Maglev v Japonsku

Napsat komentář

Zatímco u nás se stále diskutuje, kde a kdy zahájit stavbu rychlotratí, v Japonsku se úspěšně testuje vlak maglev, který je schopen dosahovat běžné cestovní rychlosti 500 km/h. Maglev nevyužívá klasické kolejnice, ale za pomocí magnetů se nad tratí vznáší, magnetické pole také vlak pohybuje vpřed. V Japonsku je rovněž v pokročilé fázi příprav železniční trať maglev mezi městy Tokio, Nagoja a Ósaka známá pod názvem Chuo Shinkansen (Čuo šinkanzen). Dopravce JR Central by rád zahájil komerční provoz z Tokia do Nagoje v roce 2025 a do Ósaky v r. 2045.

Testovací tratě maglev

Yamanashi šinkanzen
maglev na Yamanashi testovací trati, která bude součástí Chuo Shinkansen
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Yosemite, 2005)

Japonci odstartovali vysokorychlostní železniční dopravu 1. října 1964, zhruba po 5 letech výstavby 515 km trati mezi městy Tokio a Osaka. Tehdejší max. rychlost 210 km/h byla vnímaná jako závratná. Ve stejné době si začali pohrávat s myšlenkou, že by vlak mohl opustit klasické kolejnice a nad tratí se vznášet. V roce 1975 tedy zahájili stavbu 7 km zkušební trati maglev v prefektuře Mijazaki a v roce 1977 ji vybavili systémem SCMaglev (supravodivý maglev). Od roku 1990 do 1997 vybudovali druhou 18,4 km dlouhou testovací trať v prefektuře Yamanashi. Ta již byla budována tak, aby co nejvíce připomínala běžnou trať, byla vybudována s tunely, mosty, zatáčkami a stoupáními. Od roku 2011 do letošního roku byla prodloužena na 42,8 km.

Čuo šinkanzen – dálková trať maglev

trasa Čuo šinkanzen
trasa Čuo šinkanzen versus Tókaidó šinkanzen
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Hisagi, 2010)

Testovací trať v prefektuře Yamanashi bude součástí plánované maglev trati Čuo šinkanzen mezi Tokiem a Nagojou. Čuo šinkanzen lze volně nazvat jako centrální šinkanzen, nevede totiž jako první trať Tókaidó–šinkanzenu podél pobřeží, ale vnitrozemím přes hory. Jejím cílem je další zrychlení železniční dopravy a také odlehčení nejvytíženější japonské VRT. Tato trať by měla být komerčním završením vývoje systému maglév v Japonsku, který probíhá od 70. let minulého století. V květnu 2011 vláda schválila povolení k výstavbě trati. Trasa Tokio – Nagoja má 3 varianty v délce od 286 do 334 km. Nejkratší variantu trasy by vlaky maglev měly zvládnout za 40 minut. To však nebude dříve než v roce 2025. Náklady na nejkratší variantu trasy o délce 286 km se odhadují na 5 100 miliard jenů (978 miliard Kč), tzn. neuvěřitelných cca 3,4 miliardy Kč/ km.

Maglev Linimo

maglev Linimo
maglev Linimo,
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Chris 73, 2005)

V Japonsku je v komerčním provozu ještě tzv. „pomalý“ maglev Linimo jezdící max. rychlostí 100 km/h. Byl vybudován v roce 2005 v prefektuře Aiči nedaleko Nagoji při příležitosti světové výstavy Expo 2005. Trať sloužící jako metro je dlouhá 9 km a má 9 stanic. Vlaky jsou udržovány magnety 8 mm nad tratí a jsou schopny přepravit 4000 cestujících/ hod v jednom směru. Náklady na vybudování tratě dosáhly cca 575 mil. dolarů, tzn. cca 11 miliard Kč.

Maglev vozidla

testovací rychlovlak maglev
testovací rychlovlak maglev MLX01-2
(Wikimedia CC BY-SA 3.0, autor: Yosemite, 2005)

Historicky první japonský vlak typu maglev měl typové označení LSM200 a byl představen v roce 1972. Poté bylo vyvinuto několik dalších testovacích typů až k typu MLX01, který byl vyroben v roce 1995 a je držitelem dosud platného rychlostního rekordu. V prosinci 2012 byl představen nový typ vlaku maglev série L0, který si objednal dopravce JR Central pro využití na přepravu cestujících po trase Čuo šinkanzenu. Výrobní společnosti Mitsubishi Heavy Industries a Nippon Sharyo dodají celkem 14 vozů tohoto typu maglev. V červnu 2013 bylo spojeno 5 vozů vlaku maglev L0 a začaly jejich testy na trati Yamanashi. Vlak je schopen dosáhnout cestovní rychlosti 500 km/h. Této rychlosti již při testech s cestujícími i dosáhl.

Vlak Maglev je držitelém světového rychlostního rekordu z 2. prosince 2003, kdy na 18,4 km dlouhé testovací trati Yamanashi dosáhl vlak MLX01 rychlosti 581 km/h. Držitelem rekordu klasického vlaku jedoucího po kolejích je TGV s rychlostí 574,8 km/h, ten však této rychlosti dosáhl na mírně klesající trati dlouhé téměř 150 km.

testovací jízda maglev série L0 a dosažní 500 km/h:

Postřehy z konference VIZE 2030 – možnosti rozvoje VRT v ČR

Napsat komentář

Ve čtvrtek 12. září 2013 se na brněnském Výstavišti konala zajímavá konference k problematice vysokorychlostních tratí v ČR. Tématem konference byly přínosy vybudování vysokorychlostních tratí (VRT) na rozvoj regionů. Pořádala ji společnost KORDIS (organizátor IDS Jihomoravského kraje) v rámci mezinárodního projektu RAILHUC. Na projektu je pozoruhodné, že ačkoliv se věnuje podpoře dostupnosti a zlepšení propojení mezi regiony EU, za Jihomoravský kraj je partnerem projektu organizátor regionální dopravy. Je vidět, že jeho potenciál je daleko větší než jen „regionální veřejná doprava“.

 

Konference Vize 2030 programKonference byla rozdělena do 4 bloků:

  1. Názory představitelů Jihomoravského kraje, Vysočiny a města Brna na VRT Praha – Brno
  2. Pohled Ministerstva dopravy, SŽDC a Českých drah na budování VRT v ČR
  3. Zkušenosti ze zavádění VRT v Itálii a v regionu Emilia Romagna
  4. Výsledky socioekonomické studie potenciálu VRT Brno – Praha a dopady VRT na rozvoj regionu

 

harmonogram výstavby VRT v ČR
harmonogram výstavby VRT dle SŽDC

Většina českých prezentující se shodla na nutnosti urychlené výstavby páteřní VRT Praha – Brno a následném pokračování na Ostravu. Otázka tedy nezněla, zda ano nebo ne, ale spíše kdy se začne stavět. Jako studená sprcha zazněla odpověď v prezentaci SŽDC od pana Marka Binka. Byl představen scénář postupu výstavby Rychlých spojení (tratě VRT v kombinaci s běžnými), který je však velmi pozvolný. Jako první navrhuje SŽDC zahájit budování tratě Brno – Přerov a to s dokončením v roce 2025. Dále navrhují kratší úseky VRT Praha – Litoměřice (dokončení 2027) a Brno – Vranovice (2030). Poslední dva úseky budou mít jen velmi malý dopad na zrychlení dálkové dopravy v ČR. Páteřní VRT Praha – Brno plánuje SŽDC budovat až v letech 2026 – 2038. Jen pro srovnání v Japonsku schválila vláda projekt VRT Tokio – Osaka v roce 1958 a provoz na 515 km první vysokorychlostní trati na světě byl zahájen již v roce 1964 (po 6 letech a mezi 2 nejvýznamnějšími městy). Ve Francii vláda schválila projekt v r. 1976 a TGV vyjelo na 274 km trati Paříž – Lyon v r. 1981. Ve Španělsku byly první plány na VRT Madrid-Cordoba-Sevilla v r. 1981 a provoz na 471 km rychlotrati byl zahájen v r. 1992.

vysokorychlostní železnice ItálieInspirativní prezentací byly „Zkušenosti ze zavádění vysokorychlostní železnice v Itálii“ od paní Giulia Costagli ze společnosti Rete Ferroviaria Italiana (italská obdoba SŽDC). V Itálii v roce 1991 založili organizaci TAV S.p.A, která má za úkol projektování a výstavbu VRT. 40% kapitálu vložil státní dopravce a 60% soukromý sektor, tento poměr se postupně změnil ve prospěch státu a soukromý sektor dnes zajištuje především půjčky. Původně šlo o projekt jen na výstavbu VRT, v roce 1997 byl modifikován na „zajištění vysoké kapacity“, aby byla podpořena nejen dálková, ale i regionální doprava. V roce 1994 byla zahájena první stavba mezi Římem a Neapolí, která byla zprovozněna v r. 2005. V roce 2009 byla základní VRT Turíno – Miláno – Řím – Neapol dokončena. Budování VRT Itálii má dva základní přínosy: zvýšení ekonomického růstu během výstavby (v průměru 75 000 pracovních míst ročně) a převedení dopravy ze silnice na železnici. Vybudování páteřní VRT sítě také přitáhlo na italské koleje soukromého vysokorychlostního dopravce Italo. Situace v italské železniční dopravě je nám trochu podobná. Výnosy na osobokilometr u italského státního dopravce jsou sice vyšší než u ČD (o cca 40%), ale oproti Německu, Francii nebo Švýcarsku se nejedná o násobky.

Pan Paolo Ferrecchi z italského regionu Emilia Romagna prezentoval případovou studii městské železnice v Bologni „Integrace vysokorychlostní železnice s regionální veřejnou dopravou“. Tato integrace došla tak daleko, že v rámci tarifu integrované dopravy mohou cestující využívat vlaky Eurocity a Intercity jezdící rychlostí až 200 km/h s 2/3 slevou na jízdném a vysokorychlostní vlaky (300 km/h) se slevou 1/3 . Napojení na VRT také vnímá jako důležitý impuls pro rozvoj regionu a jako nezbytné pro propojení regionální a dálkové dopravy považuje vybudování VRT stanice kombinující oba druhy dopravy.

počet cestujících VRT Praha-Brno
odhad počtu cestujících dle doby jízdy a ceny jízdenky na VRT Brno – Praha, (zdroj: Kordis 2013)

Jednou z nejočekávanějších částí programu byla prezentace výsledků „Socioekonomické studie potenciálu využití rychlého železničního spojení mezi Brnem a Prahou“ od pana Květoslava Havlíka ze spol. Kordis. Studie vychází z terénního průzkumu mezi cestujícími v autobusech, vlacích a automobilech na úseku Praha – Brno. Cestující v autech preferují svůj druh dopravy zejména z důvodu rychlosti, úspory času a flexibility. Naproti tomu cestující ve veřejné dopravě ji preferují zejména z důvodu ceny a zvyku. K přechodu z aut do vlaků by téměř 70% cestujících přiměla cestovní doba 60 minut na trase Praha – Brno. Ještě při cestovní době 90 min. je ochotno 50% cestujících přejít z aut do vlaků. Při volbě dopravního prostředku je samozřejmě důležitá i cena. Cestující z autobusů a současných „pomalých“ vlaků by byli ochotni zaplatit za využití VRT až 900 Kč/ jízdenku (přes 90% respondentů). Mezi cestujícími z automobilů by 70% bylo ochotno zaplatit 200 Kč, přes 50% 300 Kč a přes 30% 400 Kč za využití VRT. Na závěr studie odhaduje počet cestujících na VRT Brno – Praha v pracovní den. Při době jízdy do 90 min. a ceně jízdenky 200 – 300 Kč by ji využilo cca 16 000 cestujících. To by při průměru 250 cestujících ve vlaku znamenalo 64 vlaků denně. Při době jízdy do 60 min. a ceně jízdenky 200 – 300 Kč by ji využilo cca 19 000 cestujících a při ceně 300 – 400 Kč cca 9 000 cestujících.

dopady VRT na regionyV závěru konference vystoupil pan Daniel Seidenglanz z Masarykovy univerzity s přednáškou „Vliv realizace VRT Ostrava – Brno – Praha na socio-ekonomický vývoj Moravy a Slezska, zkušenosti ze zahraničí“. Podle něj ze studií ze zahraničí není zřejmé, zda dopad vybudování VRT byl na rozvoj regionu pozitivní nebo ne. Vybudováním VRT dochází k re-teritorializaci území: integraci menších měst do metropolitních regionů nebo ke vzniku koridorové ekonomiky. V případě VRT Ostrava – Brno – Praha je dnes tolik nejistot, že je těžké odhadnout její vliv na regiony. V rámci prezentace zaznělo spíše několik otevřených otázek: zda dojde decentralizaci ekonomické aktivity z Prahy nebo naopak, zda dojde k silnější integraci Moravy a Slezska do jednoho prostoru apod.

Konference byla prospěšná minimálně z toho důvodu, že o potřebnosti výstavby VRT se debatovalo „zdola“, tedy z regionů, kterých se výstavba dotýká. Zájem o problematiku VRT potvrdilo cca 140 účastníků konference.

Všechny prezentace ke stažení na stránkách konference

článek vznikl za laskavé podpory Ing. Květoslava Havlíka ze spol. KORDIS JMK

Vysokorychlostní železniční doprava v Polsku

Komentáře: 2

Dálková osobní doprava v Polsku je realizována zejména železniční dopravou. Dálniční síť má ještě větší deficity než česká, komfortní dálkovou autobusovou dopravu zajišťuje jediná firma (PolskiBus.com) a i přes překotný rozvoj regionálních letišť (včetně návazné železniční dopravy k nim, tj. v Česku věci nevídané…) si dominanci stále udržuje doprava železniční. Vnitrostátní relace Kraków – Warszawa, Katowice – Warszawa, Wrocław – Warszawa, Szczecin – Poznań – Warszawa a Gdynia – Warszawa patří prostě dopravě železniční (relace Ostrava – Praha je proti tomu slabý odvar a své o tom ví zajisté i firma Leo Express a. s.). Nápodobně tomu je i v relacích mezistátních, zejména Berlin – Warszawa, Wien – Warszawa nebo  Moskva – Minsk – Warszawa.

„Vysokorychlostní“ železniční magistrála CMK

Centralna magistrala kolejowa
Centralna magistrala kolejowa
autor: Igor Chovanec

V současnosti existuje v Polsku jediná trať, která vykazuje parametry tratě vysokorychlostní (přičemž nejde jen o její směrové a výškové vedení, ale i o absenci úrovňových křížení se silnicemi, pojíždění vlaků vysokou rychlostí podél nástupišť atd.) a tou je tzv. Centralna magistrala kolejowa (CMK). Spojuje aglomeraci Warszawa s konglomerací Katowice/Kraków. Pitoreskní na ní je to, že byla postavena v minulosti prioritně pro potřeby nákladní dopravy (zejména pro přepravu uhlí ze slezské pánve do baltských přístavů, přičemž její část, vedoucí severně od Warszawy, je dosud nedostavěna). Dokončena byla v roce 1977 na rychlost 250 km/h, rychlost je zatím omezena na 160 km/h (tato rychlost je v současné době provozována na cca 750 km železničních tratí v Polsku). Na konvenční železniční síť je na straně Katowic napojena ve stanici Zawiercie a na straně Warszawy ve stanici Grodzisk Mazowiecki. Její délka je 221 km.

O výstavbě této trati CMK se uvažovalo již na počátku 50. let 20. století, ale elektrizace a zřizování autobloku na tratích, směřujících z jihu na sever, nutnost postavení nové trasy oddálilo. Významný růst dopravního zatížení na počátku 70. let však přispěl k definitivnímu rozhodnutí o započetí výstavby. Projekt počítal (již v té době) s následujícími parametry: nejvyšší rychlost vlaků osobní dopravy 200 km/h – 250 km/h, maximální hmotnost nákladního vlaku 5000 t, minimální poloměr oblouku 4000 m, veškeré křížení s pozemními komunikacemi mimoúrovňově (což nebylo zcela dodrženo a následky toho se odstraňují až nyní).

CMK Włoszczowa Północ
Jediná zastávka na CMK, Włoszczowa Północ
(Wikimedia, licence CC BY-SA 3.0, autor: Hubert Waguła, 2007)

Trať byla budována pouze pro tranzitní dopravu s tím, že se nepředpokládalo zastavování vlaků osobní dopravy ve stanicích na trati. Proto stanice nejsou vybaveny pro výstup a nástup cestujících, nehledě na to, že jsou obvykle daleko od center osídlení. Výjimkou je stanice Włoszczowa Północ s nástupištěm, vybudovaným v roce 2006.

V počátečních letech byla trať využívána hlavně v nákladní dopravě, čímž pomohla přetíženým starším tratím. Například v roce 1980 jezdilo po trati denně v průměru 73 párů nákladních vlaků a pouze 4 páry osobních. (Tehdejší polské lokomotivy neumožňovaly jízdu vyšší rychlostí, než 120 km/h a tak výhody rychlé tratě pro osobní dopravu byly menší, než vynechání zastavování ve stanicích Częstochowa, Piotrków Trybunalski a Koluszki na původní trati, jak je tomu nyní.) Postupně se však poměr vyrovnával a v roce 1988 již po trati jezdilo denně 56 párů vlaků nákladní dopravy a 40 párů vlaků osobní dopravy. Postupné zvyšování rychlosti bylo zahájeno dne 01.06.1984, kdy expresy Górnik a Krakus začaly jezdit rychlostí 140 km/h. Ode dne 29.05.1988 pak tytéž vlaky zahájily pravidelný provoz rychlostí 160 km/h. Dne 11.05.1994 zde byl dosažen rychlostní rekord střední a východní Evropy (250,1 km/h). Této rychlosti dosáhla během zkušební jízdy jednotka ETR 460.

