Rychlovlakem z Prahy do Brna levně

Základem výpočtu ceny jízdného v rychlovlacích na budoucí vysokorychlostní trati Praha – Brno je stanovení jednotlivých složek nákladů pro jízdu vlaku. Vstupní parametry jsou voleny vcelku jednoznačné a v souladu s evropskými standardy:

  • jízdní doba cca 60 minut,
  • trať podle TSI HS INS, stálá traťová rychlost 300 km/h v celé délce trasy,
  • veškeré vlaky (EC/IC segment, R segment i Nex) vedeny výhradně vozidly konformními s TSI HS RST (třída 1 a třída 2),
  • minimum stanic a minimum výhybek jako základ vysoké spolehlivosti infrastruktury,
  • minimalizovaná délka tunelů (ty zvyšují gradient spotřeby energie zhruba na dvojnásobek, proto se vyplatí je zkrátit použitím vyšších podélných sklonů trati v terénu),
  • žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, minimum kabelů, ale levné a jednoduché ETCS level 3 (radioblok s podporou GSM-R) podle TSI HS CCS,
  • elektrické napájení podle TSI HS ENE, minimum napájecích stanic díky aplikaci systému 2 x 25 kV 50 Hz (negativní napájecí vodič), dvoustranné spojité napájení bez střídání fází, měničové napájecí stanice se symetrizací třífázového odběru ze sítě 3 x 110 kV.
ICE 3 Kolín-Frankfurt
ICE 3 na trati Kolín-Frankfurt
Wikimedia, autor: Sebastian Terfloth

Za těchto podmínek lze osmivozovou elektrickou jednotkou pro 560 cestujících (obdoba ICE 3 – distribuovaný trakční pohon) zvládnout cestu z Prahy do Brna za jednu hodinu se spotřebou zhruba jen 4 400 kWh (zhruba 4 kWh na sedadlo a 100 km). Nízká spotřeba je navzdory vysoké rychlosti docílena propracovaným aerodynamickým tvarem dlouhého štíhlého vozidla a jízdou zhruba stálou rychlostí po kratší trase.

Není důvod, aby byl poplatek za použití dopravní cesty na HS trati dražší, než je sazba na koridorech. Náklady na výstavbu HS trati Praha – Brno lze podle obdobné tratě Kolín – Frankfurt odhadnout na cca 120 mld. Kč. To je zhruba stejně, jako náklady na modernizaci tratí 3. a 4. koridoru na rychlost až 160 km/h.

Jízda vysokou rychlostí zásadním způsobem snižuje náklady na pořízení vozidel. Ve srovnání s příměstskými jednotkami s cenou na sedadlo kolem 0,7 mil. Kč a s denním proběhem kolem 500 km mají vysokorychlostní vozidla třídy 1 jen dvojnásobnou cenu na sedadlo. Přitom vlivem vysoké cestovní rychlosti dosahují zhruba trojnásobný denní proběh 1 500 km/den. Ve výsledku je tedy měrný odpis vysokorychlostních vozidel (cena na sedadlo a kilometr) vlivem jejich vysoké produktivity nižší, než u příměstských.

cena jízdenky VRT Praha-Brno
Tabulka výpočtu nákladů a ceny jízdenky (2012)
autor: Ing. Jiří Pohl

Podobě je tomu s produktivitou strojvedoucích a průvodčích (jejich mzda je úměrná času, ale jejich pracovní výkon je úměrný ujeté dráze). Jinými slovy: pokud se vhodnými tvary daří potlačit aerodynamickou ztrátu a její vliv na spotřebu energie, pak převládají u rychlých vlaků příznivé ekonomické vlivy vyšších rychlostí nad nepříznivými. V Číně, Turecku a v dalších zemích dobře vědí, jak zlevnit dopravu výstavbou rozsáhlých sítí nových vysokorychlostních tratí.

Výsledkem směrného výpočtu jsou celkové náklady 203 Kč na vlakový kilometr rychlovlaku Praha – Brno (v cenách roku 2012). Při odhadu 60% obsazenosti vlaku a započtení 5% zisku vychází cena jízdenky Praha – Brno 175 Kč.

Železnice má v současnosti na přepravním trhu osob mezi Prahou a Brnem jen 3 % podíl, zbylých 97 % z 50 000 osob denně cestuje po dálnici. Ale potenciál růstu zájmu o železnici je značný. Proč ztrácet čas jízdou automobilem, když vlakem to bude rychlejší, levnější, pohodlnější a s plnohodnotným využitím času?

V roce 2030 se ukáže, do jaké míry jsou tyto úvahy a výpočty správné.

Ing. Jiří Pohl
text aktualizován 4.12.

6 thoughts on “Rychlovlakem z Prahy do Brna levně”

  1. U dálnice se také nepočítá, že se náklady na výstavbu z mýta vrátí někdy zpět. Mýto spíše pokrývá provozní náklady dálnic.

    Odhadovat budoucí poptávku je vždy ošemetná věc. Bouřlivý rozvoj komunikačních technologií je zřejmý již posledních 10 let a pokud se podívám na D1, tak doprava za tuto dobu nějak dramaticky nepoklesla. Je potřeba počítat, že za 20 let budou velmi výrazněji cestovat senioři. Vzroste také podíl turistů.

  2. Urzba pevne jizdni drahy je cca. 70 tis eur /km a rok.
    Pokud by se postavilo sterkove loze tak tam naklady stoupaji.
    Kazdopadne v tom propoctu neni uvažováno, že by se náklady na vybudování někdy vrátili zpět, či nějaký fond na generální opravu trati za deset let či déle.

    Obvykle příplatek za VRT je 20 procent jízdenky.

    Otázkou zůstáva ale poptávka , protože za 20 let s ohledem na rozvoj ICT zvlaště telekonferencí apod, může potřeba pracovnich cest z prahy do brna a zpět dramaticky poklesnout. Poptávka je pouhou extrapolací soucasného stavu bez uvažování scénářů které zpolečnost mohou velmi během 20 let ovlivnit.

  3. I při zvýšení ceny za dopravní cestu na dvojnásobek a snížení obsazenosti na 50% vychází cena jízdenky na velmi pěkných 230 Kč. Pokud by to tedy jezdil dnes někdo za 60 min., tak při ceně jízdenky 300 Kč by z toho měl velmi slušný zisk. A dle dosavadních průkumů drtivá většina cestujících je ochotna zaplatit za 60 min. jízdu Praha-Brno 300 Kč. Jediné co nám tedy dnes chybí je nová VRT Praha – Brno.

    1. nevím jestli mám být spokojen, když má koridor vést pár stovek metru od našeho domova a mám být široký 200 až 600 metrů.. ať začnou stavět ale garantuju že stavět, se jim bude jen hodně špatně!

      1. 200 až 600 metrů je územní ochranné pásmo, samotné drážní těleso vypadá jako dvojkolejná trať, i s násypem a např. protihlukovou zdí nezabere více než 25-30 metrů.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *