Vlakem do Vídně a zpět 1. třídou s dětmi zdarma

Z Brna do Vídně je to vlakem rychlejší a v některých případech i levnější než do Prahy. A protože naše děti ve Vídni ještě nebyly, rozhodli jsme se pro nedělní rodinný výlet vlakem.

Vlakové jízdenky Brno – Wien nabízejí přes internet 3 dopravci – České dráhy ČD, rakouské dráhy ÖBB a český soukromý RegioJet. Na cestu do Vídně jsme koupili jízdenky od RegioJetu s odjezdem 7:48. Pro 2 dospělé a 2 děti do 15 let jsme ve třídě Standard zaplatili něco málo přes 500 Kč. Na cestu zpět nejvýhodněji vycházely jízdenky od rakouských ÖBB. Děti do 15 let jsou u jejich akčních jízdenek Sparschiene zdarma a to i v 1. třídě. Týden před odjezdem nám jejich eshop nabízel cenu 7€ za dospělého a 2€ příplatek za 1. třídu! Za 4 osoby v 1. třídě jsme tedy zaplatili jen 18€. Akční nabídka se týkala vlaku s odj. 18:10 z Wien Hbf., přestupem v Břeclavi a příjezdem 19:36 do Brna. Jak jsem zjistil, stejně výhodná nabídka je i při cestě z Brna do Vídně odj. 8:36 a přestup v Břeclavi.

RegioJet kupé Standard

Poslední červencovou neděli měly být tropické teploty. Už ráno po sedmé bylo velmi teplo. Na starém brněnském hlavním nádraží jsme nastoupili do žlutého vlaku RegioJet. Byl poloprázdný. Měli jsme velmi prostorné kupé pro 6 osob s koženými sedadly ve třídě Standard (2. nejnižší třída ze 4). Syn unavený z ranního vstávání si 2 protilehlé sedačky vysunul tak, že je úplně spojil a vytvořil z nich postel. Vagóny RegioJetu s kupé jsou vlastně staré rekonstruované rakouské vozy ÖBB 1. třídy přemalované na žluto. I když jsou většinou více než 20 let staré, jsou pohodlnější než jejich nové vozy Astra se zabudovanými monitory v sedačce (ty totiž mají na šířku vozu 4 sedadla oproti 3). Během cesty jsme se občerstvovali dortíky za dumpingových 10 Kč. Dortíky se nám hodily hlavně při půlhodinovém stání vlaku v Břeclavi. Prý se pokazila nová lokomotiva Traxx. Do Vídně jsme dorazili až před desátou místo plánovaných 9:23.

zámek Belveder ve Vídni
zámek Belveder

Z nového moderního hlavního nádraží jsme do centra vyrazili pěšky. Kousek od nádraží začínají parky Belvederu. Přes park s alpskými lučními květinami to byla příjemná dopolední procházka. Z parku jsme se dostali až na Schwarzenbergplatz a pak na Karlsplatz, kde nás zaujal evangelický kostel s dvěma sloupy babylónských tvarů. Nedaleko odtud je vídeňská opera a hotel Sacher. Náš cíl v samém středu Vídně byl v gotické katedrále

katedrála Sv. Štěpána Vídeň
katedrála Sv. Štěpána

svatého Štěpána (Stephansdom). Od katedrály jsme se vydali k radnici (Rathaus) přes císařskou rezidenci habsburských panovníků Hofburg. Tam už nás bolely nohy, tak jsme se rozhodli využít městské hromadné dopravy. Přes nainstalovanou aplikaci Wiener Linien (vídeňský dopravní podnik) jsme v mobilu koupili 1 Tag WIEN ticket za 5,8€. Ten se dá koupit jen online v mobilu a platí pro neomezené cestování v den platnosti (je levnější než 24 Stunden Wien). Děti do 15 let v neděli a v době vídeňských školních prázdnin cestují MHD zdarma. U Radnice jsme si našli díru do U-bahnu, sedli na linku U2 a uháněli po kolejích do Schönbrunnu. Dav turistů nás vynesl z povrchové stanice U-bahn až k zámku. Na ten nám nezbýval čas, tak jsme si prošli zámecký park a vyšplhali na kopec ke Gloriette. Čekali jsme pěkný výhled na město, ale ten tam nebyl. Ještě nám zbývaly skoro 2 hodiny do odjezdu vlaku. Řekli jsme si, že se pojedeme podívat na Dunaj! U-bahnem jsme dojeli do stanice Donauinsel, která je přímo na mostě přes Dunaj. Z mostu jsme pozorovali plážové povaleče, lodě i mrakodrapové UNO city Spojených národů. Trasa U-bahnu linky U1 zpět na Hauptbahnhof vede přes Praterstern. Neodolal jsem škemrání dětí i ženy a na 15 min. jsme šli přičichnout atmosféry zábavního parku Prater. Na vídeňský hlavák jsme dorazili akorát 20 min. před odjezdem vlaku. Dojem z Vídně byl parádní, domorodci příjemní a turistů pocitově méně než v Praze. Ideální dopravní prostředek pro příště by bylo kolo. Všude jsou cyklostezky a stojany s koly k zapůjčení.

PKP intercity z Vídně
polský vlak z Vídně do Břeclavi

Nové vídeňské hlavní nádraží je rozlehlé, ze stanice U-bahnu až nástupiště to zabralo skoro 10 min. Na nástupišti nás zmátl rakouský Railjet mířící na letiště. Na stejné koleji, ale úplně na druhé straně stál náš polský vlak EC 100 Moravia do Ostravy a Katowic. My s ním měli jet jen do Břeclavi. Těšili jsme se na svezeníčko v 1. třídě! Kupé bylo prostorné, vše čisté, ale bylo vidět, že vagón už je starší. Chyběly elektrické zásuvky, ale hlavně nefungovala klimatizace. Venku bylo cca 35 stupňů a ve vlaku tak 45! Nikde žádný průvodčí, naštěstí se daly otevřít v oknech malé škvírky. Po půl hodině jsme to vzdali a přesunuli se do menší, ale modernější 2. třídy, kde byl příjemný chládek. Celou cestu až do Břeclavi jsme nepotkali průvodčího. Těšil jsem se, jak mu ukážu QR kódy našich jízdenek v mobilu. Aplikace ÖBB je ale jinak vymazlená. Během cesty mi ukazovala nejen aktuální zpoždění i příjezd do Břeclavi, ale také zpoždění navazujícího EC vlaku z Budapešti do Brna, na který jsme v Břeclavi měli mít na přestup jen 3 minuty. Zůstali jsme klidní, protože ten měl sekeru 10 minut. V Břeclavi obě ECčka stojí na stejném nástupišti a vzájemně na sebe čekají, aby mohli cestující přestoupit. Cesta z Břeclavi jedničkou ve voze Českých drah už bylo jiné kafe. Velkoprostorový vůz s klimatizací, pohodlné červené sedačky, od průvodčího jsme dostali zdarma vodu a noviny. Do Brna jsme dorazili spokojeni a se spoustou zážitků v 19:45.

Pro pobavení na závěr. Psal jsem na rakouské dráhy ÖBB, že jsme nemohli využít vůz 1. třídy a jízdenky jsme kupovali u nich. Napsali mi, že mi nijak nemohou pomoci a dodali toto: The fact that you have bought your tickets from OEBB has nothing to do with the quality of the carriages. In this case, OEBB is just the dealer, not the provider. Poučení pro příště, buď jet když nebude pařák, žlutým RegioJetem nebo českým ČD railjetem, příp. rakouským ÖBB. Jak ale běžný cestující při nákupu jízdenky pozná jakým vagónem pojede? Jen si zapamatuje „koupil jsem to od státních ČD/ ÖBB nebo od soukromého RegioJet“ a očekává stejný standard.

 

Lubomír Kaplan
2.8.2018

Nový Šinkansen Supreme má odpich z 0 na 300 km/h pod 3 minuty

Japonci představili nový Šinkansen N700S a nazvali jej Supreme, létající hrdina mezi šinkanseny, zkrátka Superman. Tento nástupce modelu N700A zeštíhlel o 11 tun, vymodelovali mu ostřejší nos a umožnili mu tak jezdit tišeji a ekonomičtěji, ale hlavně má zrychlení z 0 na 300 km/h za necelé 3 minuty.

Souprava rychlovlaku Šinkansen N700S se skládá ze dvou řídících vozů a 14 vozů s distribuovaným pohonem a s výkonem 17 080 kW. Kapacita vlaku je 1 323 cestujících. Všechny sedadla mají elektrické zásuvky a při zastavení ve stanici se automaticky osvětlí zavazadlové police nad hlavami, aby cestující náhodou něco nezapomněli ve vlaku. Kromě standardní 16-vozové soupravy bude možné sestavit i 8-vozovou a 12-vozovou variantu. Japonci věří, že tyto verze by mohli úspěšně exportovat do světa.

Prototyp Šinkansenu Supreme si nechala vyrobit společnost Central Japan Railway Co. (JR Tokai) pro trať Tokaido Shinkansen mezi Tokiem a Osakou. Do ostrého provozu rychlovlaky nasadí při příležitostí letní olympiády v Tokiu v roce 2020. Jak symbolické. Právě zde v roce 1964 také během olympiády Japonci otevřeli první rychlotrať na světě nazvanou Tokaido Shinkansen. A na ní světu předvedli své vlaky „střely“ (z anglického názvu Bullet train).

Autor: Lubomír Kaplan, 22.3.2018

Do Mnichova častěji, do Vídně levněji, do Berlína rychleji a do Benátek railjetem. Nové jízdní řády na západ a na jih.

Od neděle 10.12.2017 jezdí vlaky jinak nejen u nás, ale i v zahraničí. Co přináší nové jízdní řády při cestách z ČR západním a jižním směrem?

Košice - Berlín

 

Vlakem do Mnichova častěji

Největší „zahuštění“ vlakových spojů nastává na trati Praha – Regensburg – Mnichov. Pod názvem Západní expres jezdí z Prahy do Mnichova nově 7 spojů denně místo 4. Původní čtyřhodinový interval mezi vlaky se zkrátil na dvě hodiny. To už je dost spojů na to, aby si cestující vybral kdykoliv od brzkého rána až do večera. Co se však příliš nezměnilo, je jízdní doba. Ta se sice zkrátila o 10 minut, ale 5h44min. je stále příliš na vzdálenost 439 km. Jízdní řády a ceny Praha – Mnichov.

Do Vídně nastupuje konkurence s nižšími cenami

Cestu z Prahy do Vídně uhání railjety (rj) o poznání rychleji, 404 km jim zabere cca 4 hodiny. I na trase Praha – Wien dochází k navýšení vlakových spojů, ale zejména vstupem nového dopravce, soukromého RegioJetu (RJ). Není zkratka jako zkratka. Cestující zvyklí na malá písmena rj (ČD + ÖBB), jako symbol nové soupravy od Siemensu, si budou muset zvykat ještě na zkratku RJ, pod kterou provozuje své repasované vlaky žlutý RegioJet. Jeho vstup přináší na trasu výrazné zlevnění, Praha – Wien 375 Kč, Brno – Wien 175 Kč (ve variantě Standard = 2. třída). Nu, uvidíme, co na to České dráhy. Jízdní řády a ceny Praha – Brno – Vídeň.

Mírné zrychlení vlaků do Berlína

Z Prahy do Berlína se zatím žádná revoluce nechystá. Ceny zde nabízí České dráhy i německý dopravce DB stejné jako doposud. Největší změnou je zrychlení o 9 minut na 4h 20 min. Vlaků na trase Praha – Berlín nepřibylo, naopak jeden noční vlak – Metropol (Budapešť – Brno – Praha – Berlín) byl zrušen. Jízdní řády a ceny jízdenek Brno – Praha – Berlín – Hamburg.

Do Švýcarska vlakem i IC busem německých drah

Do švýcarského Curychu lze cestovat vlaky přes Mnichov častěji. Hlavně kvůli přidání spojů Západního expresu z Prahy do Mnichova. Do Curychu zůstává v provozu noční vlak přes Linec a Innsbruck. Do Bazileje nebo Bernu je potřeba stále spoléhat na rychlejší vlakové IC busy Praha – Norimberk nebo Praha – Mannheim. Až potom lze dále do Švýcarska pokračovat vlaky. Jízdní řády a ceny jízdenek do Švýcarska.

Slunná Itálie tradičně Nightjetem, nově přes den railejtem

Mnoho českých cestovatelů si zvyklo cestovat z Prahy do Itálie vlakem přes Mnichov. Z Mnichova každý večer vyjíždí do Itálie noční vlaky rakouských drah ÖBB – Nightjet. Ráno se probudíte v Benátkách, Miláně, Veroně nebo Římě. Jízdenky z Mnichova třeba až do Říma začínají na 33€/ sedadlo a 49€/ lehátko. Cestující z Moravy mohou do stejných italských měst využít Nightjety z Vídně. Výhodné jízdenky pro denní spojení se přes Mnichov dají sehnat jen do Verony nebo Benátek. S novým jízdním řádem se zavádí do Benátek 2x denně vlaky railjet z Vídně. Ten polední s odj. 12:32 z Wien Hbf a příjezdem 20:05 Venezia Santa Lucia, lze pohodlně stihnout railjetem z Prahy a Brna (odj. 9:23). Jízdní řády a ceny jízdenek do Itálie.

 

Autor: Lubomír Kaplan, 10.12.2017

Angela Merkelová čekala v Berlíně na rychlovlak z Mnichova

Angela Merklová Berlin Hbf
Angela Merklová na hl. nádraží v Berlíně vítá rychlovlak z Mnichova, 8.12.2017

V pátek 8. prosince 2017 se vydaly na slavnostní jízdu současně 2 rychlovlaky ICE. Oba měly cíl v Berlíně, tam na ně čekala německá kancléřka Angela Merkelová. První rychlovlak vyrazil 12:15 z Norimberku a druhý odjel z Mnichova ve 12:17. Oba vlaky přivezly současně v 16:15 do Berlína zajímavé hosty, např. německého a bavorského ministra dopravy, ministerské předsedy Saska, Duryňska nebo Saska-Anhhaltska, ředitele německých drah. Celá ta sláva propukla na počest zprovoznění největší železniční stavby od německého sjednocení. Nového železničního spojení Mnichov – Berlín (projekt Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 – VDE8), které se plánovalo od roku 1991. Od neděle 10.12.2017 již v běžném provozu urazí nejrychlejší rychlovlaky ICE-Sprinter trasu dlouhou 623 km za 4 hodiny. Dosud jim to zabralo 6 hodin.

„Čtvrt století je dlouho, ale s ohledem na dobu výstavby jinde v Německu je to ještě rychlé uskutečnění projektu,“ pronesla na nádraží v Berlíně kancléřka Merkelová.

rychlovlak Mnichov - Berlín
slavnostní rychlovlak ICE, vč. podpisu Angely Merkel (horní část písmena E)

 

 

Železniční projekt VDE8 v číslech

Využití úseku
Erfurt – Norimberk
35 ICE rychlovlaků denně, 17 až 18 každým směrem
Využití úseku Erfurt – Halle/ Lipsko 43 vlaků denně
Přímé vlaky
Berlín – Mnichov
V pracovní dny 18 přímých ICE rychlovlaků, z toho 3 ICE-Sprinter, 6 vlaků přes Halle a 9 přes Lipsko
Doba jízdy
Berlín – Mnichov
cca 4 hodiny, dříve cca 6 hodin
Tunely 26
Délka tunelů celkem 56 km
Nejdelší tunel Bleßbergtunnel, 8.314 m
Nejkratší tunel Behringen, 465 m
Mosty 37
Nejdelší most Saale-Elster-Brücke, 8 600 m
Celková délka projektu cca 500 km
Nově postaveno tratí 230 km
Náklady 10 miliard Euro
Úseky s rychlostí 200 km/h 180 km
Úseky s rychlostí 300 km/h 230 km
Množství použitého betonu 4 000 000 krychlových metrů
Podílelo se na výstavbě 4 500 zaměstnanců přímo na stavbě

 

Autor: Lubomír Kaplan, 8.12.2017

Vlak Vindobona se vrací. V Česku ale nezastaví.

Vindobona Delfín
Vindobona Delfín VT 18.16 (Wikimedia, Rolf-Dresden)

Vlak Vindobona, to byl v komunistickém Československu pojem. Představoval závan moderní železniční techniky v socialisticky řízených státních drahách. Jak napovídá latinský název, jezdil do Vídně. Od roku 1957 z Berlína přes Drážďany, Prahu, Tábor a Gmünd do stanice Wien Franz-Josef-Bahnhof. Vlak využívali hlavně obyvatelé západního Berlína a Skandinávci.

Až do konce 70. let minulého století byly na Vindobonu nasazovány dieselové motorové jednotky.  Nejprve se v provozu vlakových souprav střídaly východoněmecké Deutsche Reichsbahn (DR), Československé státní dráhy (ČSD) a rakouské Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), a to vždy ve dvouročním intervalu. V roce 1966 východoněmecké DR nasadily designově jedinečnou  motorovou jednotku VT 18.16 přezdívanou Delfín. Ta s přestávkou mezi lety 1969 až 1972 vydržela v provozu do roku 1979.

vlak Vindobona
Vindobona EC 173 Hamburg – Wien (Wikimedia, csŠJů, 2009)

Od roku 1980 jezdila Vindobona jako klasický vlak tažený elektrickou lokomotivou. Nejprve přes Tábor s jízdní dobou přes 12 hodin. Později přes Havlíčkův Brod a Brno a nakonec po I. tranzitním železničním koridoru přes Českou Třebovou a Brno. Od roku 1993 byl vlak zařazen do sítě EuroCIty pod označením EC 172/ 173. Cestovní doba z Berlína do Vídně byla přes 9 hodin. V roce 2001 byla trasa prodloužena do Hamburku. Na svém vrcholu byla trasa Vindobony prodloužena až do jihorakouského Villachu. Od roku 2009 tak urazila z Hamburku přes Berlín, Prahu, Brno, Vídeň až do Villachu celkem 1469 km. Konec legendárního vlaku, který přežil změnu režimu, nastal až s nasazením vlakových jednotek railjet na trasu Praha – Brno – Wien. K její likvidaci také přispěl rozvoj letecké dopravy a pomalé koleje přes ČR. Od prosince 2014 Vindobona přestala existovat.

EC Vindobona

Stal se však zázrak a Vindobona bude od 10. prosince 2017 zase jezdit! Rakouské dráhy ÖBB se rozhodly tímto názvem pojmenovat spoje ICE 90/91, které však jezdí už dnes. Vindobona pojede z Vídně až do Hamburku. Ale v Česku už ji neuvidíme. 🙁 ČR se vyhne oklikou přes Pasov a Norimberk. Z Vídně vyrazí 13:15 a do Hamburgu přijede po 8,5 h. Zpět z Hamburku bude jezdit každý den v 8:03. Pokud by jela Vindobona přes Prahu, tak by ji cesta zabrala cca 11h. Na Vindobonu budou nasazeny naklápěcí rychlovlaky ICE-T.

vlak ICE 90 Wien-Hamburg na hlavním nádraží ve Vídni

 

Autor: Lubomír Kaplan, 1.11.2017

Nový vlak + nová trať = 2x více cestujících. TGV Océane na VRT Paříž – Bordeaux.

TGV Océane
TGV Océane

Začátkem července 2017 byl zahájen provoz na nové francouzské vysokorychlostní trati LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA), také nazývané jako LGV Sud-Ouest. Byla postavena mezi městy Tours a Bordeaux, aby zrychlila spojení Paříže a jihozápadu Francie (Bordeaux, Toulouse, La Rochelle). Prodloužila už existující LGV Atlantique, která končila u Tours. 302 km nové vysokorychlostní tratě (320 km/h) + 38 km konvenční tratě za 5 let postavilo soukromé konsorcium LISEA, které bude trať do roku 2061 provozovat a udržovat.

Na trati jezdí nové dvouposchoďové rychlovlaky TGV Océane. Tyto vlaky jsou prvními TGV s otočnými sedadly, které mohou být natočeny vždy po směru jízdy (jen v 1. třídě). TGV Océane sveze 556 cestujících, z toho 158 v první třídě. Sedadla v první třídě jsou velmi elegantní a pohodlná, jsou na nich využity přírodní materiály jako čistá vlna, kůže nebo dřevo. Po nové trati zvládne vlak TGV trasu Paříž – Bordeaux za 2:04 místo 3h a Paříž – Toulouse za 4h 9 min. místo 5h 16min. Jízdenky až do Toulouse lze koupit od 49€.

A výsledek kombinace rychlejší trati a nového pohodlného rychlovlaku TGV Océane rychle přinesl ovoce. Zdvojnásobení počtu cestujících mezi Paříží a Toulouse oproti stavu před 2. červencem 2017. Podle starosty Toulouse, pana Jean-Luc Moudence je to jasný signál pro prodloužení vysokorychlostní tratě z Bordeaux do jejich města.

 

Autor: Lubomír Kaplan, 21.10.2017

Deutsche Bahn změní jízdní řády u 35% dálkových vlaků

ICE Berlin Mnichov 2017/2018
ICE3 zkušební jízda na VRT VDE 8 (foto Deutsche Bahn)

Od platnosti nového jízdního řádu, od 10. prosince 2017, začnou na nové německé vysokorychlostní trati (VRT VDE8 Ebensfeld – Leipzig/Halle) jezdit rychlovlaky Berlín – Mnichov. Nejrychlejší vlaky ICE dokážou zvládnout 623 km z německého hlavního města do bavorské metropole pod 4 hodiny.

Zprovoznění nové VRTky přinese mnoho změn ve vlakových jízdních řádech nejen v Duryňsku a Bavorsku, ale v celém Německu. Podle německého dopravce Deutsche Bahn se změny projeví u 35% dálkových vlaků. S novým jízdním řádem bude také nasazen nový rychlovlak ICE 4 do pravidelného provozu. Bude jezdit z Hamburku do Mnichova a Stuttgartu.

trať Berlín - Norimberk rychlostiNejrychlejší vlaky ICE Sprinter do Mnichova budou odjíždět z nádraží Berlin Hbf. v 6:03, 12:05 a 18:05 a dorazí do bavorské metropole za necelé 4 hodiny. Zpět do Berlína z München Hbf. pojedou 5:56, 11:56 a 17:56.

V Bavorsku vzroste důležitost Norimberku jako dopravního uzlu. Mimo jiné bude mít nově až 17 rychlých spojení s východním Německem denně. Do Mnichova budou odjíždět ICE v půlhodinovém intervalu. V Coburgu, na trase nové VRT, budou zastavovat vybrané rychlovlaky ICE.

V mezinárodním provozu dojde ke zrychlení vlakového spojení mezi Berlínem a Vídní přes Norimberk o 25 minut. Mezi Stuttgartem a švýcarským Curychem bude zaveden hodinový takt a budou nasazeny dvouposchoďové vlaky IC. Nově bude jezdit IC z Frankfurtu do italského Milána přes Bazilej. Mezi Mnichovem a Prahou se zvýší počet vlaků ze čtyř na sedm a tím se zkrátí takt na dvouhodinový.

Vyhledání spojení a nákup jízdenek pro jízdní řád 2017/ 2018 zpřístupní německé dráhy v úterý 17. října 2017. Od tohoto data půjde kupovat jízdenky na vnitrostátní spoje až 6 měsíců dopředu. Mezinárodní jízdenky budou dostupné zpočátku jen do některých zemí, jízdenky Sparpreis Europa do všech zemí budou zařazovány do prodeje postupně.

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 15.10.2017

Můžeme čekat na rychlotrať Praha – Brno do 2050?

Českou železniční síť trápí nízká cestovní rychlost a nedostatečná kapacita dálkových i příměstských tratí. Důsledkem je nižší konkurenceschopnost osobní železniční dopravy vůči individuální automobilové dopravě a nemožnost rychlé nákladní dopravy v průběhu dne. S tím jak se zhoršuje propustnost dálniční sítě mezi velkými aglomeracemi Praha – Brno – Ostrava se zároveň přesouvá i část cestujících mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Brnem do vlaků. I na železničních tratích tak dochází k postupnému zahlcování vlaky několika dopravců. Zejména kritický je úsek mezi Prahou a Č. Třebovou, kde se překrývají dálkové vlaky Praha – Brno a Praha – Ostrava a mísí se s regionální a příměstskou dopravou. Za posledních 5 let se např. počet cestujících mezi Prahou a jižní Moravou dle Ročenky ministerstva dopravy více než zdvojnásobil. A od jízd. řádu 2016/ 2017 vstupuje na trať nový dopravce, což povede k dalšímu nárůstu. Na trati Praha – Ostrava jsou nárůsty počtu cestujících i vlaků obdobné.

rychlotrať Praha - Brno do 2050Ministerstvo dopravy (MD ČR) a Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) již několik let plánují výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT), o kterých hovoří jako o Rychlých spojeních (RS). Tyto tratě mezi aglomeracemi na rychlost až 350 km/h by měly vyřešit problém s nízkou cestovní rychlostí a uvolnit kapacitu tratí u velkých sídel. Příprava VRT je ale stále jen ve stádiu studií. V první fázi do roku 2035 SŽDC plánuje zprovoznit VRT Praha – Drážďany a několikakilometrové nové výjezdy z Prahy a Brna. Až v druhé fázi kolem roku 2050 by mělo přijít na řadu zprovoznění páteřní VRT Praha – Brno. Tato VRT bude páteřní, protože ji budou využívat také rychlovlaky Praha – Ostrava, které budou vedeny přes Brno. Jak však budeme cestovat mezi Prahou a moravskými městy Brnem a Ostravou do r. 2050? Zeptal jsem se na názor okolo VRT představitelů státu, českého parlamentu, regionů, měst i dopravců. Všem byly položeny následující 3 dotazy:

1/ Myslíte si, že bychom měli v ČR budovat vysokorychlostní tratě nebo raději peníze investovat v dopravě jinam?

2/ Je podle vás pro ČR prioritní stavět nejprve vnitrostátní VRT nebo napojení do zahraničí?

3/ Myslíte si, že i při zvážení všech problémů spojených s liniovou stavbou je termín zprovoznění VRT Praha – Brno až v roce 2050 akceptovatelný?

Na dotazy odpověděli:

  • Tomáš Macura, primátor Ostravy
  • Radim Jančura, majitel dopravce Regiojet
  • Martin Kolovratník, Poslanec Parlamentu ČR, Hospodářský výbor – místopředseda
  • Pavel Botek, náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu
  • Jiří Běhounek, hejtman Kraje Vysočina
  • Patrik Macho, odbor dopravy Středočeského kraje

 

Ing. Tomáš Macura, primátor Ostravy

1/ Určitě jsem pro přednostní projektování a budování VRT. Považuji je v dlouhodobém horizontu za jednu z podmínek udržení konkurenceschopnosti ČR v mezinárodním měřítku.

2/ Ideální by samozřejmě bylo mít současně a co nejrychleji vedle vnitrostátního propojení také napojení na významná zahraniční centra. S ohledem na omezenost kapacit, a to nejenom finančních, však považuji za prioritní koncentrovat se na vybudování vnitrostátní VRT. 

3/ Pokládám rok 2050 za velmi málo ambiciózní. Jsem přesvědčen, že je v možnostech ČR cílit na termín zprovoznění vnitrostátní VRT, ovšem s prodloužením až do Ostravy, o 10 až 15 let dříve. Jde jen o nastavení priorit. V opačném případě nám obrazně i doslova „ujede vlak”.

 

Radim Jančura, majitel dopravce Regiojet

1/ VRT >300km/hod a silná příměstská doprava a městská jsou nejdůležitější formy dopravy, které by se měly podporovat. Regionální doprava zahyne.

2/ Buď budeme plýtvat zdroje jen pro tisíce turistů a obchodních cestujících, nebo je použijeme pro miliony cestujících na vnitropáteřních linkách. Jednoznačně musí být prioritou vnitrostátní páteř Praha – Brno – Ostrava >300km/hod. Pokud budou zdroje, pak  ocásky na Mnichov, Berlín a Vídeň. V mezistátním spojení je však dostatečných i 200 km/hod.

3/ Když mluvíme o 2050, v duchu myslíme na 2100. Termín 2050 znamená, že problém odsouváme na někoho jiného. VRT musí být hotovy do 2030. Pokud prosadíme německý zákon o liniových stavbách, je termín 2030 reálný.

 

Ing. Martin Kolovratník, Poslanec Parlamentu ČR, Hospodářský výbor – místopředseda

1/ Jednoznačně ANO! Vysokorychlostní tratě považuji za vysokou prioritu a osobně se je snažím podpořit, proto jasně odpovídám, že musíme peníze investovat právě sem. Naopak jsem skeptický k nápadům na „půjčovny vlaků apod.“. Tvrdím, že nejlepší cestou je vybudovat skvělou a moderní infrastrukturu a poté nechat dopravce, ať na ní provozují dopravu. Dokážu si představit i postupnou úpravu priorit státu v případě, že začnou peníze docházet (např. konec čerpání OPD2). Vyšší prioritu má mít veřejná doprava (železnice) před individuální (silnice).

2/ Za jednoznačnou prioritu považuji napojení do zahraničí (v rámci TEN-T sítí). A je to logické. VRT mají smysl právě při napojení na zahraniční tratě, vnitrostátní „ostrovy“ budou mít přínos mnohem menší.  Nelze zapomenout ani na financování, kde u TEN-T máme k dispozici větší zdroje.

3/ Pro mě osobně je neakceptovatelný. Je to příliš pozdě! Jestliže Španělsko dokáže postavit kompletní VRT během šesti let, nevidím jediný důvod, proč by to u nás mělo trvat více než 30 let. Osobně bych rád směřoval k roku 2030. I proto jsem zde v Poslanecké sněmovně jedním z iniciátorů „komplexní novely Stavebního zákona“, která by ambiciózně a dramaticky urychlila výstavbu dopravní infrastruktury.

 

Ing. Pavel Botek, náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu

1/ V dopravě je možné investovat peníze všude, protože v rozvinutých zemích světa představuje doprava jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb, veřejná správa pak zajišťuje další rozvoj a současně odpovídá za její údržbu a obnovu. Je nepochybné, že doprava je a vždycky bude podfinancovaná, protože finančních prostředků nebude nikdy dostatek (to není problém jenom krajů, nebo ČR, ale celého vyspělého světa). Vysokorychlostní tratě jsou v oblasti železniční infrastruktury krokem správným směrem, protože vedle modernizace a elektrizace stávajících tratí mají přidanou hodnotu v rychlosti, komfortu a obsluze území i regionů.

Přes Zlínský kraj není plánována VRT, přesto rychlé spojení ze Zlína do Kroměříže, Brna a Prahy by vyřešila odbočka z vysokorychlostní tratě Brno – Přerov u Kojetína na trase RS1 Praha – Ostrava.

Ze Vsetínska přes Hranice na Moravě zajišťují přímé expresní spojení s Prahou dálkové vlaky, kde bohužel členitý terén neskýtá možnost výrazného zrychlení této dvoukolejné tratě. Jedinou výjimkou je možnost vybudování spojovací tratě ze Lhotky nad Bečvou u Valašského Meziříčí do Hranic na Moravě na RS1 Přerov – Ostrava.

Samostatnou kapitolou je páteřního propojení Zlínského kraje je realizace Baťovy vize dostavět trať z Vizovic směrem na Vsetín a Slovensko.

 

2/ Otázka není, jestli stavět vnitrostátní nebo přeshraniční VRT, ale především uzavřít koncepční práce vyhledávacích studií a zahájit praktickou přípravu páteřních tras RS1 a RS2, které pro náš region představují zkrácení jízdních dob ze Zlínského kraje do Prahy o téměř 1:20 hodiny. Tím se stane železnice významnou alternativou pro automobilovou dopravu s ekologicky významnou stopou.

 

3/ V rámci přípravy velkých liniových staveb dochází prakticky pravidelně ke střetu mezi investorem a „nestátními“ iniciativami. Tyto jsou velmi dobře informovány o nedostatcích existujících předpisů a bez ohledu na skutečnou podstatu problému je se značným úspěchem nadužívají k zastavení procesu přípravy a realizace staveb.

Změnit systém ochrany přírody mimo současný princip tzv. „předběžné opatrnosti“ je nereálný předpoklad, který je dle mého názoru i v rozporu s cíli EU. Nalezení optimálního řešení změny současné praxe musí zachovat vysokou úroveň ochrany zvlášť chráněných druhů živočichů a rostlin a jejich biotopů v souladu s evropskou legislativou, ale zároveň zamezit obstrukčnímu prodlužování povolovacích řízení.

V neposlední řadě různé zájmové skupiny typu „proč ta liniová stavba musí jít kolem mého domu a nemůže jít kolem sousedova“ účelově zakládají a využívají občanská sdružení v zájmu ochrany přírody pro své osobní cíle.

Diskuze o tom co je akceptovatelný termín zprovoznění VRT v ČR jenom odsouvá zahájení praktické projektové přípravy v území a vlastní realizaci páteřních tras.

 

MUDr. Jiří Běhounek, hejtman Kraje Vysočina

Srdečně Vás zdravím a začínám mít alergii na vše co souvisí s VRT. Jsem na kraji již devátým rokem, za tu dobu jsem byl osloven nejméně 6 x z MD k VRT. Bohužel hodně slov a řečí, málo skutků a desetiletí pryč!!!!!

1/ Pokud sledujeme vývoj ve světě, přesuny obyvatel a růst měst je dle mého soudu nezbytné zahájit realizaci!! Ne diskuzi!! O VRT napříč ČR, ihned a bez omezujících zdůvodňování. To neznamená, že přestaneme do jiných forem dopravy investovat, ale pokud budeme dále 20 let diskutovat nepostavíme nic.

2/ Ta otázka je přesně to čemu nerozumím. Jak může malá ČR budovat VRT vnitrostátně bez souvislosti a zajištění napojení na mezinárodní trasy?? Chceme VRT nebo spěšné rychlíky do rychlosti 160 km????

3/ Problémy měl řešit nový stavební zákon, kouknu-li se okolo, dokáží i v Evropě historicky daném vlastnictví postavit liniové stavby mnohem rychleji než my. To ale musí někdo rozhodnout, prosadit a realizovat to, že se rezorty nebudou dohadovat, komu to více patří a budou nuceny spolupracovat, nebo že bude jeden šéf liniových staveb. 4-7 ministerstev co do toho mluví je asi unikát. Takže 2050 je pozdě, jenže my to asi moc nechceme řešit. Já vidím rozhodnutí příští vláda a realizaci do roku 2035. Mají se naši vnuci na to vůbec těšit????

 

Ing. Patrik Macho, odbor dopravy Středočeského kraje

1/ VRT by se určitě budovat měly, a to tvrdím jako zástupce kraje, který je již dnes jako jediný v republice projížděn dálkovými expresními vlaky. VRT by měly pro Středočeský kraj totiž nepřímý užitek, a to v podobě vytvoření tzv. segregovaných tratí pro rychlou dálkovou dopravu, čímž by se uvolnily stávající tratě pro příměstskou a regionální dopravu, která již dnes funguje okolo Prahy v intervalu 15 minut, nasazují se zdvojené dvoupodlažní jednotky s kapacitou přes 600 míst k sezení a stále to nestačí pokrývat rostoucí přepravní poptávku. Dvoukolejné tratě vedoucí do Prahy již dnes svojí omezenou kapacitou nestačí, proto je potřeba přivézt do našeho hlavního města kolejí více, ať už ve formě rozšíření stávajících tratí, což bývá zpravidla technický i územní problém, nebo v podobě vybudování nových VRT v samostatné stopě a s vyšší traťovou rychlostí než-li současných 160 km/h na železničních koridorech. Pro Středočeský kraj mají VRT význam, ale musejí obsahovat kolejové spojky tak, aby umožnily spojení z Prahy do středočeských okresních měst (nesmějí je objíždět), aby mohly být na tuto trať odkloněny vlaky dálkové dopravy, kterým se zrychlí dojezd do Prahy vlivem vyšší traťové rychlosti, ale i tím, že nebudou „brzděny“ vlaky osobními zastávkovými.

2/ ČR by měla usilovat prioritně o vybudování VRT s cílem napojení na již funkční síť VRT v západní části Evropy. Současně s tím by však tyto tratě měly plnit funkci rychlého vnitrostátního spojení. Současné využití tratí pro více účelů je zcela běžné a VRT by neměly být výjimkou. Výše jsem již zmínil, že přínos těchto tratí bude i v odklonu dálkových vlaků a tím vytvoření větší kapacity pro vlaky příměstské. Je však nutné zmínit, že aby se nové vlaky z VRT tratí vůbec vešly do železničního uzlu v Praze, který již v současné době nepostačuje svojí kapacitou, je nutné vybudovat tzv. Nové spojení 2, což v podstatě představuje projekt vybudování sítě tunelů v Praze a dvoupodlažního hlavního nádraží. Nejedná se tedy jen o stavbu VRT na „zelené louce“, ale i o velmi komplikovanou stavbu v rámci Hlavního města Prahy.

3/ Termín realizace bývá u liniových staveb vždy tou nejtěžší otázkou. I tak si dovoluji tvrdit, že by VRT měly být realizovány dříve než ve Vámi uváděném roce 2050. Legislativní procesy se obejít nedají, ale pokud se na přípravě projektu bude usilovně a systematicky pracovat, tak by se mohl termín realizace této stavby výrazně přiblížit. Užitek by VRT v ČR měly již dnes, tak doufejme, že na jejich realizaci nebudeme čekat příliš dlouho.

 

Děkuji za odpovědi!

Lubomír Kaplan
12.12.2016,
21.12.2016 aktualizováno o odpověď Středočeského kraje

Vlakem do Mnichova – vzhůru do minulosti i v budoucnosti

vlak Praha - Mnichov
vlak Praha – Mnichov
(Wikimedia, autor: Aisano)

Vlakem z Prahy do Mnichova se dnes jezdí 6 hodin na trati dlouhé 444 km přes Regensburg. Autobus jede 380 km po dálnici za 4,5h. Autem se to dá zvládnout i za 3,5h. Je jasné, že vlak si vybere pouze nadšenec, jednokolejná neelektrifikovaná trať z Plzně k hranicím je totiž na úrovni, jak bývala před sametovou revolucí. Ministerstvo dopravy ČR a SŽDC chce do železnice z Plzně k hranicím investovat miliardy. Vybrali si však variantu modernizace, která i v budoucnu zakonzervuje místy trať na úrovni minulého století, vlaky pojedou jen 70 km/h.

Význam trati Praha – Bavorsko

O významu dopravního spojení mezi ČR a Bavorskem svědčí nejen přepravní proudy, ale také to, že první vybudovanou českou dálnicí na Západ byla právě dálnice D5 z Plzně do Norimberku. Dnes po ní také proudí největší podíl silniční nákladní přepravy z ČR do Německa.

Modernizace trati Plzeň – Domažlice st. hranice podle studie proveditelnosti

varianty modernizace trati Plzeň - Domažlice - hranice
varianty modernizace trati Plzeň – Domažlice – hranice, zdroj: Studie proveditelnosti

Jako podklad pro rozhodnutí jakou zvolit variantu modernizace železniční trati Plzeň – Domažlice st. hranice si nechala SŽDC zpracovat Studii proveditelnosti od dvorního dodavatele spol. Sudop Praha. Studie proveditelnosti pracovala s 11 variantami – od základní optimalizace jednokolejky bez elektrifikace, přes částečně elektrifikované jednokolejky s přeložkami nebo částečné zdvojkolejnění až po úplné zdvojkolejnění a rychlost 160 – 200 km/h. Ke každé variantě bylo zpracované technické řešení vč. vyčíslení investičních a provozních nákladů a také důležité ekonomické hodnocení. Do ekonomického hodnocení zásadně vstupují výsledky analýzy přepravního trhu. V analýze se u osobní dopravy předpokládaly pouze dopady z vnitrostátní přepravy, přeshraniční přeprava dle studie nebude mít vliv, neboť na německé straně prý nedojde k významnému zlepšení infrastruktury. Analýza konstatuje v posledních letech pokles přeshraniční osobní dopravy, který je způsoben zavedením autobusů německých drah DB. Nikde však studie napracuje s faktem, že DB zavedla tuto náhradu vlaků autobusy kvůli špatné trati s nekonkurenceschopnou rychlostí.

Jako nejvýhodnější byla ve studii vybrána varianta 4e s náklady 9,2 miliardy Kč oproti „nejrychlejší“ variantě 5 pro rychlost 160 – 200 km/h, která vyjde na 16,9 miliardy Kč. Druhá nejvýhodnější varianta 5 by vyšla v ekonomickém hodnocení mnohem výhodněji, pokud by se zpracovala analýza přepravního trhu v širších souvislostech. Ve vybrané variantě 4e většina trati povede po té současné, jen dojde ke zlepšení parametrů. Předpokládá se výstavba přeložky Nová Hospoda-Zbůch/Chotěšov, ale pouze s jednou kolejí.

Dálnice se nepočítala celá

Zmíněná studie je terčem kritiky kvůli tomu, že se v ní vůbec nepočítalo s objemem zboží, které proudí do Bavorska a dál do Německa po silnici přes hraniční přechod Rozvadov. Ve Studii proveditelnosti nebyla řádně vyhodnocena současná nákladní doprava ve směru a v oblasti rekonstruované tratě. Do hodnocené oblasti nebyla zapojena dálnice Praha – Rozvadov – Norimberk, po níž je dnes veden hlavní proud nákladní dopravy do Bavorska. To by se totiž zčásti mohlo přesunout na koleje, pokud bude trať z ekonomického hlediska konkurenceschopná.

Nákladní dopravci nesouhlasí

Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ nesouhlasí se zvolením varianty 4e rekonstrukce železniční tratě směrem ke státním hranicím s Německem, na kterou v nedávné době vyhlásila SŽDC výběrové řízení pro zhotovení přípravné dokumentace včetně dokumentů pro posudek EIA. „Jsou to doslova vyhozené peníze daňových poplatníků. Ptáme se, čím má být tato varianta prospěšná, když v našem sdružení jsou všichni významní nákladní dopravci v ČR a zároveň s touto variantou nikdo z nich nemůže souhlasit?“ říká výkonný ředitel Žesnadu Oldřich Sládek.

ŽESNAD.CZ se kloní k variantě dvoukolejné elektrifikované trati až na hranice s Německem. „Jsme pro variantu 5a SŽDC a to s doplněním. Důvod je jednoduchý – ve variantě 5 končí dvojkolejná trať v Domažlicích, avšak ve variantě 5a až na hranicích v České Kubici, tedy podporujeme plně dvojkolejnou elektrifikovanou trať pro rychlost 160 – 200 km/h až do Německa, které navíc v minulých dnech oznámilo významné investice právě do železniční infrastruktury včetně této tratě“ doplňuje Sládek. Jen tak rychlá trať přitáhne na železnici více cestujících i nákladu.

Co na to Německo?

Ministerstvo dopravy ČR tvrdí, že se zásadním zlepšením tratě nepočítá ani bavorská strana. Německá federální vláda 3. srpna 2016 schválila nový Spolkový plán výstavby silniční, železniční a vodní sítě do roku 2030, ve kterém trať z Norimberku přes Marktredwitz k českým hranicím (Cheb) zařadila mezi prioritní projekty. V kategorii projektů, které je nutné dopracovat, aby získaly vysokou prioritu pro uvolnění peněz, je elektrifikace trati z Mnichova přes Regensburg a Furth im Wald na české hranice a dále do Domažlic a Plzně. Pokud se však česká strana rozhodne zachovat na své straně jednokolejnou neelektrifikovanou trať, nemá důvod německá strana modernizovat a elektrifikovat na své straně k hranicím. Německo spíše čeká, co se začne realizovat na české straně. Trochu to připomíná historii s výstavbou dálnice D5 Plzeň – Norimberk. Dálnice byla také nejprve postavena z Plzně jen na hranice (těsně za ně do hraničního Weidhausu), protože Německo tehdy nevěřilo, že dokážeme rychle vybudovat dálnici až na jejich hranice. Teprve až potom Němci začali stavět svůj úsek od Norimberku k hranicím.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 6.10.2016

Zdroje a odkazy:

Studie proveditelnosti modernizace trati Plzeň – Domažlice st. hranice z 4/2015 jako podklad veřejné zakázky na zhotovení Záměru projektu a Přípravné dokumentace stavby včetně oznámení EIA

Dopravní noviny článek – ŽESNAD.CZ: Výstavba jednokolejné trati z Plzně do Německa je špatné rozhodnutí

iDNES.cz článek – Rychlovlak do Bavorska bude „courák“, místy pojede jen šedesátkou

E15.cz článek – Němci dají na rozvoj dopravní sítě biliony, plán se týká i spojení s Českem

Vlakové spojení Praha – Mnichov

IC bus Praha – Mnichov

Prezident Hospodářské komory ČR, Vladimír Dlouhý, lobuje za výstavbu VRTek

Vladimír Dlouhý prezident komory lobuje za rychlovlakyVladimíra Dlouhého si mnozí pamatují jako polistopadového ministra hospodářství a také ministra průmyslu a obchodu. Od roku 2014 zastává funkci prezidenta Hospodářské komory ČR. Hájí tak zájmy všech českých podnikatelů. V poslední době se angažuje v podpoře výstavby vysokorychlostních tratí v ČR. Jak sám říká „Jsem připraven v tak výjimečném projektu sehrát úlohu lobbisty „. Ve svém nabitém programu si našel čas na rozhovor na toto téma.

Proč jste se rozhodl sehrát úlohu lobbisty podporujícího výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) v ČR?

Hospodářská komora bere vážně postoje svých členů, kteří postrádají kvalitní železniční infrastrukturu a konkurenceschopnou dopravu. Sledujeme se znepokojením, že se Česká republika dostává v dopravní infrastruktuře do určitého zaostávání a mohla by se z historické křižovatky evropských dopravních směrů stát nezajímavou provincií objížděnou ze všech světových stran. To by mělo negativní dopad na celkový hospodářský růst, investice a blahobyt obyvatelstva, ale vedlo také k prohloubení regionálních rozdílů v zemi. Kromě toho se domnívám, že naše země potřebuje prospěšné dlouhodobé projekty, na nichž by se mohla sjednotit celá společnost, a které by vytvořily impuls pro nový hospodářský rozvoj, mimo jiné ve prospěch českých podnikatelů.

Jak chcete jejich rozvoj prosazovat?

Rozhodli jsme se pozvat ke spolupráci na tomto tématu odborníky z oblasti železničního průmyslu, státní správy, dopravního podnikání a financí, abychom diskutovali, jak nejlépe přípravu a výstavbu VRT v ČR urychlit. První takový kulatý stůl jsme uspořádali v druhé polovině června t.r. Zde byla vymezena hlavní témata k řešení, kterými jsou příprava nového koncepčního programu na úrovni ministerstva dopravy, s tím související návrh harmonogramu přípravy VRT, legislativní podpora a institucionální zakotvení této problematiky nejlépe na úrovni vládního zmocněnce – koordinátora.

Reprezentujete podnikatele z celé ČR. Je pro ně rozvoj vysokorychlostních tratí důležitý?

Jistěže. Vysokorychlostní železniční doprava přináší dle evropských zkušeností pohodlnou a rychlou dopravu přímo mezi centry větších měst a je do vzdálenosti zhruba 500 km  časově zcela rovnocenná letecké dopravě, a to při podstatně větším komfortu a lepších palubních službách. Nejen v zahraničí, ale i u nás pozorujeme stále silnější ekologické povědomí podnikatelů a manažerů, kteří mají pocit, že by měli také přispět svým podílem k omezení emisí skleníkových plynů, a proto, pokud mohou,  preferují kvalitní železnici před silniční a leteckou dopravou.

V západní Evropě je běžné vidět v rychlovlacích obchodní manažery, kteří si pak na nádraží vyzvednou auto z půjčovny a jedou na schůzku v okolí. Je toto reálné i u nás?

Vysokorychlostní železnice by nemohla dobře plnit svůj účel, kdyby nebyla v místech svých zastávek co nejšířeji napojena na ostatní formy dopravy, počínaje rychlíky a osobními vlaky, přes návaznou autobusovou a městskou dopravu, až po prostor pro systémy Park-and-Ride a vámi zmiňované půjčovny osobních automobilů.  Musí prostě vytvořit nové příležitosti i pro širokou veřejnost z okolí, jenom tak získá její potřebnou podporu. Dokonce se počítá s tím, že vysokorychlostní vlaky budou v okrajových územích vyjíždět na běžné rychlíkové tratě, a budou tak moci obsloužit sídla, jako jsou Znojmo, Zlín nebo Chomutov.

V ČR je podpora VRTek verbálně proklamovaná napříč politickými stranami posledních 5 let. Proč si myslíte, že se v jejich realizaci za tu dobu téměř vůbec nepokročilo?

Příčin je celá řada. Zapůsobila při tom několikaletá hospodářská krize, která omezila finanční možnosti státu, ale také bezúčelné zastavení přípravy klíčových dopravních staveb před několika lety spolu s častým střídáním ministrů dopravy, kteří nedostali čas na jakékoliv dlouhodobější koncepce.  V neposlední řadě je to také důsledek nefunkční legislativy územního a stavebního řízení, která stále není schopna dát nezbytnou prioritu strategickým investicím. Pak to dopadlo tak, že vzácné evropské prostředky minulého programového období byly ve spěchu vynaloženy na investice sice potřebné, ale na podstatně nižší úrovni důležitosti než třeba právě VRT.

V ČR je vidět, že pro budování VRT není stanovena žádná koncepce vč. harmonogramu a konkrétní odpovědnosti. Např. loňská studie proveditelnosti na modernizaci trati Brno – Přerov na 200 km/h vůbec nepočítala s jejím napojení na VRT Praha – Brno – Ostrava. Kdo si myslíte, že by měl být za přípravu a výstavbu VRT odpovědný?

Existující koncepce tzv. Rychlých spojení nesporně vyžaduje revizi, což si slibuji právě od nové ministerské strategie. Zrovna současný projekt  modernizace trati Brno – Přerov vzbuzuje celou řadu pochybností. Na jednu, i když dvoukolejnou trať se mají zase vejít všechny typy vlaků, což může vytvářet problémy zejména kvůli nutnosti zajistit hustou příměstskou dopravu pro Brno. Dalším zásadním problémem je dosud ignorovaná potřeba napojení VRT na letiště v zemi, zejména na pražské Letiště Václava Havla. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že takové napojení přináší pro železnici i danou zemi obrovské příležitosti. Rychlé tratě se mají budovat pro perspektivu příštích 50 – 100 let, mají vytvořit novou traťovou kapacitu, a zde se žádné příštipkaření nemůže vyplatit. Není žádoucí se dívat jen na okamžité investiční náklady, ale také na případnou pozdější nápravu provizorních řešení, na provozní náklady, a vůbec náklady celého životního cyklu.

Pokud jde o odpovědnost za celý program VRT, není možné ji svěřit pouze železničářům, jakkoliv zde budou velmi potřební. Právě pro vztahy k jiným druhům doprav a nutnost koordinace na vládní úrovni by hlavní kompetence ve věci VRT měly být svěřeny ministerstvu dopravy, a to v potřebném dialogu s veřejností.

Co říkáte na nápad SŽDC opět modernizovat 1. koridor z Prahy do Ostravy a zvýšit rychlost na 200 km/h? Není lepší řešit problém kapacity výstavbou nové VRTky?

Současná trať 1. koridoru bude mít dle mého názoru minimálně na úseku Praha – Olomouc páteřní význam i po dokončení zcela nezbytné VRT Praha – Brno – Ostrava. Ale nemělo by zde dojít jen ke zrychlení místy až k 200 km/h, ale především ke zvýšení kapacity přidáním další koleje nebo kolejí. Její dnešní kapacita je příliš vytížená, a to i s ohledem na potřeby frekventované rychlíkové a nákladní dopravy. K modernizaci daného úseku by mělo dojít ještě před spuštěním výstavby VRT v zemi, protože později budou investiční prostředky z velké části rezervovány pro vysokorychlostní železnici.

Ministerstvo dopravy chce jako první VRT na „zelené louce“ postavit úsek Praha – Litoměřice s napojením do Německa do roku 2030 a až poté do r. 2050 postavit novou vnitrostátní VRT Praha – Brno. Neměl by stát nejprve budovat páteřní vnitrostátní spojení a až poté propojení se zahraničím?

Síť VRT musí splňovat požadavky jak vnitrostátní, tak i mezinárodní dopravy, a není rozumné jednostranně povyšovat jednu funkci nad druhou. V současnosti je v módě zdůrazňovat jen vnitrostátní efekt, a  to pak vede k velmi škodlivým pochybnostem na úrovni EU, jak jsme toho byli svědky při nedávných vyjádřeních experta Evropské komise Mathieu Grosche. On zpochybnil potřebu VRT Praha – Brno, přestože se jedná o zásadní součást budoucích spojení Berlín – Vídeň a Mnichov – Varšava. Zde bude mít naše dopravní diplomacie co napravovat. I když bude třeba uskutečňovat výstavbu VRT po úsecích, určitě nejsou Litoměřice nebo Vranovice důstojnými zakončeními českých vysokorychlostních tratí.

Jaké budou vaše nejbližší kroky ohledně podpory české vysokorychlostní železnice?

Další setkání skupiny odborníků plánujeme na začátek září, a kromě toho připravujeme konferenci s širší veřejnou účastí ve dvou etapách: nejprve v září v Praze ve spolupráci s Asociací financování pro mobilitu a za účasti zahraničních partnerů, a poté v dubnu 2017 u příležitosti mezinárodního stavebního veletrhu v Brně. Věřím, že na této konferenci už přijdeme s nějakými prvními představami o řešení.

Děkuji za rozhovor!

 

Autor rozhovoru: Lubomír Kaplan, 18.8.2016