Jaká bude vysokorychlostní trať Praha – Drážďany?

VRT Drážďany - PrahaO vysokorychlostní trati Praha – Drážďany se mluví již dlouho. Občas v tisku probleskne zpráva, že se setkali čeští a němečtí politici a probírali důležitost této vysokorychlostní trati. Většinou jde o české ministry a představitele saské, příp. sasko-anhaltské vlády. Za rychlovlaky mezi Prahou a Berlínem loboval v květnu 2015 premiér Bohuslav Sobotka přímo u kancléřky Angely Merkelové. Ta diplomaticky odpověděla, že je potřeba počkat na zpracování spolkového plánu pro výstavbu prioritní dopravní infrastruktury, který bude dokončen letos. Pak se uvidí, jakou bude mít tato stavba celoněmeckou prioritu.

Sasko – česká myšlenka

Nové železniční spojení Drážďany – Praha je především společným projektem Svobodného státu Saska a České republiky. Sasko vidí v realizaci projektu hospodářský potenciál a lepší propojení s východními sousedy. Proto již v minulosti Sasko provedlo přípravné práce:

  • Studie proveditelnosti (2008)
  • Analýza poptávky a analýza nákladů a přínosů (2010)
  • Analýza variant trasování (2011/ 2012).

Česká republika by pak realizací projektu získala napojení na evropskou síť vysokorychlostní železnice. A samozřejmě zvýšení kapacity železniční tratě z Prahy přes Ústí n. Labem do Drážďan, kterou dnes využívá cca 200 vlaků denně a která by podle odhadů měla být brzy vyčerpána.

Součást evropského koridoru TEN-T

Od roku 2004 je trasa součástí transevropské sítě TEN-T č. 22 – železniční osa Atény – Sofia – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/ Drážďany a od r. 2014 je součástí hlavní sítě (core network) TEN-T nového koridoru Orient-East Med. To znamená, že i bohaté Německo může na projekt získat dotace EU ve výši až 50 % nákladů na studie nebo 20 % nákladů na stavební práce. Česká republika může dostat na výstavbu na svém území daleko více. Česko se navíc Evropské unii zavázalo zprovoznit úsek Praha – Litoměřice do roku 2030. Pro to, aby byl projekt i na německé straně zařazen mezi stavby úspěšně žádající o evropské dotace je ale zapotřebí, aby byl zařazen mezi prioritní stavby spolkového plánu pro výstavbu dopravní infrastruktury. Odhady nákladů na celou trasu jsou kolem 5 miliard Euro.

Zkrácení jízdní doby o více než polovinu a trati o 56 km

projekt železnice Drážďany - PrahaNové železniční spojení Drážďany – Praha je určeno pro nákladní a dálkovou osobní dopravu. Jeho cílem je kromě zmiňovaného zkapacitnění dopravní cesty také zrychlení osobní dopravy z Drážďan do Prahy z dnešních více než dvou hodin na necelou jednu hodinu. Ke zrychlení dojde vyvedením tratě pryč z údolí Labe, jejím napřímením a výstavbou přeshraničního tunelu pod Krušnými horami. Dnes vlak z Prahy do Drážďan urazí 196 km, po vybudovaní nové trati jen 140 km. Projekt novostavby trati o délce 123 km je rozdělen na dva úseky: 43 km z Drážďan do Ústí n/L a 80 km z Ústí n/L do Prahy.

Německo-český úsek do 230 km/h

Krušnohorský železniční tunel
německá část + přeshraniční tunel

Nová trať má začínat jižně od Drážďan ve městě Heidenau, kde opouští existující železniční trať v údolí Labe a směřuje k obci Pirna-Zehista. Mezi Heidenau a Großsedlitz je navržen kratší tunel do 1 km, poté trať přejde na 1 km dlouhý viadukt přes údolí Seidewitz. Za obci Goes se do masívu Krušných hor vnoří nejvýznamnější stavba celé trati, 26 km dlouhý přeshraniční bázový tunel (15 km bude v Německu a 11 km v Česku). Tunel se na české straně vynoří u obce Chlumec a trať dále pokračuje do železničního uzlu Ústí nad Labem. Novostavba přeshraničního úseku má být projektována v kategorii M 230 podle klasifikace společnosti Deutsche Bahn, která umožňuje maximální rychlost provozu 120 km/h pro nákladní dopravu a až 230 km/h pro osobní vlaky, s maximálním povoleným podélným sklonem tratě 12,5 ‰.

Českým vnitrozemím až 350 km/h

varianty trati z Ústí n. Labem
varianty trati z Ústí n. Labem

Český úsek nové trati z Ústí nad Labem do Prahy je navrhován pouze pro vysokorychlostní osobní dopravu. Nákladní vlaky by měly využívat stávající trať kolem Labe. Z Ústí k Litoměřicím je projektován tunel pod Českým Středohořím. Jeho trasa není ještě známa, je navrhován ve 3 variantách. Od Litoměřic/ Lovosic k Praze je trať navrhována pro rychlost vlaků až 350 km/h a měla by z větší části kopírovat trasu dálnice D8. Na okraji hlavního města vstupuje trasa do tunelu délky přibližně 4,5 km a podchází pod hustě zastavěným územím sídlišť Prosek a Střížkov. Tunel ústí poblíž vysočanského nádraží.

Dočkáme se?

Před samotnou realizací výstavby nás čeká ještě spousta studií a přípravných dokumentací. Na první studii ohledně trasování se můžeme těšit 29. dubna 2016. Bude představena ve Velimi při příležitosti založení společného česko-saského Evropského seskupení pro územní spolupráci (ESÚS). Samotná realizace výstavby trati je zatím v nedohlednu. I když se ČR zavázala EU vybudovat vysokorychlostní úsek Praha – Lovosice do r. 2030, ředitel SŽDC Pavel Surý prohlásil, že velmi pravděpodobně se tento termín nestihne. Podle saského premiéra Stanislawa Tillicha příprava projektu vysokorychlostní železnice Praha – Drážďany zabere ještě minimálně deset let. Největším optimistou je český ministr dopravy, který v únoru 2015 v Koreji prohlásil, že výstavba v ČR by mohla začít do 5 let.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.3.2016

 

Zdroje:
Sobotka podpořil rychlovlaky z Prahy do Berlína. Merkelová je opatrnější
Tillich: Příprava vysokorychlostní dráhy zabere ještě deset let
Korejci chtějí v ČR stavět vysokorychlostní trať
Pavel Surý: U vysokorychlostní železnice se před lety zaspalo

Odkazy:
vlak Praha – Berlín

One thought on “Jaká bude vysokorychlostní trať Praha – Drážďany?”

  1. Ing Jan H. Zicha, PE, M. ASCE, Consultant and Research Specialist, USA napsal:

    The capital investment cost, overall economy and performance of the line could be considerably improved at least by the following two means which would utilize technological advantages of high-speed rolling stock:
    1. Splitting the tunnel under Krusne Hory into several shorter tunnels with some surface running to obtain more favorable aerodynamic solution and a number of other advantages. The gradients increased as a result will be well within the capabilities of high speed trains.
    2. Connection of airports along the line will greatly enhance the ridership and movement of air/rail passengers in participating countries.The section from Ruzyn Airport to Main Station in Prague may become quite steep from the point of view of a conventional rail designer; however, it will be quite feasible for contemporary high-speed trains.

    Ing Jan H. Zicha, PE, M. ASCE, Consultant and Research Specialist, USA. Member and Former Chairman of Rail Transportation Committee of American Society of Civil Engineers, and member and former Vice-Chairman of Committee 17 on High Speed Rail of American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, Contact: jzicha@rayrail.com

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *