vznáší, magnetické pole také vlak pohybuje vpřed. V Japonsku je rovněž v pokročilé fázi příprav železniční trať maglev mezi městy Tokio, Nagoja a Ósaka známá pod názvem Chuo Shinkansen (Čuo šinkanzen). Dopravce JR Central by rád zahájil komerční provoz z Tokia do Nagoje v roce 2025 a do Ósaky v r. 2045.
Testovací tratě maglev

(Wikimedia, Yosemite, 2005)
Japonci odstartovali vysokorychlostní železniční dopravu 1. října 1964, zhruba po 5 letech výstavby 515 km trati mezi městy Tokio a Osaka. Tehdejší max. rychlost 210 km/h byla vnímaná jako závratná. Ve stejné době si začali pohrávat s myšlenkou, že by vlak mohl opustit klasické kolejnice a nad tratí se vznášet. V roce 1975 tedy zahájili stavbu 7 km zkušební trati maglev v prefektuře Mijazaki a v roce 1977 ji vybavili systémem SCMaglev (supravodivý maglev). Od roku 1990 do 1997 vybudovali druhou 18,4 km dlouhou testovací trať v prefektuře Yamanashi. Ta již byla budována tak, aby co nejvíce připomínala běžnou trať, byla vybudována s tunely, mosty, zatáčkami a stoupáními. Od roku 2011 do letošního roku byla prodloužena na 42,8 km.
Čuo šinkanzen – dálková trať maglev

(Wikimedia, Hisagi, 2010)
Testovací trať v prefektuře Yamanashi bude součástí plánované maglev trati Čuo šinkanzen mezi Tokiem a Nagojou. Čuo šinkanzen lze volně nazvat jako centrální šinkanzen, nevede totiž jako první trať Tókaidó–šinkanzenu podél pobřeží, ale vnitrozemím přes hory. Jejím cílem je další zrychlení železniční dopravy a také odlehčení nejvytíženější japonské VRT. Tato trať by měla být komerčním završením vývoje systému maglév v Japonsku, který probíhá od 70. let minulého století. V květnu 2011 vláda schválila povolení k výstavbě trati. Trasa Tokio – Nagoja má 3 varianty v délce od 286 do 334 km. Nejkratší variantu trasy by vlaky maglev měly zvládnout za 40 minut. To však nebude dříve než v roce 2025. Náklady na nejkratší variantu trasy o délce 286 km se odhadují na 5 100 miliard jenů (978 miliard Kč), tzn. neuvěřitelných cca 3,4 miliardy Kč/ km.
Maglev Linimo

(Wikimedia, Chris 73, 2005)
V Japonsku je v komerčním provozu ještě tzv. „pomalý“ maglev Linimo jezdící max. rychlostí 100 km/h. Byl vybudován v roce 2005 v prefektuře Aiči nedaleko Nagoji při příležitosti světové výstavy Expo 2005. Trať sloužící jako metro je dlouhá 9 km a má 9 stanic. Vlaky jsou udržovány magnety 8 mm nad tratí a jsou schopny přepravit 4000 cestujících/ hod v jednom směru. Náklady na vybudování tratě dosáhly cca 575 mil. dolarů, tzn. cca 11 miliard Kč.
Maglev vozidla

(Wikimedia, Yosemite, 2005)
Historicky první japonský vlak typu maglev měl typové označení LSM200 a byl představen v roce 1972. Poté bylo vyvinuto několik dalších testovacích typů až k typu MLX01, který byl vyroben v roce 1995 a je držitelem dosud platného rychlostního rekordu. V prosinci 2012 byl představen nový typ vlaku maglev série L0, který si objednal dopravce JR Central pro využití na přepravu cestujících po trase Čuo šinkanzenu. Výrobní společnosti Mitsubishi Heavy Industries a Nippon Sharyo dodají celkem 14 vozů tohoto typu maglev. V červnu 2013 bylo spojeno 5 vozů vlaku maglev L0 a začaly jejich testy na trati Yamanashi. Vlak je schopen dosáhnout cestovní rychlosti 500 km/h. Této rychlosti již při testech s cestujícími i dosáhl.
Vlak Maglev je držitelém světového rychlostního rekordu z 2. prosince 2003, kdy na 18,4 km dlouhé testovací trati Yamanashi dosáhl vlak MLX01 rychlosti 581 km/h. Držitelem rekordu klasického vlaku jedoucího po kolejích je TGV s rychlostí 574,8 km/h, ten však této rychlosti dosáhl na mírně klesající trati dlouhé téměř 150 km.
testovací jízda maglev série L0 a dosažní 500 km/h: