Českou železniční síť trápí nízká cestovní rychlost a nedostatečná kapacita dálkových i příměstských tratí. Důsledkem je nižší konkurenceschopnost osobní železniční dopravy vůči individuální automobilové dopravě a nemožnost rychlé nákladní dopravy v průběhu dne. S tím jak se zhoršuje propustnost dálniční sítě mezi velkými aglomeracemi Praha – Brno – Ostrava se zároveň přesouvá i část cestujících mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Brnem do vlaků. I na železničních tratích tak dochází k postupnému zahlcování vlaky několika dopravců. Zejména kritický je úsek mezi Prahou a Č. Třebovou, kde se překrývají dálkové vlaky Praha – Brno a Praha – Ostrava a mísí se s regionální a příměstskou dopravou. Za posledních 5 let se např. počet cestujících mezi Prahou a jižní Moravou dle Ročenky ministerstva dopravy více než zdvojnásobil. A od jízd. řádu 2016/ 2017 vstupuje na trať nový dopravce, což povede k dalšímu nárůstu. Na trati Praha – Ostrava jsou nárůsty počtu cestujících i vlaků obdobné.
Ministerstvo dopravy (MD ČR) a Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC) již několik let plánují výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT), o kterých hovoří jako o Rychlých spojeních (RS). Tyto tratě mezi aglomeracemi na rychlost až 350 km/h by měly vyřešit problém s nízkou cestovní rychlostí a uvolnit kapacitu tratí u velkých sídel. Příprava VRT je ale stále jen ve stádiu studií. V první fázi do roku 2035 SŽDC plánuje zprovoznit VRT Praha – Drážďany a několikakilometrové nové výjezdy z Prahy a Brna. Až v druhé fázi kolem roku 2050 by mělo přijít na řadu zprovoznění páteřní VRT Praha – Brno. Tato VRT bude páteřní, protože ji budou využívat také rychlovlaky Praha – Ostrava, které budou vedeny přes Brno. Jak však budeme cestovat mezi Prahou a moravskými městy Brnem a Ostravou do r. 2050? Zeptal jsem se na názor okolo VRT představitelů státu, českého parlamentu, regionů, měst i dopravců. Všem byly položeny následující 3 dotazy:
1/ Myslíte si, že bychom měli v ČR budovat vysokorychlostní tratě nebo raději peníze investovat v dopravě jinam?
2/ Je podle vás pro ČR prioritní stavět nejprve vnitrostátní VRT nebo napojení do zahraničí?
3/ Myslíte si, že i při zvážení všech problémů spojených s liniovou stavbou je termín zprovoznění VRT Praha – Brno až v roce 2050 akceptovatelný?
Na dotazy odpověděli:
- Tomáš Macura, primátor Ostravy
- Radim Jančura, majitel dopravce Regiojet
- Martin Kolovratník, Poslanec Parlamentu ČR, Hospodářský výbor – místopředseda
- Pavel Botek, náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu
- Jiří Běhounek, hejtman Kraje Vysočina
- Patrik Macho, odbor dopravy Středočeského kraje
Ing. Tomáš Macura, primátor Ostravy
1/ Určitě jsem pro přednostní projektování a budování VRT. Považuji je v dlouhodobém horizontu za jednu z podmínek udržení konkurenceschopnosti ČR v mezinárodním měřítku.
2/ Ideální by samozřejmě bylo mít současně a co nejrychleji vedle vnitrostátního propojení také napojení na významná zahraniční centra. S ohledem na omezenost kapacit, a to nejenom finančních, však považuji za prioritní koncentrovat se na vybudování vnitrostátní VRT.
3/ Pokládám rok 2050 za velmi málo ambiciózní. Jsem přesvědčen, že je v možnostech ČR cílit na termín zprovoznění vnitrostátní VRT, ovšem s prodloužením až do Ostravy, o 10 až 15 let dříve. Jde jen o nastavení priorit. V opačném případě nám obrazně i doslova „ujede vlak”.
Radim Jančura, majitel dopravce Regiojet
1/ VRT >300km/hod a silná příměstská doprava a městská jsou nejdůležitější formy dopravy, které by se měly podporovat. Regionální doprava zahyne.
2/ Buď budeme plýtvat zdroje jen pro tisíce turistů a obchodních cestujících, nebo je použijeme pro miliony cestujících na vnitropáteřních linkách. Jednoznačně musí být prioritou vnitrostátní páteř Praha – Brno – Ostrava >300km/hod. Pokud budou zdroje, pak ocásky na Mnichov, Berlín a Vídeň. V mezistátním spojení je však dostatečných i 200 km/hod.
3/ Když mluvíme o 2050, v duchu myslíme na 2100. Termín 2050 znamená, že problém odsouváme na někoho jiného. VRT musí být hotovy do 2030. Pokud prosadíme německý zákon o liniových stavbách, je termín 2030 reálný.
Ing. Martin Kolovratník, Poslanec Parlamentu ČR, Hospodářský výbor – místopředseda
1/ Jednoznačně ANO! Vysokorychlostní tratě považuji za vysokou prioritu a osobně se je snažím podpořit, proto jasně odpovídám, že musíme peníze investovat právě sem. Naopak jsem skeptický k nápadům na „půjčovny vlaků apod.“. Tvrdím, že nejlepší cestou je vybudovat skvělou a moderní infrastrukturu a poté nechat dopravce, ať na ní provozují dopravu. Dokážu si představit i postupnou úpravu priorit státu v případě, že začnou peníze docházet (např. konec čerpání OPD2). Vyšší prioritu má mít veřejná doprava (železnice) před individuální (silnice).
2/ Za jednoznačnou prioritu považuji napojení do zahraničí (v rámci TEN-T sítí). A je to logické. VRT mají smysl právě při napojení na zahraniční tratě, vnitrostátní „ostrovy“ budou mít přínos mnohem menší. Nelze zapomenout ani na financování, kde u TEN-T máme k dispozici větší zdroje.
3/ Pro mě osobně je neakceptovatelný. Je to příliš pozdě! Jestliže Španělsko dokáže postavit kompletní VRT během šesti let, nevidím jediný důvod, proč by to u nás mělo trvat více než 30 let. Osobně bych rád směřoval k roku 2030. I proto jsem zde v Poslanecké sněmovně jedním z iniciátorů „komplexní novely Stavebního zákona“, která by ambiciózně a dramaticky urychlila výstavbu dopravní infrastruktury.
Ing. Pavel Botek, náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu
1/ V dopravě je možné investovat peníze všude, protože v rozvinutých zemích světa představuje doprava jednu z nejrozsáhlejších veřejných služeb, veřejná správa pak zajišťuje další rozvoj a současně odpovídá za její údržbu a obnovu. Je nepochybné, že doprava je a vždycky bude podfinancovaná, protože finančních prostředků nebude nikdy dostatek (to není problém jenom krajů, nebo ČR, ale celého vyspělého světa). Vysokorychlostní tratě jsou v oblasti železniční infrastruktury krokem správným směrem, protože vedle modernizace a elektrizace stávajících tratí mají přidanou hodnotu v rychlosti, komfortu a obsluze území i regionů.
Přes Zlínský kraj není plánována VRT, přesto rychlé spojení ze Zlína do Kroměříže, Brna a Prahy by vyřešila odbočka z vysokorychlostní tratě Brno – Přerov u Kojetína na trase RS1 Praha – Ostrava.
Ze Vsetínska přes Hranice na Moravě zajišťují přímé expresní spojení s Prahou dálkové vlaky, kde bohužel členitý terén neskýtá možnost výrazného zrychlení této dvoukolejné tratě. Jedinou výjimkou je možnost vybudování spojovací tratě ze Lhotky nad Bečvou u Valašského Meziříčí do Hranic na Moravě na RS1 Přerov – Ostrava.
Samostatnou kapitolou je páteřního propojení Zlínského kraje je realizace Baťovy vize dostavět trať z Vizovic směrem na Vsetín a Slovensko.
2/ Otázka není, jestli stavět vnitrostátní nebo přeshraniční VRT, ale především uzavřít koncepční práce vyhledávacích studií a zahájit praktickou přípravu páteřních tras RS1 a RS2, které pro náš region představují zkrácení jízdních dob ze Zlínského kraje do Prahy o téměř 1:20 hodiny. Tím se stane železnice významnou alternativou pro automobilovou dopravu s ekologicky významnou stopou.
3/ V rámci přípravy velkých liniových staveb dochází prakticky pravidelně ke střetu mezi investorem a „nestátními“ iniciativami. Tyto jsou velmi dobře informovány o nedostatcích existujících předpisů a bez ohledu na skutečnou podstatu problému je se značným úspěchem nadužívají k zastavení procesu přípravy a realizace staveb.
Změnit systém ochrany přírody mimo současný princip tzv. „předběžné opatrnosti“ je nereálný předpoklad, který je dle mého názoru i v rozporu s cíli EU. Nalezení optimálního řešení změny současné praxe musí zachovat vysokou úroveň ochrany zvlášť chráněných druhů živočichů a rostlin a jejich biotopů v souladu s evropskou legislativou, ale zároveň zamezit obstrukčnímu prodlužování povolovacích řízení.
V neposlední řadě různé zájmové skupiny typu „proč ta liniová stavba musí jít kolem mého domu a nemůže jít kolem sousedova“ účelově zakládají a využívají občanská sdružení v zájmu ochrany přírody pro své osobní cíle.
Diskuze o tom co je akceptovatelný termín zprovoznění VRT v ČR jenom odsouvá zahájení praktické projektové přípravy v území a vlastní realizaci páteřních tras.
MUDr. Jiří Běhounek, hejtman Kraje Vysočina
Srdečně Vás zdravím a začínám mít alergii na vše co souvisí s VRT. Jsem na kraji již devátým rokem, za tu dobu jsem byl osloven nejméně 6 x z MD k VRT. Bohužel hodně slov a řečí, málo skutků a desetiletí pryč!!!!!
1/ Pokud sledujeme vývoj ve světě, přesuny obyvatel a růst měst je dle mého soudu nezbytné zahájit realizaci!! Ne diskuzi!! O VRT napříč ČR, ihned a bez omezujících zdůvodňování. To neznamená, že přestaneme do jiných forem dopravy investovat, ale pokud budeme dále 20 let diskutovat nepostavíme nic.
2/ Ta otázka je přesně to čemu nerozumím. Jak může malá ČR budovat VRT vnitrostátně bez souvislosti a zajištění napojení na mezinárodní trasy?? Chceme VRT nebo spěšné rychlíky do rychlosti 160 km????
3/ Problémy měl řešit nový stavební zákon, kouknu-li se okolo, dokáží i v Evropě historicky daném vlastnictví postavit liniové stavby mnohem rychleji než my. To ale musí někdo rozhodnout, prosadit a realizovat to, že se rezorty nebudou dohadovat, komu to více patří a budou nuceny spolupracovat, nebo že bude jeden šéf liniových staveb. 4-7 ministerstev co do toho mluví je asi unikát. Takže 2050 je pozdě, jenže my to asi moc nechceme řešit. Já vidím rozhodnutí příští vláda a realizaci do roku 2035. Mají se naši vnuci na to vůbec těšit????
Ing. Patrik Macho, odbor dopravy Středočeského kraje
1/ VRT by se určitě budovat měly, a to tvrdím jako zástupce kraje, který je již dnes jako jediný v republice projížděn dálkovými expresními vlaky. VRT by měly pro Středočeský kraj totiž nepřímý užitek, a to v podobě vytvoření tzv. segregovaných tratí pro rychlou dálkovou dopravu, čímž by se uvolnily stávající tratě pro příměstskou a regionální dopravu, která již dnes funguje okolo Prahy v intervalu 15 minut, nasazují se zdvojené dvoupodlažní jednotky s kapacitou přes 600 míst k sezení a stále to nestačí pokrývat rostoucí přepravní poptávku. Dvoukolejné tratě vedoucí do Prahy již dnes svojí omezenou kapacitou nestačí, proto je potřeba přivézt do našeho hlavního města kolejí více, ať už ve formě rozšíření stávajících tratí, což bývá zpravidla technický i územní problém, nebo v podobě vybudování nových VRT v samostatné stopě a s vyšší traťovou rychlostí než-li současných 160 km/h na železničních koridorech. Pro Středočeský kraj mají VRT význam, ale musejí obsahovat kolejové spojky tak, aby umožnily spojení z Prahy do středočeských okresních měst (nesmějí je objíždět), aby mohly být na tuto trať odkloněny vlaky dálkové dopravy, kterým se zrychlí dojezd do Prahy vlivem vyšší traťové rychlosti, ale i tím, že nebudou „brzděny“ vlaky osobními zastávkovými.
2/ ČR by měla usilovat prioritně o vybudování VRT s cílem napojení na již funkční síť VRT v západní části Evropy. Současně s tím by však tyto tratě měly plnit funkci rychlého vnitrostátního spojení. Současné využití tratí pro více účelů je zcela běžné a VRT by neměly být výjimkou. Výše jsem již zmínil, že přínos těchto tratí bude i v odklonu dálkových vlaků a tím vytvoření větší kapacity pro vlaky příměstské. Je však nutné zmínit, že aby se nové vlaky z VRT tratí vůbec vešly do železničního uzlu v Praze, který již v současné době nepostačuje svojí kapacitou, je nutné vybudovat tzv. Nové spojení 2, což v podstatě představuje projekt vybudování sítě tunelů v Praze a dvoupodlažního hlavního nádraží. Nejedná se tedy jen o stavbu VRT na „zelené louce“, ale i o velmi komplikovanou stavbu v rámci Hlavního města Prahy.
3/ Termín realizace bývá u liniových staveb vždy tou nejtěžší otázkou. I tak si dovoluji tvrdit, že by VRT měly být realizovány dříve než ve Vámi uváděném roce 2050. Legislativní procesy se obejít nedají, ale pokud se na přípravě projektu bude usilovně a systematicky pracovat, tak by se mohl termín realizace této stavby výrazně přiblížit. Užitek by VRT v ČR měly již dnes, tak doufejme, že na jejich realizaci nebudeme čekat příliš dlouho.
Děkuji za odpovědi!
Lubomír Kaplan
12.12.2016,
21.12.2016 aktualizováno o odpověď Středočeského kraje
