Opravdu jsme tak pomalí pro „rychlá spojení“?

Ministerstvo dopravy „vyložilo karty na stůl“ a 7. března 2013 seznámilo poslance Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny se svou strategií budování prvních vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Vlastně se ministerstvo tak trochu pochlubilo, že se jim na poslední chvíli podařilo prosadit první českou vysokorychlostní trať do transevropské dopravní sítě TEN-T. Konkrétně se jedná o 60 km dlouhý úsek mezi Prahou a Lovosicemi. Tato rychlotrať byla zařazena do „core“ TEN-T se závazkem dokončení do roku 2030, proto aby na něj mohly být čerpány dotace EU. Pro českou železniční dopravu mnohem významnější úsek Praha – Brno ani neprosazovali, protože jej údajně nestihnou do roku 2030 dokončit. Prý stačí, když bude v cílech do roku 2050. Tento přístup byl přítomnými poslanci silně kritizován (viz audiozáznam pod článkem)

Co tedy posledních několik let zodpovědní úředníci ministerstva dopravy dělali, když nezačali připravovat významnější úseky naší VRT sítě, zejména páteřní úsek Praha – Brno? Již řadu let je zřejmé, že železniční doprava, zejména VRTky, jsou finančně výrazně podporovány ze strany EU. Pěkným příkladem je např. Španělsko, kde se daří až 70 % nákladů na výstavbu pokrývat z evropských dotací. Existuje již také mnoho zkušeností s přípravou výstavby, výstavbou a provozem VRTek v západní Evropě. Je prokázána jejich smysluplnost a efektivnost, zejména na vnitrostátních linkách mezi velkými městy. Zde úspěšně konkurují individuální automobilové dopravě.

Nově vybudovaná VRT Praha – Lovosice má být součástí spojení Drážďany – Ústí n/Labem – Praha. Tato VRT má tedy význam jen tehdy, pokud bude propojena s německou vysokorychlostní sítí. A v Německu na toto propojení není jednotný názor. Regionální vláda v Drážďanech projekt prosazuje, zatímco spolková vláda v Berlíně se k tomu staví vlažně. Navíc podle poslední studie SUDOP z roku 2008 by se vytížení úseku VRT Praha – Dresden mohlo pohybovat po roce 2030 v rozmezí 4 000 – 9 000 osob/den. To je výrazně méně než vnitrostátní VRT Praha – Brno (17 000 – 26 000 osob/den).

Proč však celá trasa VRT Praha – Brno nebo alespoň některé její úseky nebyly ze strany ministerstva prosazovány do „core TEN-T“ je však záhadou. Opravdu jsme tak pomalí, že nejsme schopni do roku 2030 postavit alespoň některé úseky „rychlého spojení“ (nový název pro VRT dle ministerstva dopravy) Praha – Brno? Ve Španělsku postavili 621 km dlouhou VRT Madrid – Barcelona za 12 let! Dnes po 5 letech provozu je to nejvytíženější španělská trať, kde jezdí 29 rychlovlaků denně rychlostí až 300 km/h a přepraví přes 50% veškeré osobní dopravy (auto, letadlo, vlak, bus) na této trase.

Naše ministerstvo dopravy by před takto strategickými a velkými investicemi mělo spíše plánovat podle potenciální poptávky po vysokorychlostní dopravě a využitelnosti a ne podle toho, kde to bude jen stavebně jednodušší. A hlavně konečně připravit koncepční dokument dlouhodobého rozvoje dopravy (vč. harmonogramu realizace a finančního rámce) jako je např. španělský dokument PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes).

 

Ke stažení:

Zvukový záznam jednání (mp3, 38 MB) Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny ze dne 7.3.2013 k bodu č. 17. – Zařazení vysokorychlostních tratí Ústí nad Labem – Praha– Brno– Ostrava a Praha – Plzeň (Bavorsko) do návrhu transevropských sítí TEN-T (ve stopáži od 1h 13min. do 2h 46 min.)

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *