Postřehy z konference VIZE 2030 – možnosti rozvoje VRT v ČR

Ve čtvrtek 12. září 2013 se na brněnském Výstavišti konala zajímavá konference k problematice vysokorychlostních tratí v ČR. Tématem konference byly přínosy vybudování vysokorychlostních tratí (VRT) na rozvoj regionů. Pořádala ji společnost KORDIS (organizátor IDS Jihomoravského kraje) v rámci mezinárodního projektu RAILHUC. Na projektu je pozoruhodné, že ačkoliv se věnuje podpoře dostupnosti a zlepšení propojení mezi regiony EU, za Jihomoravský kraj je partnerem projektu organizátor regionální dopravy. Je vidět, že jeho potenciál je daleko větší než jen „regionální veřejná doprava“.

 

Konference Vize 2030 programKonference byla rozdělena do 4 bloků:

  1. Názory představitelů Jihomoravského kraje, Vysočiny a města Brna na VRT Praha – Brno
  2. Pohled Ministerstva dopravy, SŽDC a Českých drah na budování VRT v ČR
  3. Zkušenosti ze zavádění VRT v Itálii a v regionu Emilia Romagna
  4. Výsledky socioekonomické studie potenciálu VRT Brno – Praha a dopady VRT na rozvoj regionu

 

harmonogram výstavby VRT v ČR
harmonogram výstavby VRT dle SŽDC

Většina českých prezentující se shodla na nutnosti urychlené výstavby páteřní VRT Praha – Brno a následném pokračování na Ostravu. Otázka tedy nezněla, zda ano nebo ne, ale spíše kdy se začne stavět. Jako studená sprcha zazněla odpověď v prezentaci SŽDC od pana Marka Binka. Byl představen scénář postupu výstavby Rychlých spojení (tratě VRT v kombinaci s běžnými), který je však velmi pozvolný. Jako první navrhuje SŽDC zahájit budování tratě Brno – Přerov a to s dokončením v roce 2025. Dále navrhují kratší úseky VRT Praha – Litoměřice (dokončení 2027) a Brno – Vranovice (2030). Poslední dva úseky budou mít jen velmi malý dopad na zrychlení dálkové dopravy v ČR. Páteřní VRT Praha – Brno plánuje SŽDC budovat až v letech 2026 – 2038. Jen pro srovnání v Japonsku schválila vláda projekt VRT Tokio – Osaka v roce 1958 a provoz na 515 km první vysokorychlostní trati na světě byl zahájen již v roce 1964 (po 6 letech a mezi 2 nejvýznamnějšími městy). Ve Francii vláda schválila projekt v r. 1976 a TGV vyjelo na 274 km trati Paříž – Lyon v r. 1981. Ve Španělsku byly první plány na VRT Madrid-Cordoba-Sevilla v r. 1981 a provoz na 471 km rychlotrati byl zahájen v r. 1992.

vysokorychlostní železnice ItálieInspirativní prezentací byly „Zkušenosti ze zavádění vysokorychlostní železnice v Itálii“ od paní Giulia Costagli ze společnosti Rete Ferroviaria Italiana (italská obdoba SŽDC). V Itálii v roce 1991 založili organizaci TAV S.p.A, která má za úkol projektování a výstavbu VRT. 40% kapitálu vložil státní dopravce a 60% soukromý sektor, tento poměr se postupně změnil ve prospěch státu a soukromý sektor dnes zajištuje především půjčky. Původně šlo o projekt jen na výstavbu VRT, v roce 1997 byl modifikován na „zajištění vysoké kapacity“, aby byla podpořena nejen dálková, ale i regionální doprava. V roce 1994 byla zahájena první stavba mezi Římem a Neapolí, která byla zprovozněna v r. 2005. V roce 2009 byla základní VRT Turíno – Miláno – Řím – Neapol dokončena. Budování VRT Itálii má dva základní přínosy: zvýšení ekonomického růstu během výstavby (v průměru 75 000 pracovních míst ročně) a převedení dopravy ze silnice na železnici. Vybudování páteřní VRT sítě také přitáhlo na italské koleje soukromého vysokorychlostního dopravce Italo. Situace v italské železniční dopravě je nám trochu podobná. Výnosy na osobokilometr u italského státního dopravce jsou sice vyšší než u ČD (o cca 40%), ale oproti Německu, Francii nebo Švýcarsku se nejedná o násobky.

Pan Paolo Ferrecchi z italského regionu Emilia Romagna prezentoval případovou studii městské železnice v Bologni „Integrace vysokorychlostní železnice s regionální veřejnou dopravou“. Tato integrace došla tak daleko, že v rámci tarifu integrované dopravy mohou cestující využívat vlaky Eurocity a Intercity jezdící rychlostí až 200 km/h s 2/3 slevou na jízdném a vysokorychlostní vlaky (300 km/h) se slevou 1/3 . Napojení na VRT také vnímá jako důležitý impuls pro rozvoj regionu a jako nezbytné pro propojení regionální a dálkové dopravy považuje vybudování VRT stanice kombinující oba druhy dopravy.

počet cestujících VRT Praha-Brno
odhad počtu cestujících dle doby jízdy a ceny jízdenky na VRT Brno – Praha, (zdroj: Kordis 2013)

Jednou z nejočekávanějších částí programu byla prezentace výsledků „Socioekonomické studie potenciálu využití rychlého železničního spojení mezi Brnem a Prahou“ od pana Květoslava Havlíka ze spol. Kordis. Studie vychází z terénního průzkumu mezi cestujícími v autobusech, vlacích a automobilech na úseku Praha – Brno. Cestující v autech preferují svůj druh dopravy zejména z důvodu rychlosti, úspory času a flexibility. Naproti tomu cestující ve veřejné dopravě ji preferují zejména z důvodu ceny a zvyku. K přechodu z aut do vlaků by téměř 70% cestujících přiměla cestovní doba 60 minut na trase Praha – Brno. Ještě při cestovní době 90 min. je ochotno 50% cestujících přejít z aut do vlaků. Při volbě dopravního prostředku je samozřejmě důležitá i cena. Cestující z autobusů a současných „pomalých“ vlaků by byli ochotni zaplatit za využití VRT až 900 Kč/ jízdenku (přes 90% respondentů). Mezi cestujícími z automobilů by 70% bylo ochotno zaplatit 200 Kč, přes 50% 300 Kč a přes 30% 400 Kč za využití VRT. Na závěr studie odhaduje počet cestujících na VRT Brno – Praha v pracovní den. Při době jízdy do 90 min. a ceně jízdenky 200 – 300 Kč by ji využilo cca 16 000 cestujících. To by při průměru 250 cestujících ve vlaku znamenalo 64 vlaků denně. Při době jízdy do 60 min. a ceně jízdenky 200 – 300 Kč by ji využilo cca 19 000 cestujících a při ceně 300 – 400 Kč cca 9 000 cestujících.

dopady VRT na regionyV závěru konference vystoupil pan Daniel Seidenglanz z Masarykovy univerzity s přednáškou „Vliv realizace VRT Ostrava – Brno – Praha na socio-ekonomický vývoj Moravy a Slezska, zkušenosti ze zahraničí“. Podle něj ze studií ze zahraničí není zřejmé, zda dopad vybudování VRT byl na rozvoj regionu pozitivní nebo ne. Vybudováním VRT dochází k re-teritorializaci území: integraci menších měst do metropolitních regionů nebo ke vzniku koridorové ekonomiky. V případě VRT Ostrava – Brno – Praha je dnes tolik nejistot, že je těžké odhadnout její vliv na regiony. V rámci prezentace zaznělo spíše několik otevřených otázek: zda dojde decentralizaci ekonomické aktivity z Prahy nebo naopak, zda dojde k silnější integraci Moravy a Slezska do jednoho prostoru apod.

Konference byla prospěšná minimálně z toho důvodu, že o potřebnosti výstavby VRT se debatovalo „zdola“, tedy z regionů, kterých se výstavba dotýká. Zájem o problematiku VRT potvrdilo cca 140 účastníků konference.

Všechny prezentace ke stažení na stránkách konference

článek vznikl za laskavé podpory Ing. Květoslava Havlíka ze spol. KORDIS JMK

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *