V polovině května se v parlamentu uskutečnila, dalo by se říci již tradiční, konference Vysokorychlostní železnice 2014. Pořádalo ji občanské sdružení Centrum pro efektivní dopravu. Konference byla určena pro poslance, senátory a představitele organizací v sektoru dopravy z ČR i ze zahraničí. V rámci tohoto fóra panovala mezi zástupci vládní koalice i opozice shoda, že vysokorychlostní železnice je strategickým cílem České republiky.
Vysokorychlostní železnice je všude kolem nás. Vysokorychlostní železnice nás neustále obklopuje a pomáhá nám dostat se do stanovených destinací za minimální čas. Vysokorychlostní železnice nám pomáhá a slouží. Moment, vlastně ne. Tedy alespoň ne tady a teď. Ale to by se za pár let mělo (mohlo) změnit. Už i naše železniční správa s vládou na toto téma náruživě diskutuje. Ovšem jak toto téma vnímají lidé České republiky? Chtějí tady vůbec vysokorychlostní železnici? Vidí její smysl?
Čím více se konkretizuje umístění železničního tělesa vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Brno, tím více protestují obyvatelé obcí, přes které by trasa mohla vést. Zejména na Vysočině. Lidé nevědí, co mohou od rychlovlaků typu TGV nebo ICE ženoucích se rychlostí až 350 km/h očekávat.
Starý rok 2013 pomalu vstupuje do historie a my se můžeme těšit na nový, svěží rok 2014. A co můžeme očekávat v roce 2014 ve světě vysokorychlostní železnice? V zahraničí se budou otevírat nové vysokorychlostní tratě, připomeneme si kulaté výročí zprovoznění první vysokorychlostní železnice a v naší zemi bude pokračovat příprava a plánování vysokorychlostních tratí.
Nedlouho po příjezdu prvních osadníků na východní pobřeží USA začalo jejich pronikání na „divoký západ“. Zpočátku cestovali povozy taženými koňmi, ovšem boom osidlování západní části severoamerického kontinentu nastal s vybudováním železnice. V roce 1869 byla propojena železniční síť z východního pobřeží s tratí z Kalifornie. Největší rozmach zažívala železnice ve Spojených státech koncem 19. a začátkem 20. století. S rozvojem automobilové dopravy a po druhé světové válce letectví, začíná její postupný úpadek. Dnes dálkové osobní vlaky slouží především pro přepravu turistů, v okolí větších měst funguje dobře příměstská doprava.
Základem výpočtu ceny jízdného v rychlovlacích na budoucí vysokorychlostní trati Praha – Brno je stanovení jednotlivých složek nákladů pro jízdu vlaku. Vstupní parametry jsou voleny vcelku jednoznačné a v souladu s evropskými standardy:
Za těchto podmínek lze osmivozovou elektrickou jednotkou pro 560 cestujících (obdoba ICE 3 – distribuovaný trakční pohon) zvládnout cestu z Prahy do Brna za jednu hodinu se spotřebou zhruba jen 4 400 kWh (zhruba 4 kWh na sedadlo a 100 km). Nízká spotřeba je navzdory vysoké rychlosti docílena propracovaným aerodynamickým tvarem dlouhého štíhlého vozidla a jízdou zhruba stálou rychlostí po kratší trase.
Kniha Rychlá železnice i v České republice spatřila světlo světa již v roce 2012. Jde však o dílo v naší zemi ojedinělé, které si zaslouží opakované zmínky. Autorskému kolektivu pod vedením Petra Šlegra se podařilo populárním způsobem představit problematiku vysokorychlostních tratí (VRT) a vlaků na zahraničních příkladech. Kromě popisu zahraničních úspěchů autoři předkládají určitou koncepci české vysokorychlostní železnice a její napojení na stávající železniční síť v ČR. Kniha je graficky zdařile zpracovaná se spoustou nádherných fotografií a unikátních map. Její majitelé se k ní jistě rádi vracejí.
Ve čtvrtek 12. září 2013 se na brněnském Výstavišti konala zajímavá konference k problematice vysokorychlostních tratí v ČR. Tématem konference byly přínosy vybudování vysokorychlostních tratí (VRT) na rozvoj regionů. Pořádala ji společnost KORDIS (organizátor IDS Jihomoravského kraje) v rámci mezinárodního projektu RAILHUC. Na projektu je pozoruhodné, že ačkoliv se věnuje podpoře dostupnosti a zlepšení propojení mezi regiony EU, za Jihomoravský kraj je partnerem projektu organizátor regionální dopravy. Je vidět, že jeho potenciál je daleko větší než jen „regionální veřejná doprava“.
Dálková osobní doprava v Polsku je realizována zejména železniční dopravou. Dálniční síť má ještě větší deficity než česká, komfortní dálkovou autobusovou dopravu zajišťuje jediná firma (PolskiBus.com) a i přes překotný rozvoj regionálních letišť (včetně návazné železniční dopravy k nim, tj. v Česku věci nevídané…) si dominanci stále udržuje doprava železniční. Vnitrostátní relace Kraków – Warszawa, Katowice – Warszawa, Wrocław – Warszawa, Szczecin – Poznań – Warszawa a Gdynia – Warszawa patří prostě dopravě železniční (relace Ostrava – Praha je proti tomu slabý odvar a své o tom ví zajisté i firma Leo Express a. s.). Nápodobně tomu je i v relacích mezistátních, zejména Berlin – Warszawa, Wien – Warszawa nebo Moskva – Minsk – Warszawa.
Ke konci měsíce července roku 2013 vznikla spontánně tzv. Skupina pro podporu vysokorychlostní železniční dopravy, která během následujícího měsíce srpna vypracovala dokument s názvem „Vysokorychlostní železnice a její přínosy pro Českou republiku“.
Dokument poukazuje na výhody geopolitické polohy České republiky v rámci Evropy na straně jedné a nevyužití těchto výhod pro tranzitní železniční dopravu na straně druhé z důvodů absence vysokorychlostních tratí v České republice, jakož i na využití takovýchto tratí pro potřeby samotné České republiky a pro její regiony. Poukazuje na obchodní, ekonomické a ekologické aspekty vysokorychlostní železniční dopravy a zejména na neefektivnost pouhých úprav stávající železniční sítě pro vyšší rychlosti. Závěrem se věnuje doporučením pro nejbližší období s akcentem na co nejrychlejší realizaci vysokorychlostní dopravy v České republice.