První vysokorychlostní trať v ČR

24.7.2014 uveřejnil  portál iHned.cz článek „První vysokorychlostní trať v Česku bude mít Brno. Vlaky tam pojedou 200 km/h„. Dalo by se říci, konečně se věci posunuly vpřed. Naše země se odhodlala vysokorychlostní tratě (VRT) začít stavět. Ale již rychlost uvedená v nadpisu článku vyvolává pochybnosti. Nové VRT se dnes totiž budují minimálně pro 250 km/h, ale běžně spíše pro 300-350 km/h.

trasy VRT (TEN-T) v ČR
trasy VRT (TEN-T) dle závazků ČR vůči EU
(zdroj: SŽDC)

Byla by to skvělá zpráva, pokud by se nejednalo o trať Brno – Přerov, která má být součástí nejdůležitější páteřní VRT Praha – Brno – Přerov – Ostrava, pojmenované Ministerstvem dopravy Rychlé spojení 1 (RS1) a současně součástí mezinárodní VRT Vídeň – Brno – Přerov – Ostrava – Varšava. Téměř všechny ostatní úseky těchto rychlotratí se budou stavět pro rychlost min. 300 km/h a ve společném úseku pro obě VRT (Brno-Přerov), kde bude i největší provoz, se rychlost propadne na max. 200 km/h, u Vyškova dokonce na 100 km/h. Výsledkem bude jízdní doba 36 min. v úseku Brno – Přerov dlouhém 88 km, což z dnešního pohledu vypadá lákavě, ale na rychlovlak je to pomalé.

Modernizovaná železniční trať je považována za VRT, protože jde o rekonstrukci stávající tratě a rychlost 200 km/h při modernizaci pro VRT stačí. Trať Brno – Přerov má být podle projektu zdvoukolejněna a většina trati má být napřímena a prakticky vyvedena ze stávající stopy, v podstatě půjde z velké části o novostavbu podél stávající tratě. Ovšem parametry novostavby pro VRT trať mít nebude, spíše bude mít parametry rychlejšího koridoru. Tato první česká VRT by se dle prohlášení Ministerstva dopravy (MD ČR) měla začít stavět v roce 2019, měla by stát 30 miliard a do roku 2025 se údajně nikde jinde v ČR žádná VRT stavět nebude.

VRT Brno-Přerov
vizualizace VRT Brno-Přerov,
zastávka Blažovice

Projekt modernizace Brno – Přerov pochází již z roku 2010: Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní železnice. Na nějakou dobu však byla odložena jeho realizace. Diskutovalo se, zda podstupovat tuto modernizaci nebo stavět úplně novou plnohodnotnou VRT v nové stopě.  Mezitím zvítězil na Ministerstvu dopravy pohled, že pro kvalitní přípravu VRT a takzvaných Rychlých spojení je potřeba nejprve zpracovat koncepční dokument „Rychlá spojení – studie příležitostí“.  Studii v předpokládané hodnotě 20 mil. Kč si nechává zpracovat SŽDC jako podklad pro přípravu sítě vysokorychlostních tratí (Rychlých spojení) v ČR. V současné době probíhá veřejné výběrové řízení na zhotovitele, který by mohl být vybrán letos na podzim (nabídky uchazeči podávají do 19.8.).  Kompletní zhotovení studie by mělo být dle zadávací dokumentace do 21 měsíců od zahájení. Výsledky by tedy mohly být k dispozici pro projednání ve vládě ČR do konce roku 2016.

Již návrh systému Rychlých spojení od MD ČR přepokládá propojení novostaveb VRT (rychlost 300 km/h a více) s konvenčními tratěmi s rychlostmi do 200 km/h. V současnosti jednokolejná trať Brno – Přerov, zprovozněná v roce 1869, obstarávající spojení mezi Brnem a Ostravou je pro dnešní provoz nevyhovující a je potřeba s ní něco dělat. Existuje však nějaká studie nebo koncepce, která vyhodnocuje výhodnost v současnosti navrhované úpravy trati (modernizace na 200 km/h) z hlediska jejího zapojení do vysokorychlostní železniční sítě v ČR? Existuje porovnání investiční náročnosti modernizace (rychlost 200 km/h) a novostavby (350 km/h) trati Brno – Přerov?

 

Autor článku: Lubomír Kaplan

3 thoughts on “První vysokorychlostní trať v ČR”

  1. Nepochybně by stálo za to zamyslet se nad tím, jak se budou platit provoz4ní naklady a udržba VRT, pokud se daný usek separuje pro dalkovou osobní a regionální a nákladní dopravu. Ve Francii postavili vysokorychlostni tratě, na které se přesunula dalková osobní přeprava a vznikl problém, jak financovat údržbu celé (rozšířené) železniční sítě. Proto se zvýšil poplatek za použití dopravní cesty na čtyřnásobek a TGV je následně ve ztrátě.
    Napřiklad u nás to znamená rozšiřeni délky spravované sítě o 10 procent, při reálném zachování počtu cestujících.
    Otevírá se tak otázka, zdali není lepší přehodnotit současnou koncepci RS a místo separátních tratí pro osobní vysokorychlostni dopravu nepostavit tratě pro smišenou přepravu osobní a nákladni a současné (pomalé) tratě redukovat. Na provozních nákladech a údržbě by to vyšlo lépe.

  2. První vysokorychlostní trať Brno – Přerov
    Tak jsem se informoval na SŽDC, jak to tedy s touto tratí je a co se s ní bude tedy dělat. Ověřil sem si znovu, že média stále lidem předkládají neúplné a zkreslené informace, viz článek o „První vysokorychlostní trať bude mít Brno…“ z média ihned.cz. Potom samozřejmě vznikají diskuze, proč to dělají tak, proč to nejde takhle atd.

    Dotazy na SŽDC byly zhruba následující:
    – kdy bude hotova studie proveditelnosti
    – proč tak nízká rychlost (pouze 200 km/h a ne aspoň 250 km/h – úsek RS1)
    – bude dodržena systémová doba 1 hod v úseku Brno – Ostrava (hrubý odhad z mé strany vyšel lehce přes hodinu)
    – bude odstraněn propad rychlosti v žst. Vyškov (průjezd pouze 100 km/h)
    – bude dostatečná kapacita na modernizované trati po zprovoznění celé RS1
    – bude chtít EU financovat souběžnou trať VRT za nějakých 10-15 let

    Odpověď byla následující.
    Cituji: „Děkujeme za Váš dotaz, dle informací odboru investičního, který tuto studii proveditelnosti vede, se v rámci studie porovnává více variant, tedy mj. varianty modernizace na dvoukolejnou trať s rychlostí 200 km/h (a to i s propadem rychlosti u Vyškova i bez tohoto propadu) a také varianty řešení spojení Brno – Přerov pomocí dvojice tratí, tedy současné trati pro regionální dopravu a nové vysokorychlostní trati pro dálkovou osobní dopravu. Rychlostní omezení 200 km/h pro konvenční trať se smíšeným provozem vyplývá z podmínek pro umístění nástupišť podle platné technické normy. Jednotlivé projektové varianty se posuzují z hlediska stavebního, dopravně technologického (kapacita dráhy, dosažení systémových jízdních dob v různých relacích), přepravního, investičních nákladů a ekonomické efektivity. Studie se tedy zabývá mimo jiné i těmi otázkami, které kladete. Protože studie není zatím hotová, nelze nyní předjímat, jaké budou výsledky jednotlivých variant. Její uzavření a schválení předpokládáme v příštím roce. Rádi bychom Vás ujistili, že je v zájmu SŽDC neodkládat zbytečně rekonstrukci této významné trati, ale současně jsme povinni přistoupit k výběru vítězné varianty až po řádném zhodnocení přínosů a nákladů jednotlivých variant. Cílem SŽDC je jak optimální využití prostředků EU, tak i vybudování řešení, které bude ekonomicky obhajitelné, ale i provozně funkční ve střednědobém i dlouhodobém horizontu.“
    S odpovědí sem moc spokojen. Je vidět, že média (ihned.cz) pustila zase ven článek, který není přesný a ještě vůbec není rozhodnuto, co se bude stavět!!!
    Bohužel jak psal pan Petr Šlegr, tak někdo tahá za nitky a snaží se, aby studie proveditelnosti nebyla objektivní a vyšlo to tak, že nejefektivnější je pouze modernizace na 200 km/h. Takže jsme se z minulosti zase nepoučili. Hlásali jsme, že tratě uděláme na 160 km/h a všichni víme jak to dopadlo. Takže zase uděláme polovičaté řešení a za 10-15 let zjistíme, že už nám nedostačuje, ale ti co to zavinili, tak už na svých postech nebudou a bude jim to jedno.

  3. Označovat navrhované úpravy tratě Brno – Přerov za VRT je výsměch. Podle UIC je úprava do 200 modernizací (to jen my jsme si to usnadnili koncepcí „DO“ 160) a VRT až novostavbou nad 250. Navrhovat ale přestavbu NOVOU stopou jen na 200 je ekonomická nedomyšlenost a těch 36 minut v praxi bych rád viděl. To je výpočet za ideálních provozních podmínek a bez nutné a běžné grafikonové rezervy. Ing.A.Janovský.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *