Hospodářská komora ČR prosazuje vysokorychlostní tratě

objížďka ČR pro rychlovlaky
Ponechá si ČR jen silniční tranzit a rychlovlaky pošle okolo?
autor: Igor Chovanec

„Ze všech podkladů plyne varování, že Česko v přípravě vysokorychlostních tratí zaostalo. Mohlo by se brzy stát, že území, které má ideální geografickou polohu i tvar a bylo vždy dopravní křižovatkou, bude objíždět osobní i nákladní doprava,“ uvedl prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý. Koncem června se na Hospodářské komoře (HK) ČR v Praze sešli ekonomové a dopravní odborníci ke Kulatému stolu na téma rozvoje vysokorychlostní železniční dopravy v ČR. Plánují se scházet pravidelně a jejich cílem je rozhýbat ministerstvo dopravy k rychlejší přípravě a výstavbě VRTek (vysokorychlostních tratí) v ČR. Vladimír Dlouhý vyzval k vytvoření silného tlaku na vládu: „Je to projekt, který od nás vyžaduje určitou agresivitu, budeme se scházet pravidelně, měli bychom naše požadavky zformulovat do dopisu premiérovi. Jsem připraven v tak výjimečném projektu úlohu lobbisty sehrát.“

 

Účastníci kulatého stolu HK ČR dospěli 23.6.2016 k těmto závěrům:

  1. konstatují, že příprava a výstavba vysokorychlostní železniční dopravy v ČR je zásadním strategickým tématem pro dlouhodobý rozvoj země;
  2. požadují, aby byl co nejdříve ve spolupráci a diskusi s železničními odborníky zpracován na úrovni Ministerstva dopravy ucelený strategický program přípravy a výstavby vysokorychlostní železnice, který bude po řádném připomínkovém řízení předložen na jednání vlády ČR;
  3. jsou přesvědčeni, že pro úspěšnou realizaci programu přípravy a výstavby vysokorychlostní železnice je nezbytné pozitivní zapojení Parlamentu ČR se zajištěním toho, že program bude mít dlouhodobou prioritu a jeho existence nebude závislá na změnách vlád a vládních koalic;
  4. zdůrazňují potřebu nové legislativy, která urychlí a podpoří realizaci strategických projektů včetně vysokorychlostních tratí, neboť se ukázalo, že dosud připravené novely stavebního zákona tuto úlohu nemohou efektivně splnit;
  5. navrhují, aby pro realizaci programu bylo zajištěno jeho institucionální zakotvení, pravděpodobně v osobě koordinátora – vládního zmocněnce schopného jej prosazovat, zajistit spolupráci zainteresovaných subjektů a řešit jeho intermodální a mezinárodní vazby;
  6. dospěli k názoru, že kulatý stůl organizovaný Hospodářskou komorou ČR splnil svůj účel a hodlají v této podnětné diskusi dále pokračovat. Další jednání kulatého stolu se uskuteční v srpnu nebo počátkem září 2016. Hlavními tématy budou:
  • role koordinátora programu,
  • požadavky na legislativu podporující strategické projekty,
  • způsob komunikace se Ministerstvem dopravy při zpracování programu přípravy a výstavby vysokorychlostní železnice,
  • návrh harmonogramu přípravy vysokorychlostní železnice,
  • příprava konference k vysokorychlostní železniční dopravě v rámci Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně v říjnu t.r.;
  1. budou spolupracovat s Hospodářskou komorou ČR na programu konference k vysokorychlostní železniční dopravě.

 

Ke kulatému stolu kromě zástupců Hospodářské komory přišli bývalý ministr dopravy Jaromír Schling, zástupce Správy železniční dopravní cesty, SUDOP Praha, Správy státních hmotných rezerv a ekonomové. Zástupce ministerstva dopravy se omluvil pro nemoc.

 

Další kulatý stůl se plánuje na úterý 6. září 2016 v prostorách Hospodářské komory ČR. V případě potřeby dalších informací kontaktujte Ing. Emanuela Šípa, předsedu Dopravní sekce HK ČR: sip@alliproc.com. Konference Hospodářské komory k vysokorychlostní železniční dopravě se však oproti původnímu plánu přesouvá na stavební veletrh Brno, který se koná v Brně v dubnu 2017.

Vlakem 3000 km z Prahy do Málagy s dítětem

Málaga
Málaga, (Wikimedia, autor: Rosergoula 2011)

Málaga leží na jihu Španělska, nedaleko od afrických břehů. Z Prahy do Málagy je to po silnici cca 2 700 km a nepřetržitá cesta autem by zabrala přes 24h. Letadlem bez mezipřistání poletíte 3,5h. Jak se ale do Málagy dopravit, pokud máte fóbií z výšek a cestujete s malou holčičkou, která potřebuje pohyb a nevydrží být přikurtovaná na sedačce v autě nebo v autobuse? Zbývá vám vlak.

Olga s holčičkou Míšou se rozhodly, že na návštěvu za babičkou Aničkou pojedou do Málagy vlakem. Cenově nejvýhodněji je vyšla síťová jízdenka Interrail za 8 694 Kč, která platila pro neomezené cestování vlaky pro dospělého a dítě do 12 let. Měly 7 denní variantu Interrailu pro celou Evropu s tím, že těch 7 dnů si mohly vybrat jakkoliv během 1 měsíce platnosti. Složitější už bylo najít spojení Praha – Malaga s co nejméně přestupy. Cesta vede přes Německo, Francií a Španělsko, kde všude jezdí rychlovlaky, tak by to nemusel být zase takový problém. Holky si to naplánovaly s přestupem v Drážďanech, Frankfurtu, Paříži a Barceloně. Cestou zpět to chtěly zkusit přes Madrid, Marseille a Štrasburk. Na všechny vlaky, kterými jely, si koupily pro jistotu místenky a také lehátka pro dva noční přesuny. K základnímu jízdnému tak musely připočíst 314€.

Jak nakonec dopadla cesta vlakem plánovaná na 36h? A jak se cestuje ve Francii vlakem, když se právě stávkuje? Přečtěte si zážitky v deníčku Olgy. Texty jsou zkráceny.

Praha – Málaga

12.6.2016

Usedáme do přistaveného rychlíku a v 6:27 se rozjíždíme vstříc velkému dobrodružství. První zádrhel – jak vyplnit jízdenku – mi pomohl vyřešit moc příjemný průvodčí.

8:15 Překročili jsme první hranice – jsme na území Německa.

V 9:55 přichází další úspěch – zvládly jsme přestup na vlak do Frankfurtu. Drážďanské nádraží naštěstí trochu znám, v informacích mi vytiskli papír, z jakého nástupiště odjedeme, a ještě jsem stihla dát rychlé školení paní z Ústí, která cestuje za dcerou do Fuldy.

Jedeme rychlovlakem ICE více jak 200 km rychlostí a vůbec to není poznat. Miška tu vedle mě vadne, ale nějak nemůže zabrat. Klidně by mohla ještě dvě hodiny spát, než budeme zase přestupovat.

12:34 Gotha – začíná pršet. Doufám, že to nepůjde s námi. Vlak je nacpaný k prasknutí. Ještě že máme místenky a nemusíme se s nikým dohadovat.

Praha-Malaga_vystupujeme ve Frankfurtu
Míša vystoupila z rychlovlaku ICE ve Frankfurtu

Dorazili jsme do Frankfurtu – nádraží podobné pražské „Masaryčce“, jen mnohem větší. Ale taky tu někdo myslel hlavou. Jediné WC, které tu je, je v suterénu. Hezky s kuframa po pevných schodech dolů a zase nahoru…

No a teď nás čeká Paříž. Míša se moc těší na metro, já poznatelně méně. Vzhledem k tomu, že právě probíhá EURO ve Francii, tak mám docela vítr.

19:07 Překročili jsme německo-francouzské hranice.

Teď procházel vlakem francouzský průvodčí, který si podle všeho povídal sám pro sebe (možná měl teda v uchu telefon, ale to nikdo neviděl) Já mu samozřejmě nerozuměla ani slovo, ale najednou se z jednoho sedadla ozvalo nahlas: „Merci“ a celý vagon se rozesmál!

Teda teď jedeme hodně přes 200 km/h. Hučí mi pěkně v uších, ale Míše prý nepřijde, že jedeme rychle!!!!

Praha-Malaga_Misa_spi_Gare de Lyon
Dospávání na Gare de Lyon se „stávkovacím balíčkem“ SNCF

Zhmotnila se moje noční můra. Náš další spoj z Paříže do Toulouse byl bez náhrady zrušen!!! První vlak naším směrem jede až zítra odpoledne… Takže po krátkém dohadování jsme na informacích vyfasovaly dvě krabice s jídlem a pitím, Míša tam měla i nějaké pastelky a omalovánky a ubytovali nás pro dnešní noc v lůžkovém vagonu v odstaveném vlaku. Tak doufám, že zítra se už pohneme z místa.

Ale teď už jdeme spát – máme toho za dnešek dost.

 

13.6.2016

V 6:30 byl budíček. Asi nechtěli, abychom byly přespané. Míše to samozřejmě nestačilo a dospává v hale na lavici pod dekou.

nádraží Paříž Gare de Lyon
nádraží Paříž Gare de Lyon

Přemístily jsme se pěšky na nádraží Gare de Lyon. Odtud bychom měly dál pokračovat do Barcelony, Madridu a snad i Malagy. Nejhorší bylo domluvit se na nových místenkách. V mezinárodní pokladně seděl takový mladý frajírek. Když jsem mu vysvětlila, co potřebuji, tak jen suše oznámil, že místenky už nemají, že je prodej uzavřen. Až když jsem zvedla hlas a zeptala se ho, co mám jako dělat, že jedu s malým dítětem a fakt se nebudu nikde povalovat 8 hodin po chodbičkách, tak mi zavolal svoji vedoucí. Ta mi sice místenky taky nedala, ale napsala na ty původní větu, aby mi průvodčí ve vlaku zajistil místa k sezení a dala k tomu razítko. Tak doufám, že to budou akceptovat a nezůstanu stát na perónu, protože ty vlaky jsou povinně místenkové. Nakonec stáli na nástupišti pracovníci francouzských drah a dávali lístečky s novými čísly místenek.

Tak jsme se dočkaly! Konečně jsme se dostaly z Paříže. Někdo se sem těší, já jsem ráda, že jsme vypadly! Rychlost našeho vlaku je právě teď 295 km/h – je mi trochu špatně a ani se nedá moc psát.

Celou cestu z Paříže vím prdlajs, co říkají – ve vlaku se mluví jen francouzsky a španělsky. Až v Perpignanu konečně zase promluvil rozhlas anglicky. A řekli opravdu důležitou informaci – Vážení cestující, náš vlak je připraven k odjezdu  Ale zase tu jen stojíme na nádraží a nic se neděje…. No teď už začínám pochybovat, že ten přípoj stihneme. Tak už vím, co se děje –  na vlastní kůži jsem zažila zátah na utečence. Máme vlak plný policajtů a kontrolují doklady. Ale protože pořád tvrdneme v Perpignanu, tak už jsem se s myšlenkou, že dneska budeme spát v normální posteli, rozloučila….

Druhý pokus s odjezdem vlaku z Perpignanu…. Sláva!!! Hnuli jsme se z místa. Teda vážně nevím, co lidi na té Francii mají – já budu opravdu ráda, až budeme odtud!

A právě jsme překročili hranice se Španělskem!

Pět let se chystám na dovolenou u Aničky ve Španělsku, konečně se mi podaří dát dohromady potřebné peníze a místo 36 hodin na cestě jsme po 34 hodinách skončily v Barceloně, před námi je 14 hodin na nádraží a vůbec netuším, jak dlouho zítra pojedeme do Malagy. Ale už naštěstí nikde nepřestupujeme. Doufám, že nás nepotká další katastrofa – stávkující Francouzi mi vážně stačili.

Když jsme dorazili do Barcelony, tak mi nějaký kluk, který podával informace přímo u vlaku, řekl, že protože jsme nestihly vlak (krucinál, nebylo to přece proto, že bych si někde kupovala hadříky na sebe a zapomněla přitom na čas), budu si muset zaplatit nové místenky! Řekla jsem mu, že nechápu, proč bych si je měla znovu kupovat, když jsem je už jednou zaplatila a nebyla to moje vina, že vlaky nejezdí tak, jak mají. No, a když se mě fakt hnusným opovržlivým hlasem zeptal, jestli nemám dalších 40 Euro, tak jsem jen odsekla, že nemám. Odvedl mě na informace a musím se dobrovolně přiznat, že když mi řekli, že další vlak jede až zítra ráno v 8, tak mi ruply nervy a já se rozbrečela. Myslela jsem, že jsem silnější holka, ale jak je vidět, tak mě rozhodí každá „maličkost“

Ale něco málo jsem tím svým asi dvouvteřinovým výlevem získala – zítra pojedeme v 1. třídě. Jen přežít tu dnešní noc na nádraží. Doufám, že budeme moct zůstat v hale a nevyhodí nás. Ani netuším, jestli tady celou noc staví vlaky.

14.6.2016

V 00:15 za mnou přišel do haly jeden policajt. Řekl mi, že nádraží se zavírá a musím s malou halu opustit. Začal mi sice ochotně vysvětlovat, jak se dostanu k nejbližšímu penzionu, ale bohužel španělsky. I když je pravda, že i kdyby mi cestu vysvětlil anglicky, tak bych se bála do té tmy vystrčit nos, protože mám obavu, že bych po Barceloně bloudila ještě za týden. Naštěstí se tam objevil „hodný“ policajt a ten mi řekl, ať se dojdu zeptat šéfa, že mě tam určitě nechá. Měl pravdu – nechal. A nejen to, ale nechali kvůli mně i jedny záchody otevřené, což mi další dva policajti přišli oznámit a pak mě ještě přemístili do příjezdové „haly“, která je mnohem menší, jsou tu lepší a hlavně měkké sedačky, je tu teplo a automat na kafe. Takže dobrou noc, ať vás blešky štípou celou noc

A ještě jeden poznatek – Francouzi jsou celkově takové studené čumáky, zato Španělé jsou mnohem vřelejší.

Vůbec jsem v noci nespala, i když jsme byly tuhle jedinou noc asi nejstřeženější dvojicí v celé Barceloně. Po dnešní noci znám všechny policajty na nádraží, všechny údržbáře i uklízeče a uklízečky. Všichni si se mnou chtěli povídat, ale anglicky každý řekl jen jedno slovo a pak začali mlít španělsky. To jsme si toho řekli!

vlak Barcelona - MálagaNástup do vlaku do Malagy byl ve velkém stylu – jako bychom nastupovaly do letadla. Nejdřív všechny věci na pás pod rentgen, pak jednotlivé odbavení cestujících a po schodech hezky dolů na nástupiště. Bohužel náš vagón byl až na konci soupravy, ale stálo to za to. Široká, kožená křesla, která se dala sklopit, takže spaní bylo pohodlnější.

Ve 14:20 jsme se konečně dočkaly. Vystoupily jsme na nádraží v Malaze. Byl to „trochu“ teplotní šok, protože ve Francii byla Míše zima, v Barceloně jsme byly jen v klimatizované hale a tady nás najednou ovanulo 40 stupňové horko! Ale neměly jsme čas na svoje pocity – musely jsme najít, odkud jede příměstský vlak do Fuengiroly. Mají to naštěstí skvěle značené, takže jsme šly najisto. Jen jsem se musela v informacích zeptat, jestli si musím koupit jízdenku nebo jestli nám platí ta naše Interrail. Platila, takže jsme ušetřily skoro 8 Euro. A měly jsme to akorát vypočítané – ve 14:33 odjížděl vlak směr cíl naší dlouhé cesty – do Fuengiroly.

Cesta zpět z Malagy do Prahy

1.7.2016

Krásná dovolená u Aničky je definitivně na konci. Budíček máme dneska v 5:30. Aničky soused Fil nás odváží autem až na nádraží v Malaze, kde nás čeká zase odbavení jako na letišti.

nádraží Málaga
odjezd z Málagy domů

7:40 Jsme usazené ve vlaku na svých místech, Míša si hned vzala tablet a hraje si nějakou hru. Je před námi první asi 2,5 hodiny jízdy. Tajně doufám, že náš návrat bude bez stávek a jiných nesnází.

Rozdali nám sluchátka a pustili pohádku Ovečka Shaun. Míša je nadšená, většina osazenstva vlaku už méně. Jedeme rychlostí „jen“ 239 km/h. Než jsem to dopsala, je to už přes 300 km/h!!! Hučí mi v uších a nedá se pořádně psát.

8:50 Vjíždíme do Cordoby a na čas i odjíždíme.

9:44 Na monitoru ve vlaku se objevila mapa, jak to máme daleko do Madridu. Kromě jiného se tam ukázala i rychlost 271 km/h a venkovní teplota 27 stupňů.

Sedíme částečně odbavené v hale v Madridu. Vlak nám jede až asi za dvě hodiny. Je tu pěkný šrumec, zvlášť když se na tabuli objeví informace o nově přistaveném vlaku.

Sedíme ve vlaku do Marseille. Vzhledem k tomu, že je to francouzský vlak, tak to vypadá, že už opravdu nestávkují. Ale zatím jsme nevyjeli, i když je odjezd ve 13:25 a už je 13:26 – tak snad ….. Zavřely se dveře – huráááá, vyrážíme.

Nabrali jsme 16 minut zpoždění. V Marseille máme na přestup jen 46 minut. To jsem vážně zvědavá, co nás dneska na cestě čeká.

Jsme v Barceloně. Teoreticky bychom mohli zpoždění dohnat, protože tu je dlouhá čekací doba tak uvidíme… Vyrazili jsme nakonec o minutu později.

Překročili jsme španělsko-francouzské hranice.

V 18:15 bychom měli vyjet z Perpignanu, ale mám strach, že tu zase budeme trčet. Z vlaku na vedlejší koleji teď vytáhli policajti nějaké černochy… Ufff, tak ne – jedeme a dokonce jen s 2 minutovým zpožděním.

z okna TGV
západ slunce před Marseille

Do Marseille jsme dorazili s 20 minutovým zpožděním, ale noční vlak z Nice do Strasbourgu, kterým máme dál pokračovat, má stejně na příjezdu 50 minut zpoždění. Uvelebily jsme se na lůžkách, Miška hned usnula a …..

….. a ráno se na stejném nádraží zase probudila!!!!

 

2.7.2016

Nesnáším Francii! Celou noc se nás nikdo ani nesnažil informovat, co se děje. Od jednoho cestujícího jsem v noci zjistila, že je prý nějaký problém s lokomotivou!!! A to ten problém řešili celou noc? Ale prd! Ráno prostě jel další spoj do Strasbourgu, tak nás nechali zase přespat na nádraží! Jenže pak se nás samozřejmě do vlaku narvalo víc, než je dovoleno. Ve vlaku se musí sedět a hlavně – do toho Strasbourgu je to asi 10 hodin, takže stát někde v uličce se mi fakt nechtělo. Zeptala jsem se jednoho „povolaného“ na nástupišti, co mám dělat, když je vlak plný. Prý: „Hledejte!“ a potáhl z elektronický cigarety! Nakonec jsem vzteky bez sebe vlezla do prvních dveří a složila si kufr a tašky vedle záchodu a Míšu usadila na schodech. Ale za chvíli pro nás přišla jedna cestující, která s námi byla v noci v kupé a řekla nám, že se může do bistra i s bagáží. Tak jsme se přestěhovaly tam. Když šel kolem asi po hodině průvodčí, zeptala jsem se ho, jestli by neměl 4 místa (dvě pro nás s Míšou a dvě pro tu slečnu a její kamarádku). Zavedl nás zase do jedničky, kde snad tu cestu přečkáme už bez úhony.

Projeli jsme Lyonem a tady prší. To asi příroda pláče nad francouzskými železnicemi! Zlaté České dráhy, i když na ně nadávám.

10:00 Dijon – jedeme jinou trasou, než jsme měly jet v noci, tak ani netuším, jestli jedeme na čas nebo máme zase nějaké zpoždění. Ale stejně je to fuk. Teď jsem volala do ČD travel. Ze Strasbourgu jede osobní vlak do Offenburgu a odtud noční vlak do Prahy. Budu doufat, že tam budeme včas a že budou mít ještě místenky.

Ve Strasbourgu jsem zaběhla do informací, aby mi našli to spojení přes Offenburg. Kluk byl sice moc ochotný, ale jeho tvrzení, že mi dají místenky zadarmo, jako náhradu za ty neprojeté bylo fakt na nic. Koho by taky v Německu zajímalo, že Francouzi prostě nemakali.

Teď sedíme s Miškou v Offenburgu na nástupišti a čekáme snad na ten poslední vlak do Prahy..

Odpoledne jsme se hrozně nasmály – něco jsme si povídaly o jídle a Míša najednou říká, že se jí zdál sen, že je kosmonaut a nejí maso. Na vteřinu se odmlčela a pak řekla: „Tak to jsem byla určitě mrtvá!“

Přesně na čas přijel noční rychlík do Prahy. Miška to hned zalomila a spala až do Ústí nad Labem. Já nemohla vůbec spát, ale to bylo určitě tím, že jsme se konečně blížily k domovu.

3.7.2016

V 9:30 jsme dorazili na Hlavní nádraží v Praze.

 

Autor deníčku a fotek: Olga Bártová

Autor textu a úprav: Lubomír Kaplan

 

jízdní řády a ceny jízdenek

Vlakem do Paříže
Praha – Frankfurt vlak

Ředitel SŽDC Surý o přípravě vysokorychlostní železnice v České televizi

V pondělí 6. června 2016 navštívil premiér Sobotka společně s ministrem dopravy Ťokem ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Pavla Surého. Probírali s ním připravenost na rozvoj české sítě vysokorychlostní železnice. Premiér současně požádal ministra dopravy, aby do konce roku předložil do vlády strategii rozvoje vysokorychlostních tratí (VRT) v ČR. Večer pak ředitel SŽDC hodinu odpovídal na dotazy diváků ohledně rozvoje VRT v Hyde parku České televize. V následujícím textu je stručný výtah z diskuze v České televizi.

ČR je dostatečně velká a rozvinutá, aby VRT budovala

V úvodním bloku „Potřebuje ČR vysokorychlostní tratě?“ ředitel řekl, že VRT Praha – Drážďany smysl má a v rámci vnitrostátní relace pak úsek Litoměřice – Praha – Brno. Podle něj je ČR dostatečně velká, aby zde VRT vznikly, i menší evropské země je mají, příp. i méně rozvinuté země ve světě je vybudovaly. Členitý terén by nám při budování neměl vadit, jelikož VRT mohou mít větší sklony než klasické trati. První VRT v ČR bude na 200 km/h mezi Brnem a Přerovem, kde budou v provozu jak nákladní vlaky, tak osobní dálkové a regionální vlaky.

Videozáznam 1. bloku

 

Ředitel SŽDC bude podporovat cestu Praha – Brno za 56 minut

V druhém bloku byly kladeny dotazy na termíny. Zaznělo, že z Prahy do Drážďan bychom mohli jet 50 min. do roku 2030, jelikož jsme se k tomuto zavázali u EU. Premiér Sobotka i ministr dopravy by chtěli, aby se k tomuto termínu blížilo i zprovoznění páteřní vnitrostátní VRT Praha – Brno. Na dotaz: zda bude podporovat pro VRT Praha – Brno variantu s rychlostí 350 km/h a trasováním přes Benešov, aby mohla být dosažena jízdní doba Praha-Brno do 56 min, ředitel Surý odpověděl „určitě budeme“.

Videozáznam 2. bloku

 

ČD by rády jezdily s rychlovlaky do Německa

V dalším bloku se řešilo zpoždění za světem a názor Českých drah na VRT. Jaké máme zpoždění s VRT za evropskými státy? Za Francii nebo Německem máme zpoždění velké. Na dotaz „Proč chcete stavět VRT Praha-Brno až po napojení Prahy a Drážďan, když Praha – Brno s pokračováním do Ostravy má mnohonásobně větší přepravní proudy a šanci na úspěch“ odpověděl vyhýbavě s tím, že na Vysočině vzniklo několik protestních sdružení proti výstavbě VRT přes jejich území. Do diskuze vstoupil telefonicky také místopředseda představenstva Českých drah Ludvík Urban. Ten vidí největší smysl u VRT směrem do Německa: Praha – Drážďany – Berlín a Praha – Plzeň – Mnichov. Jinak od zástupce ČD nezazněly žádné konkrétní čísla nebo odhady co by pro ně znamenalo pořízení rychlovlaků (mimo současná Pendolina nebo Railjety), jakou by např. očekávali návratnost.

Videozáznam 3. bloku

 

Jančura: vnitrostátní VRT Praha – Brno je nejdůležitější

Do posledního bloku „Rychlovlak už i v Česku?“ byli pozváni zástupci soukromých dopravců: Radim Jančura z RegioJetu a Leoš Novotný z Leo Expressu. Oba se shodli, že to co se v posledních měsících děje kolem rozvoje železnice, potažmo plánů na VRT, je skvělé a oba si myslí, že budování VRT je budoucnost české železnice. Radim Jančura řekl, že v dálkové dopravě musí jezdit vlaky rychleji než auto a v regionální stejně rychle jako autobus, tzn. cesta vlakem Praha – Brno musí být do hodiny. Leoš Novotný argumentoval s tím, že v zahraničí se staví VRT mnohem levněji, než se odhaduje u nás a dále jej zajímá, jakou bude očekávat stát návratnost u VRT. Jančura kvitoval, že ředitel Surý vidí jako důležité spojení vnitrostátní VRT Praha – Brno oproti scestnému názoru zástupce ČD ve směru do Německa (Berlín a Mnichov). Do Německa jak řekl „nikdo nejezdí“, ekonomická návratnost se váže k tomu „aby my Češi jsme jezdili co nejrychleji po vlastní zemi“. Vnitrostátní spoje jsou ty, kde jsou největší toky cestujících a měly být prioritou, spoje by zde měly jezdit minimálně 300 – 350 km/h. Podle Jančury jsou uvnitř státní správy velké tlaky na to, aby VRT v ČR byly jen do 250 km/h. Poplatky za využívání tratí i za budoucí využití VRT by dle Jančury neměly vydělávat na investici do výstavby, ale pouze na údržbu. Smyslem investice do VRT je společenský přínos. Ředitel Surý zmínil, že VRT Praha – Brno bude velmi přínosná pro Vysočinu, stejně jako je to nyní s dálnicí D1.

Videozáznam 4. bloku

 

Kompletní záznam odpovědí a komentářů v Hyde parku na ČT 24 6.6.2016

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 8.6.2016

Vysokorychlostní železnice v ČR, postřehy z konference na Vysočině

konference vysokorychlostní železnice 2016Kde jinde než na Vysočině by měli dopravní odborníci, starostové a regionální politici probírat budoucnost páteřní vysokorychlostní tratě (VRT) RS 1 Praha – Brno. V regionu, který může výstavba VRT posunout o desítky let dopředu a zároveň může přinést protesty mnoha občanů proti liniové stavbě, uspořádal spolek Regio 2020 mezinárodní konferenci Vysokorychlostní železnice v ČR. Konference se konala 25. – 27.5.2016 v Třebíči a Náměšti nad Oslavou a jejím cílem bylo deklarovat podporu výstavbě vysokorychlostních železnic v ČR, především RS 1 v Kraji Vysočina. O své zkušenosti se na ni podělili odborníci ze Španělska, Francie, Německa a Česka.

 

Inspirace z anglické rychlotrati HS2

prezentace rychlotrati HS2Hlavní inženýr a technický ředitel High Speed Two Ltd. prof. Andrew McNaughton jako první řečník představil projekt výstavby druhé britské vysokorychlostní trati HS2 z Londýna do Birminghamu. Nejen z pohledu technického provedení, ale zejména z ekonomického a společenského hlediska. Před plánováním a výstavbou VRT musíme začít uvažovat o „Business requirments“, proč to děláme, čeho chceme dosáhnout, uvedl prof. McNaughton. V Británii neustále roste počet cestujících na železnici, za posledních 20 let se zdvojnásobil. Spojené království musí investovat do VRT, aby se zvýšila přepravní kapacita. Dálnice už nedostačují. Nová dvoukolejná HS2 pro rychlost 380 km/h bude mít kapacitu jako 2 nové 3-proudé dálnice. Dalším důležitým dopadem nové rychlotrati HS2 bude zkrácení vzdáleností a tím větší rozšíření bohatství mimo Londýn. Londýn přitahuje zaměstnance z celé země, mzdy jsou velmi vysoké, stejně tak ceny nemovitostí. Potřebujeme nabídnout lidem možnost žít daleko od Londýna a umožnit jim denně dojíždět. Vybudováním VRT vytvoříme 400 000 nových pracovních míst, která vzniknou mimo železnici, tím, že lidem umožníme dojíždět z delších destinací do Londýna. Další efekt je, že firmy se z Londýna přesunou např. do Birminghamu, který se přiblíží na hodinovou dojížďku.

HS2 McNaughtonPři výstavbě HS2 se klade důraz na minimalizaci zásahů do krajiny. Jejich cílem je krajinu výstavbou nejen nepoškodit, ale naopak zhodnotit. Místo vysokých protihlukových zdí chtějí raději pomocí terénních úprav vytvořit přirozené tlumení hluku. Jednou z možností je schovat koridor VRT do terénního zářezu tím, že se uměle vytvoří mírný svah zvedající se postupně směrem k trati. Od zprovoznění HS 1 mezi Londýnem a kanálem La Manche, první rychlotrati v zemi, nebyly žádné stížnosti na hluk.

Na závěr pan profesor McNaughton doporučil ČR začít s budováním nových vnitrostátních vysokorychlostních tratí, kde je největší přepravní poptávka a až potom se soustředit na napojení na zahraničí.

 

Španělsko – evropský rekordman v budování VRT

harmonogram výstavby VRT ve Španělsku
rychlost výstavby VRT ve Španělsku

Jorge Ballesteros z španělského Ministerstva rozvoje: v letech 2005-2014 investovali do železnice 42 miliard € z toho 36 do VRT a 6 do konvenční železnice. Výsledkem je nejdelší vysokorychlostní železniční síť v Evropě – 3 228 km, kterou je propojeno 42 měst. Druhá nejdelší VRT v Evropě z Barcelony do Malagy 1 121 km. Přesnost rychlovlaků je 99,6 %, pokud je zpoždění delší než 5 minut má cestující nárok na kompenzace. Rychlost min. 310 km/h je dosažena na 90% trasy rychlovlaků. Španělé nejsou rekordmani jen celkovou délkou VRT, ale také nejnižšími průměrnými náklady 16 mil. € na výstavbu 1 km VRT. A nové rychlotratě plánují a stavějí v rekordním čase 6-9 let od přípravných dokumentů až po zprovoznění tratě.

 

Od motivačního ekologického zamyšlení k VRT Praha – Brno

Pohl využití autaIng. Jiří Pohl ze spol. Siemens zahájil přednášku ekologicky. Koncentrace oxidu uhličitého v zemském obalu roste. Jedinou cestou k zamezení antropogenní produkce CO2 je nespalovat žádná fosilních paliva. Všichni chceme pracovat, studovat ve velkých městech, ale chceme zároveň bydlet v klidných lokalitách mimo města. Tím je zapotřebí značné mobility. Individuální automobilovou dopravou vyrábíme neustále více CO2. Nejšetrnější k životnímu prostředí je elektrifikovaná železnice, 3x šetrnější než elektromobil. Produktivita využití osobního automobilu za posledních 10 let poklesla z 42,3 os/km/den na 37,5. Naopak za posledních 5 let se v ČR zvedlo využití železnice o 25%.

POhl poptávka rychlovlakDle pana Pohla je vysokorychlostní železnice optimální volbou dopravního systému při přepravním proud 1 000 – 10 000 osob/h. Ke zvládnutí přepravní poptávky, která v dálkové dopravě neustále roste, je zapotřebí stavět nové tratě. Na mnoha grafech prezentoval míru konverze (převedení) cestujících z aut do rychlovlaků. Na VRT Praha – Brno míra konverze zůstává přes 70% při jízdní době do 60 min, poté již poměrně strmě klesá k 20% při cestě o délce 120 min. Tzn. optimální ekonomický výnos je při rychlosti VRT okolo 300 km/h. Systém VRT je podle něj provozně levnější než konvenční železnice, není potřeba návěstidla (je tam ETCS 3), není potřeba tolik výhybek, velké sklony (35 ‰) usnadňují průchodnost územím. Jak poznamenal, není žádný důvod k tomu, aby bylo jízdné v rychlovlacích (HS) vyšší, než v konvenčních (CR). CR vozidlo: cena na sedadlo 1 mil. Kč, ale denní proběh 1 000 až 1200 km, HS vozidlo: cena na sedadlo 1, 6 mil. Kč, ale denní proběh 1 600 až 2 000 km.

 

Kdo je v ČR za plánování a výstavbu VRT zodpovědný? MD i SŽDC

Podle prezentujícího Luboše Knížka z odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy (MD) je prioritou dokončení modernizace koridorů. Tyto dnes však nejsou vhodné pro dálkovou osobní dopravu, ale spíše pro nákladní a meziregionální dopravu. A nemají dostatečnou kapacitu. Pro dálkovou dopravu je zapotřebí výstavba nových tratí Rychlých spojení (RS). Úkolem MD v projektu RS je příprava a zajištění projektu (komunikace s veřejnosti, obcemi, kraji a EU, mezirezortní příprava a projednávání projektu, finanční zajištění a mezinárodní koordinace projektu a kooperace).

Švehlík příprava VRT PRaha-BrnoZa zabezpečení technické přípravy Rychlých spojení je odpovědná Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC). Ta má na starost zejména – Územně technické studie (ÚTS), Technické studie a Studie proveditelnosti. Martin Švehlík z odboru strategie SŽDC ve svém příspěvku zmínil, že SŽDC oficiálně počítá s realizací VRT Praha – Brno do r. 2050, ale chtěli by to zvládnout o něco dříve. Současně však podotkl, že u VRT Praha – Lovosice, kterou se zavázali vybudovat do r. 2030, budou mít co dělat v takto krátkém termínu ji stihnout dokončit. U VRT Praha – Brno je návrhová rychlost prověřována na 250 – 350 km/h a trasa je stabilizována od Jihlavy k Brnu zatímco z Prahy do Jihlavy jsou prověřovány 2 varianty. Dle pana Švehlíka bude v první etapě na RS 1 provozní rychlost 200-230 km/h a to kvůli používaným vlakům. Náklady na výstavbu VRT Praha – Brno odhaduje na 798 mil. Kč/ km.

 

CEDOP – nevládní organizace neúnavně propagující výhody VRT

Záruba CEDOP cestovní doby Praha-BrnoTomáš Záruba z nevládní organizace Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) na úvod vysvětlil, že cestovní doba veřejnou dopravou se nerovná údaji ve vyhledávači spojení. Je do ní potřeba započítat i cestu z domu, čas na přestup a čas na dosažení cílového bodu cesty např. MHD. Z tohoto důvodu se vysokorychlostní tratě vyplatí právě na kratší vzdálenosti (rozuměj alespoň 100-150 km), aby např. při souběhu s dálnicí cestující dohnal ztrátu času způsobenou cestou na nádraží v porovnání s přímou cestou autem. Dnes je např. cestovní doba z Prahy do Brna autem 2:10 (vč. času dojezdu na dálnici) a vlakem 4h vč. cesty na nádraží/ z nádraží a čas. rezervou před odjezdem vlaku. Při využití VRT 350 km/h a jízdní době 0:56 rychlovlakem by cestovní doba vč. cest na nádraží/ z nádraží byla 2:04. Železniční koridory (do 200 km/h) tedy v zásadě mohou konkurovat jen silnicím I. třídy bez obchvatů obcí, ve směrech dálnic je nutná VRT na maximální rychlost, orientačně 300-400 km/h. Pro zkrácení celkové cestovní doby např. při využití CEDOP systémová jízdní dobaregionálních vlaků do stanic, kde zastavuje rychlovlak, je důležité minimalizovat čas na přestup v uzlových stanicích. K tomu napomáhá systémová jízdní doba v taktovém grafikonu. Ve významných přestupních uzlech jsou zajištěny přípoje mezi spoji různých linek tak, že vždy krátce před celou hodinou (popř. půlhodinou) přijedou všechny spoje do uzlu, okolo celé hodiny cestující přestupují a krátce po celé hodině vlaky z uzlu odjedou. VRT Praha – Brno proto musí umožnit rychlovlakům takovou rychlost, aby celou trasu zvládly za 56 min. a v taktových uzlech (Praha, Brno) byl umožněn přestup na další návaznou dopravu.

Šlegr časy po VRT z VysočinyDalší řečník za CEDOP, Petr Šlegr, představil VRT RS1 jako spojení pro Kraj Vysočina. Dnes vlaky z Prahy do Brna jezdí 50 km zajížďkou přes Č. Třebovou. Přes Vysočinu by to bylo podstatně kratší, cca 210 km. Další důvody pro výstavbu RS1: neexistuje vlakové spojení Jihlava – Praha, Jihlava – Brno je příliš pomalé. RS1 by mohla využívat i meziregionální doprava, kdy by vlaky využily jen část VRT a dále by pokračovaly po konvenční trati (např. Praha – Jihlava – Třebíč – Znojmo, Brno – Jihlava – Č. Budějvice, …), příp. zastávkové IC Praha – Jihlava – Brno. Pro obsluhu Vysočiny se předpokládá se zbudováním 4 zastávek na RS1: Pelhřimov-Humpolec VRT, Jihlava-město, Velké Meziříčí VRT, Velká Bíteš VRT. Vybudování VRT Praha – Brno by znamenalo zrychlení dopravy pro více než 58 % obyvatel Vysočiny. Na příkladech z Francie (Champagne-Ardenne TGV, Besançon Franche-Comté TGV) ukázal regionální nádraží na VRT podobná těm, která by mohla v budoucnu stát na Vysočině. Na závěr představil interaktivní mapu na webu http://vysokorychlostnizeleznice.cz, kde je možné zjistit si cestovní dobu vlakem dnes a „zítra“ po dostavbě Rychlých spojení.

 

Někteří starostové se nemohou dočkat, jiní protestují. Všichni však kritizují neinformovanost od státu

ucastnici_konference_Namest2016Po prezentacích se strhla bouřlivá diskuze mezi přítomnými starosty z Vysočiny. Starosta Velkého Meziříčí Radovan Necid sdělil, že ze strany Velkého Meziříčí i Velké Bíteše je velký zájem o VRT přes jejich území. Jen nevidí od státní správy reálné kroky k tomu, aby se věc významně posunula kupředu. Naopak starosta Vyskytné nad Jihlavou Petr Böhm prohlásil: „Obce od Vlašimi po Kozlov se také sešly a vzniká velký odpor proti trati. Starostové by měli být svoláni na jednu konferenci všichni pohromadě a být informováni. Dnes jsou mezi námi tací, kteří trať podpoří s určitými změnami, i jiní, kteří jsou apriori proti“. Všichni se však shodli, že jak Ministerstvo dopravy, tak SŽDC je dostatečně neinformuje a informace se tak dozvídají od nevládních organizací jako je CEDOP nebo Regio 2020.

 

Děkujeme za organizaci konference spolku Regio 2020!

Konferenci navštívilo přes 100 hostů, byla mediálně pokrytá MF Dnes, Hospodářskými novinami, Českou televizí a regionálními deníky. Hlavním organizátorem byl předseda spolku Regio 2020, pan Aleš Kratina, kterému patří velká pochvala za skvělou organizaci i výběr kongresového centra CETT (Centrum environmentálních technik a technologií).

 

všechny prezentace z konference ke stažení – zip soubor 60 MB (heslo je „Regio2020″)

 

Autor článku: Lubomír Kaplan, 31.5.2016

IZY – další lowcost mezi rychlovlaky

rychlovlak IZY
IZY první den provozu 3.4.2016 (Wikimedia, Thierry80)

Od neděle 3.4.2016 zamířily na trať Paříž – Brusel nové zeleno-bílé rychlovlaky IZY. Přepravce IZY založila renomovaná společnost Thalys na principu lowcost dopravce. To znamená, že cestující zaplatí za včas zakoupenou jízdenku nízkou cenu a komfort služeb je osekán na minimum. Oproti rychlovlakům Thalys se IZY odlišuje také delší cestovní dobou, jelikož na větší části trasy využívá pomalejší a tudíž i levnější konvenční tratě a ne rychlotratě. Přesto s časem od 2:08 do 2:30 je rychlejší než auto a pohodlnější než autobus, avšak pomalejší než rychlovlaky Thalys (1:22). Naznačuje rozjezd nového rychlovlaku IZY nástup nízkonákladových dopravců mezi prémiovou třídu rychlovlaků?

První bylo francouzské Ouigo

Ouigo linky 2016S konceptem lowcost rychlovlaků jako první na světě přišel francouzský státní dopravce SNCF. V únoru 2013 představil dceřinou společnost Ouigo (čteno francouzsko-anglicky: ui-gou) a 2.dubna toho roku zprovoznili první linku z Marne-la-Vallée Chessy (východně od Paříže u Disneylandu) přes Lyon do Marseille a Montpellier. Denně byly vypraveny 3 spoje, cestovní doba se nijak výrazně nelišila od klasických rychlovlaků TGV. Provozní náklady byly sníženy využíváním vedlejších nádraží daleko od center měst. Dvouposchoďové rychlovlaky TGV Duplex jsou využívány na maximum jak z hlediska kapacity, kdy pojmou o 20% více pasažérů, tak z hlediska časového využití až 13h denně oproti 7h u klasických souprav TGV. V soupravách je jen 2. třída a chybí klasický bufet. Jízdenky je možné rezervovat jen přes web www.ouigo.com. Od konce roku 2015 Ouigo rozšířil destinace o nové linky na sever Francie do Tourcoing u Lille a na západ do Rennes a Nantes. Podle ředitele Guillaume Pepyho by jeho rychlovlaky mohly v budoucnu zajíždět také do Londýna nebo Amsterdamu.

S IZY z centra Paříže do centra Bruselu

IZY je prakticky jen novou obchodní značkou společnosti Thalys, kterou společně vlastní francouzské dráhy SNCF (60%) a belgické dráhy SNCB/NMBS (40%). Od francouzského dopravce SNCF si pronajímá 2 soupravy rychlovlaku TGV, s kterými zajišťuje 2-3 spoje denně mezi Paris Gare du Nord a bruselským nádražím Brussels-Midi. Vlakový personál je poskytován mateřskou společností Thalys. Kromě ceny se však od Thalysu liší způsobem prodeje jízdenek, který je možný pouze přes web www.izy.com a jízdenky není možné vyměnit ani vrátit. Hlavním lákadlem IZY je cena, která začíná na 10€ za jízdenku bez garance místa k sezení, na 19€ za třídu Standard a 29€ za Standard XL s většími sedadly a elektrickou zásuvkou. Maximální ceny dle dopravce nepřekročí 59€, resp. 69€ za XL. Ceny jsou přibližně poloviční oproti rychlovlakům Thalys. V ceně jízdného jsou jen 2 malá zavazadla, za větší se musí připlatit od 10€ při online objednávce jízdenky až po 30€ při platbě na nástupišti nebo ve vlaku.

IZY_web_hit_road_by_train_2016

 

Kdo bude další?

První lowcost rychlovlaky nekonkurují přímo klasickým vysokorychlostním dopravcům. Jezdí většinou mimo špičku, zajíždějí na nádraží mimo centra velkých měst nebo nevyužívají plně vysokorychlostní tratě a jsou tak pomalejší. Svým charakterem spíše konkurují autobusům nebo automobilovým „spolujízdám“. Další lowcost rychlovlaky tohoto typu by se mohly objevit ve Španělsku nebo v Itálii, kde je jak klasická, tak vysokorychlostní železniční síť poměrně rozvinutá. Je také otázkou, zda dominantní dopravci svými lowcost koncepty neumetají cestičku pro možné následovníky, kteří by svůj byznys model postavili pouze na rychlé lowcost dopravě a začali by konkurovat prémiovým rychlovlakům. V letecké dopravě se zdály být vstupní náklady pro nové aerolinky také příliš vysoké a všichni víme, jak se trh kompletně změnil.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 4.4.2016

 

Zdroje:

Wikipedia – Izy
Tisková zpráva Izy
Wikipedia – Ouigo
TGV Ouigo – low-cost rychlovlak

Jaká bude vysokorychlostní trať Praha – Drážďany?

VRT Drážďany - PrahaO vysokorychlostní trati Praha – Drážďany se mluví již dlouho. Občas v tisku probleskne zpráva, že se setkali čeští a němečtí politici a probírali důležitost této vysokorychlostní trati. Většinou jde o české ministry a představitele saské, příp. sasko-anhaltské vlády. Za rychlovlaky mezi Prahou a Berlínem loboval v květnu 2015 premiér Bohuslav Sobotka přímo u kancléřky Angely Merkelové. Ta diplomaticky odpověděla, že je potřeba počkat na zpracování spolkového plánu pro výstavbu prioritní dopravní infrastruktury, který bude dokončen letos. Pak se uvidí, jakou bude mít tato stavba celoněmeckou prioritu.

Sasko – česká myšlenka

Nové železniční spojení Drážďany – Praha je především společným projektem Svobodného státu Saska a České republiky. Sasko vidí v realizaci projektu hospodářský potenciál a lepší propojení s východními sousedy. Proto již v minulosti Sasko provedlo přípravné práce:

  • Studie proveditelnosti (2008)
  • Analýza poptávky a analýza nákladů a přínosů (2010)
  • Analýza variant trasování (2011/ 2012).

Česká republika by pak realizací projektu získala napojení na evropskou síť vysokorychlostní železnice. A samozřejmě zvýšení kapacity železniční tratě z Prahy přes Ústí n. Labem do Drážďan, kterou dnes využívá cca 200 vlaků denně a která by podle odhadů měla být brzy vyčerpána.

Součást evropského koridoru TEN-T

Od roku 2004 je trasa součástí transevropské sítě TEN-T č. 22 – železniční osa Atény – Sofia – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk/ Drážďany a od r. 2014 je součástí hlavní sítě (core network) TEN-T nového koridoru Orient-East Med. To znamená, že i bohaté Německo může na projekt získat dotace EU ve výši až 50 % nákladů na studie nebo 20 % nákladů na stavební práce. Česká republika může dostat na výstavbu na svém území daleko více. Česko se navíc Evropské unii zavázalo zprovoznit úsek Praha – Litoměřice do roku 2030. Pro to, aby byl projekt i na německé straně zařazen mezi stavby úspěšně žádající o evropské dotace je ale zapotřebí, aby byl zařazen mezi prioritní stavby spolkového plánu pro výstavbu dopravní infrastruktury. Odhady nákladů na celou trasu jsou kolem 5 miliard Euro.

Zkrácení jízdní doby o více než polovinu a trati o 56 km

projekt železnice Drážďany - PrahaNové železniční spojení Drážďany – Praha je určeno pro nákladní a dálkovou osobní dopravu. Jeho cílem je kromě zmiňovaného zkapacitnění dopravní cesty také zrychlení osobní dopravy z Drážďan do Prahy z dnešních více než dvou hodin na necelou jednu hodinu. Ke zrychlení dojde vyvedením tratě pryč z údolí Labe, jejím napřímením a výstavbou přeshraničního tunelu pod Krušnými horami. Dnes vlak z Prahy do Drážďan urazí 196 km, po vybudovaní nové trati jen 140 km. Projekt novostavby trati o délce 123 km je rozdělen na dva úseky: 43 km z Drážďan do Ústí n/L a 80 km z Ústí n/L do Prahy.

Německo-český úsek do 230 km/h

Krušnohorský železniční tunel
německá část + přeshraniční tunel

Nová trať má začínat jižně od Drážďan ve městě Heidenau, kde opouští existující železniční trať v údolí Labe a směřuje k obci Pirna-Zehista. Mezi Heidenau a Großsedlitz je navržen kratší tunel do 1 km, poté trať přejde na 1 km dlouhý viadukt přes údolí Seidewitz. Za obci Goes se do masívu Krušných hor vnoří nejvýznamnější stavba celé trati, 26 km dlouhý přeshraniční bázový tunel (15 km bude v Německu a 11 km v Česku). Tunel se na české straně vynoří u obce Chlumec a trať dále pokračuje do železničního uzlu Ústí nad Labem. Novostavba přeshraničního úseku má být projektována v kategorii M 230 podle klasifikace společnosti Deutsche Bahn, která umožňuje maximální rychlost provozu 120 km/h pro nákladní dopravu a až 230 km/h pro osobní vlaky, s maximálním povoleným podélným sklonem tratě 12,5 ‰.

Českým vnitrozemím až 350 km/h

varianty trati z Ústí n. Labem
varianty trati z Ústí n. Labem

Český úsek nové trati z Ústí nad Labem do Prahy je navrhován pouze pro vysokorychlostní osobní dopravu. Nákladní vlaky by měly využívat stávající trať kolem Labe. Z Ústí k Litoměřicím je projektován tunel pod Českým Středohořím. Jeho trasa není ještě známa, je navrhován ve 3 variantách. Od Litoměřic/ Lovosic k Praze je trať navrhována pro rychlost vlaků až 350 km/h a měla by z větší části kopírovat trasu dálnice D8. Na okraji hlavního města vstupuje trasa do tunelu délky přibližně 4,5 km a podchází pod hustě zastavěným územím sídlišť Prosek a Střížkov. Tunel ústí poblíž vysočanského nádraží.

Dočkáme se?

Před samotnou realizací výstavby nás čeká ještě spousta studií a přípravných dokumentací. Na první studii ohledně trasování se můžeme těšit 29. dubna 2016. Bude představena ve Velimi při příležitosti založení společného česko-saského Evropského seskupení pro územní spolupráci (ESÚS). Samotná realizace výstavby trati je zatím v nedohlednu. I když se ČR zavázala EU vybudovat vysokorychlostní úsek Praha – Lovosice do r. 2030, ředitel SŽDC Pavel Surý prohlásil, že velmi pravděpodobně se tento termín nestihne. Podle saského premiéra Stanislawa Tillicha příprava projektu vysokorychlostní železnice Praha – Drážďany zabere ještě minimálně deset let. Největším optimistou je český ministr dopravy, který v únoru 2015 v Koreji prohlásil, že výstavba v ČR by mohla začít do 5 let.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 30.3.2016

 

Zdroje:
Sobotka podpořil rychlovlaky z Prahy do Berlína. Merkelová je opatrnější
Tillich: Příprava vysokorychlostní dráhy zabere ještě deset let
Korejci chtějí v ČR stavět vysokorychlostní trať
Pavel Surý: U vysokorychlostní železnice se před lety zaspalo

Odkazy:
vlak Praha – Berlín

Rakouská Südbahn a Koralmbahn – rychlé spojení severu a jihu

Rakousko v posledních letech mohutně investuje do železnice. Rakouská Západní dráha (Westbahn) je již z velké části modernizována a jsou zde i nově vybudované úseky pro rychlost 250 km/h. Investuje se také do nádražních budov napříč Rakouskem – nově vybudované hlavní nádraží ve Vídni, rekonstruované v Salzburku, Linci, Štýrském Hradci (Graz), … Projektem následujícího desetiletí je tzv. Jižní trasa (Südstrecke).

rakouská jižní dráha

 

Südstrecke
Südstrecke, ÖBB infra 2015

Südstrecke představuje modernizaci 200 km stávající železniční trati a výstavbu 170 km trati nové. Zahrnuje současnou Jižní dráhu (Südbahn) a nově budovanou Koralmbahn mezi Grazem a Klagenfurtem. Součásti trasy jsou dva nově ražené tunely – Semmerinský úpatní tunel a Koralmtunel. Přes 5 000 pracovníků buduje novou infrastrukturu tak, aby do roku 2026 došlo k výraznému zkrácení cestovních dob vlakem mezi Vídní, Grazem a Klagenfurtem. Südstrecke spolu s Nordbahn je součástí severo-jižního spojení od českých po italské hranice.

Cestovní doby vlakem

2015 2026
Vídeň – Graz 2h 40m 1h 50m
Vídeň – Klagenfurt 4h 2h 40m
Graz – Klagenfurt 2h (bus) 45m (2023)

 

Pottendorfská trať

Z vídeňského nádraží Meidling vede přes městečko Pottendorf do Vídeňského Nového Města (Wiener Neustadt) paralelně se Südbahn dvojkolejná Pottendorfská trať. Do roku 2023 by mělo být modernizováno 52 km této trati pro traťovou rychlost 200 km/h. Součástí modernizace je vybudování 23 mimoúrovňových křížení a 11 km protihlukových zdí.

Semmerinský úpatní tunel

Semmerinský úpatní tunel
Semmerinský úpatní tunel, vizualizace ÖBB 2015

Rakouský Semmering je ve světě železnice pojem. Je to nejstarší horská železnice s normálním rozchodem na světě. Z dolnorakouského Gloggnitzu do štýrského Mürzzuschlagu stoupá a klesá až ve sklonu 28 promile a projíždí oblouky s poloměrem pouhých 190 metrů. To co láká na této 42 km dlouhé železnici turisty je problémem pro nákladní vlaky a zdržuje dálkové vlaky mezi Vídní a Grazem. Proto se již od roku 2012 buduje z Gloggnitzu do Mürzzuschlagu 27,3 km dlouhý úpatní tunel. Vlaky v tunelu budou moci jet až 230 km/h. Po jeho uvedení do provozu v roce 2026 se zkrátí cestovní doba z Vídně do Grazu o 50 minut.

Nová trať Koralmbahn

Již od roku 1999 se staví 130 kilometrů nové přímé trati Koralmbahn mezi štýrským Grazem a korutanským Klagenfurtem. Za Grazem je trať napojena na Südbahn od Vídně. Čtvrtina trati povede v tunelech, nejdelší z nich Koralmtunel bude 32,9 km dlouhý a stane se nejdelším rakouským tunelem. Propojí spolkovou zemi Štýrsko s Korutany skrz masiv Koralpe. Na trati vznikne 12 nových nádraží. I přes to, že trať umožní max. rychlost 250 km/h, bude sloužit i pro regionální dopravu. Po dokončení v roce 2023 urazí vlak cestu mezi Grazem a Klagenfurtem za 45 min.

harmonogram výstavby rakouské Südstrecke
harmonogram výstavby Südstrecke, ÖBB 2015

 

Nordbahn – Severní dráha do Břeclavi

Severní dráha (Nordbahn) z Vídně do Břeclavi není součásti Südstrecke, ale společně s ní leží na Baltsko – jaderském železničním koridoru. Je také zařazena do programu modernizace. Na jejich 66 km má být zvýšena traťová rychlost na 160 km/h a 18 stanic má být přestavěno na bezbariérové s příchodem k vlakům nadchody nebo podchody. Odhadované dokončení tohoto „koridoru“ je v r. 2026.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 31.1.2016

 

Zdroje:

ÖBB Südstrecke
Wikipedia Südbahn
Wikipedia Koralmbahn
Wikipedia Semmering-Basistunnel

Vysokorychlostní trať Erfurt – Lipsko/ Halle v provozu

rychlovlaky Erfurt - Lipsko
Souběžná jízda rychlovlaků při slavnostním otevření VRT Erfurt – Lipsko 9.12.2015 (Wikimedia, Störfix)

S novým jízdním řádem byla 13. prosince 2015 v Německu zprovozněna nově postavená vysokorychlostní trať Erfurt–Lipsko/Halle (VDE 8.2). Je součástí projektu VDE 8, dopravního projektu německé jednoty, který spojuje východní a západní spolkové země. Je také nazýván jako nejdelší německé staveniště táhnoucí se od Berlína až k Norimberku. Téměř vše už je postaveno, poslední úsek, který zbývá k dokončení do roku 2017, je mezi Ebensfeldem a Erfurtem (VDE 8.1).

VRT Erfurt - Lipsko
Stavba viaduktu Saale-Elster s mimoúrovňovým řížením (Wikimedia, Steffen Donner)

Ale zpět k právě otevřenému úseku VDE 8.2 Erfurt–Lipsko/Halle. Jedná se o 120 km vysokorychlostní trati pro rychlost až 300 km/h mezi Erfurtem a Lipskem a 3,6 km odbočkou Planena–Halle. Celkem 15 km trati prochází třemi tunely a dalších 14 km se nachází na šesti mostech. Viadukt Saale-Elster u Halle je s délku 6 465 metrů nejdelší mostní stavbou v celém Německu. Celkové náklady na stavbu se vyšplhaly na téměř 3 miliardy Euro. Přes náročné terénní podmínky vychází jeden kilometr trati na velmi slušných 652 mil. Kč. Je tak levnější než mnohé naše dálnice. Výstavba byla zahájena v říjnu 1996, několikrát byla přerušena a v srpnu 2014 byla definitivně dokončena instalací elektrického trolejového vedení.

projekt VDE 8 Berlín - Norimberk
projekt VDE 8 Berlín – Norimberk, max. rychlosti (Berliner Zeitung)

Zprovozněním trati byla zkrácena jízdní doba rychlovlaků ICE mezi Erfurtem a Lipskem ze 75 min. na 45 min. Trať využívají také vlaky mezi Lipskem a Frankfurtem n. Mohanem (zkrácení o 20 min.), Erfurtem a Drážďany (zkrácení o 1h) nebo Drážďany a Frankfurtem (zkrácení o hodinu). Po dostavbě celého projektu VDE 8 dojde ke zkrácení jízdní doby mezi Berlínem a Mnichovem z 6 hodin (2010) na 4 hodiny (2017).

Trať je vybavena evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS. Vzhledem k tomu, že německý národní dopravce DB Bahn má pro tento zabezpečovací systém vybaveny jen naklápěcí jednotky ICE-T s maximální rychlostí 230 km/h, zpočátku se potenciál trati plně nevyužije. To se má změnit v průběhu několika let s dodávkou nových rychlovlaků ICE kompatibilních s ETCS. Až do roku 2017 bude trať určena jen pro osobní dopravu, poté během nočních hodiny bude moci trať využívat i doprava nákladní (cca 80 nákladních vlaků denně).

Trať leží poměrně blízko českých hranic. Z tohoto důvodu bude mít i nepřímé dopady na českou železniční síť. Především se zrychlí spojení z ČR přes Drážďany na západ Německa (oblast okolo Frankfurtu). Další dopad má pro tranzitní dopravu mezi Berlínem a Vídní. Přímé vlaky mezi Berlínem a Vídní přes ČR byly po několika desetiletích zrušeny již koncem roku 2014. Dnes si cestující může vybrat dvě alternativy s jedním přesedáním: buď oklikou přes Německo a Rakousko nebo kratší přes ČR, ale za to delší (o 20 min.) s přesedáním v Praze. S dokončením celého projektu VDE 8 a modernizace rakouské železnice Westbahn (Salcburk – Vídeň) se cesta okolo ČR ještě časově více zkrátí. Jediné co nás může uklidnit, cesta přes ČR je o polovinu levnější.

Autor: Lubomír Kaplan, 21.12.2015

Slavnostní otevření trati 9.12.2015

 

Zdroje:
Wikipedia – Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

 

Modernizace trati Brno – Přerov na 200 km/h

1. září 2015 byl významný den nejen pro prvňáčky, ale také pro budoucnost české železnice. Zasedla Centrální komise ministerstva dopravy a schválila modernizaci železniční trati Brno – Přerov ve variantě M2 spočívající ve zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Podle studie proveditelnosti by modernizace měla být hotova do roku 2025 s odhadovanými náklady přes 35 miliard Kč. Varianta modernizace trati a současné výstavby vysokorychlostní trati na 350 km/h byla z ekonomických důvodů zamítnuta.

varianty modernizace trati Brno - Přerov
Přehledná situace variant modernizace trati Brno – Přerov, varianta M2 je zakreslena světle modrou barvou, zdroj: MD ČR

 

Rychlost 200 km/h na 95% trati

Schválená modernizace M2 se týká v současnosti jednokolejné elektrifikované trati Brno – Přerov mezi km 21 (Ponětovice) a km 88 (vjezd do Přerova). Stávající rychlost se na trati pohybuje v rozmezí 80 – 100 km/h s mnoha místními omezeními rychlosti. Po modernizaci by mělo dojít ke zvýšení rychlosti na 200 km/h v souvislém úseku od km 21 po km 85. Max. rychlost 200 km/h tak bude umožněna na 95% modernizované trati, což je v historii modernizace koridorů v ČR nevídané číslo. Po dokončení v roce 2025 by vlaky typu Ex (bez zastávky) měly mít jízdní dobu Brno – Přerov 30 min. oproti dnešním 82 min. nejrychlejších vlaků, které zastavují ve Vyškově a Kojetíně.

graf průběhu rychlosti trať Brno-Přerov
Graf dynamického průběhu rychlosti trati Brno-Přerov – varianta M2, zdroj: MD ČR

 

Lokální přeložky a šest tunelů

Aby bylo možné dosáhnout takto dobrých parametrů trati pouhou modernizací, je potřeba provést mnoho místních přeložek k narovnání oblouků mezi Blažovicemi a Kojetínem, jak je patrno z výkresu Přehledné situace (varianta M2 je zakreslena světle modrou barvou). Nejvíce se trasa M2 odkloní od současné trati mezi Vyškovem a Ivanovicemi na Hané. Zde půjde prakticky o novostavbu. Z Kojetína do Přerova je modernizovaná trať vedena ve stávající stopě.

Úsek Blažovice-Komořany modernizace trati Brno - Přerov
Úsek Blažovice-Komořany modernizace trati Brno – Přerov, zdroj: MD ČR

 

Zvlněný terén vyvolává potřebu vybudování šesti dvoukolejných tunelů:

  • Holubický tunel délky 980 m mezi žst. Blažovice a žst. Holubice
  • Rousínovský tunel délky 700 m před nově situovanou žst. Rousínov
  • Habrovanský tunel délky 650 m mezi žst. Rousínov a žst. Luleč
  • Pustiměřský tunel délky 500 m v místě křížení trati s rychlostní komunikací
  • Dřevnovický tunel délky 380 m mezi zastávkou Chvalkovice a žst. Nezamyslice
  • Němčický tunel délky 660 m mezi žst. Nezamyslice a zastávkou Němčice na Hané
Úsek Komořany-Luleč modernizace trati Brno - Přerov
Úsek Komořany-Luleč modernizace trati Brno – Přerov, zdroj: MD ČR

 

Bez úrovňových přejezdů a některých stanic

Studie proveditelnosti předpokládá pro variantu modernizace M2 v celé délce úplné odstranění úrovňových křížení železniční trati s pozemními komunikacemi. Zároveň dojde ke zrušení železničních stanic Rousínov (bude vybudována nová zastávka), Komořany, Němčice nad Hanou a Věžky (u obou bude vybudována nová zastávka), dále v důsledku přeložky trati za Vyškovem zmizí i zastávka Hoštice-Heroltice.

Úsek Vyškov-Ivanovice modernizace trati Brno - Přerov
Úsek Vyškov-Ivanovice modernizace trati Brno – Přerov, zdroj: MD ČR

 

Harmonogram modernizace 2018-2025

Přípravu a realizaci stavby ovlivňuje především proces přípravy, kde klíčový je proces EIA, úprava územně plánovací dokumentace a výkupy nemovitostí potřebných pro stavbu. Modernizace je rozdělena do čtyř dopravně logických celků s vlastními harmonogramy realizace stavby:

  • úsek Brno – Holubice (2023 – 25),
  • úsek Holubice – Vyškov na Moravě (2018 – 22),
  • úsek Vyškov na Moravě – Nezamyslice (2020 – 25),
  • úsek Nezamyslice – Přerov (2020 – 25).

Tratí pro nostalgické jízdy je v JMK dost

Před zasedáním Centrální komise ministerstva dopravy byly jednotlivé varianty modernizace trati Brno – Přerov hodnocené studii proveditelnosti předloženy k připomínkám Krajským úřadům Jihomoravského a Olomouckého kraje. Zatímco Olomoucký kraj se vyjádřil velmi stručně a jednou větou doporučil k realizaci variantu M2, Ing. Michal Franek, vedoucí oddělení rozvoje dopravy Jihomoravského kraje (JMK) připomínkoval více variant. Ve svém závěrečném vyjádření žádá o modernizaci tratě na úrovni 21. století s tím, že by neměla být vybrána ze strany ministerstva nejlevnější varianta, protože jak v dopise uvedl: „tratí pro nostalgické jízdy je v JMK dost“. K tomuto pokrokovému vyjádření krajského úředníka není co dodat.

Autor: Lubomír Kaplan, 27.10.2015

Zdroje:
Studie proveditelnosti Modernizace trati Brno ‐ Přerov

Poděkování:
Ing. Tomáši Čočkovi, 1. náměstku ministerstva dopravy ČR za poskytnutí kompletní Studie proveditelnosti
Ing. Jarmile Ozimé, ředitelce odboru investičního Správy železniční dopravní cesty, s.o. za souhlas s využitím schémat a mapky ze Studie proveditelnosti

Španělské rychlovlaky v Saudské Arábii

nádraží King Abdullah Economic City
nádraží King Abdullah Economic City, zdroj: Saudi Railways Organization

Muslimští poutníci to budou mít brzy do Mekky blíže. Alespoň z druhého saudskoarabského svatého města Mediny. Mezi oběma městy se buduje vysokorychlostní trať nazvaná Haramain. Tendr na její vybavení a provoz vyhrálo konsorcium španělských a saudskoarabských firem. Hlavními členy konsorcia jsou španělský státní správce železniční infrastruktury ADIF (obdoba českého SŽDC), španělský národní dopravce Renfe a španělský výrobce rychlovlaků TALGO. Jejich typ Talgo 350 SRO přezdívaný El Pato (česky kačer) s kapacitou 417 míst bude linku obsluhovat. Španělské rychlovlaky ponesou také českou stopu. Téměř 4000 sedaček 1. třídy pro ně dodává firma Borcad z Fryčovic u Frýdku-Místku.

Haramain VRT mapa
Haramain VRT

Harmain high speed line z Mekky do Mediny bude dlouhá 449 km a její součástí se stane také 4 km odbočka na King Abdulah International Airport. Mimo koncové stanice budou rychlovlaky zastavovat také v městech King Abdullah Economic City, Rabigh a Džiddě (Jeddah) na pobřeží Rudého moře. Vysokorychlostní trať je budována podle evropských standardů. Je projektována na rychlost 320 km/h, ale počítá se s max. cestovní rychlostí 300 km/h. Vlaky by měly celou trasu z Mekky do Mediny urazit za 2,5 hodiny.

Výstavba Haramain VRT je rozdělena do dvou etap. Za první etapu, vybudování kolejí, je zodpovědné čínsko-francouzské konsorcium. Saudskoarabské firmy od roku 2009 budují nová nádraží na všech zastávkách této trati. A to podle návrhu známého architektonického studia Norman Foster. Navržená architektura je inspirována tradičními islámskými prvky.

V druhé etapě je zahrnuta elektrifikace celé trati, instalace zabezpečovacího zařízení ERTMS 2 a dodávka 36 španělských rychlovlaků Talgo 350 SRO. Jeden z nich bude speciálně upraven pro potřeba královské rodiny. Druhou etapu realizuje španělsko-saudské konsorcium, v kterém je 10 španělských firem (např. státní ADIF, výrobce rychlovlaků Talgo, stavební firma OHL Copasa) a 2 místní saudské firmy. Náklady 6,7 miliard Euro na druhou etapu zahrnují také provoz rychlovlaků na 12 let.

rychlovlak Talgo 350
Talgo 350,
(Wikimedia, Peter Christener)

Na konci roku 2014 bylo do Saudské Arábie dodáno prvních 13 jednotek rychlovlaků Talgo 350 SRO. Během první poloviny 2015 probíhaly jejich testovací jízdy na severní části Haramain VRT mezi King Abdulah a Medinou. První cestující by se měli svézt nejprve v úseku mezi Medinou a Džiddou koncem roku 2015. Celá trať mezi Medinou a Mekkou by měla být podle vyjádření Renfe zprovozněna od 1. ledna 2017. Denní kapacita bude 160 000 cestujících a za rok se jich rychlovlaky sveze více než 50 miliónů. Během poutě do Mekky se počítá s intervalem 5-7 minut. A pokud byste se chtěli do Mekky rychlovlakem svézt, vězte že vstup do města je povolen pouze věřícím muslimům.

testovací vlak Adif, (Wikimedia, eldelinux)
testovací vlak Adif, (Wikimedia, eldelinux)

Projekt je vnímán především jako velký exportní úspěch španělských firem orientujících se na projektování, výstavbu a provoz vysokorychlostních tratí. A to přesto, že Španělsko otevřelo svoji první vysokorychlostní trať až v roce 1992. Jejich vysokorychlostní železniční síť je dnes nejdelší v Evropě a druhá nejdelší na světě (po Číně). Španělský státní správce železnic ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se chtěl také podílet na technickém řešení českých rychlotratí. Veřejné soutěže, kterou vyhlásila Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), se však kvůli kvalifikačním podmínkám účastnit nemohl. Podmínky byly nastaveny tak, že se jich prakticky nemohl účastnit nikdo ze zahraničí.

Autor článku: Lubomír Kaplan, 20.9.2015

 

Zdroje:

Haramain High Speed Rail Project – Wikipedia
Saudi HS line „on schedule“ for 2017 opening – IRJ
Talgo ships first HS train to Saudi Arabia – IRJ
Španělští experti to vzdali, rychlotratě připraví Češi – E15