V současnosti je trať CMK nejvíce využívána expresními vlaky dopravce PKPIC. V čele těchto expresů jsou nejčastěji k vidění lokomotivy řady EP09 (pronajaté od firmy PKP Cargo S. A., které umožňují jízdu rychlostí až 160 km/h) a lokomotivy EU44 (Husarz, polská variace lokomotivy Taurus). Běžně zde jezdí i nákladní vlaky, ale ve srovnání s 80. léty je jich podstatně méně. Důvodem je jednak nedostatečná rychlost těchto vlaků, ale především cena za použití dopravní cesty, která je cca dvojnásobná oproti staré trati.

Rychlovlaky Pendolino na trati CMK

polské Pendolino
Pendolino ve Wrocławi
(Wikimedia, licence CC BY-SA 3.0, autor: Jjajjo, 2013)

Od zahájení platnosti jízdního řádu 2014/2015 se počítá s nasazením elektrických nenaklápěcích jednotek ED 250 italské výroby (na bázi ETR 610), známých pod názvem Pendolino, s využitím max. rychlosti 250 km/h na trati CMK (20 párů vlaků denně):

trasa Pendolina jízdní doba 2013 jízdní doba 2015 počet spojů
Warszawa – Katowice 02:55 02:10 5
Warszawa – Kraków 02:50 02:15 15
Warszawa – Wrocław 05:10 03:30  3

Novostavba vysokorychlostní tratě ve tvaru „Y“

Skutečnou vysokorychlostní tratí, určenou prioritně pro dálkovou osobní dopravu, bude však teprve trať Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań, pracovně nazývána „ypsilonka“ podle jejího tvaru písmene Y. Dokončení je plánováno v roce 2030 a celková délka odhadována na cca 450 km. Rozvětvení trati by mělo být u města Nowe Skalmierzyce s podzemní železniční stanicí. Počítá se se specifikací pro interoperabilitu vysokorychlostních železničních tratí v evropském železničním systému TSI-HS s využitím trakčního systému s napětím 25 kV/50 Hz a navržená maximální traťová rychlost by měla být až 350 km/h. Na projekční práce je vyčleněno 80 mil. EUR; náklady na stavbu tratě jsou odhadované na 22 mld. PLN. (K tomu je nutné připočíst náklady na pořízení moderního vozového parku, které budou činit nejméně 3 mld. PLN.)

Díky systému vysokorychlostních tratí se výrazně zkrátí cestovní doby mezi jednotlivými aglomeracemi:

trasa jízdní doba 2013 jízdní doba 2030
Warszawa – Wrocław 05:10 01:40
Warszawa – Poznań 02:40 01:35
Warszawa – Łódź 01:20 00:35

Na projekční práce je vyčleněno 80 mil. EUR; náklady na stavbu tratě jsou odhadované na 22 mld. PLN. (K tomu je nutné připočíst náklady na pořízení moderního vozového parku, které budou činit nejméně 3 mld. PLN.)

V samotném městě Łódź by trať měla vést tunelem napříč městem (obdobně, jak je tomu ve městě Warszawa), který spojí nádraží Łódź Fabryczna a Łódź-Kaliska. Nádraží Łódź Fabryczna bude umístěno rovněž v podzemí a nad ním se vybuduje nové centrum města (o rozloze cca 90 ha). Stavba začala v roce 2011, ukončena má být v roce 2015. Náklady stavby jsou odhadnuty na cca 3 mld. PLN (nádraží) a přes 8 mld. PLN (nové centrum).

Aktuální harmonogram stavby vysokorychlostní tratě vypadá následovně:

  • II. pololetí 2013 – I. pololetí 2015 – ukončení studijních a analytických prací
  • II. pololetí 2013 – I. pololetí 2014 – soutěž na zpracovatele geodetických a kartografických podkladů
  • I. pololetí 2014 – podpis smlouvy na geodetické a kartografické práce
  • I. pololetí 2014 – II. pololetí 2016 – zpracování geodetických a kartografických prací
  • II. pololetí 2016 – I. pololetí 2017 – soutěž na zpracovatele projektové dokumentace
  • I. pololetí 2017 – podpis smlouvy na projekční práce
  • I. pololetí 2017 – II. pololetí 2019 – zpracování projekčních prací
  • I. pololetí 2020 – soutěž na zhotovitele stavby
  • II. pololetí 2020 – podpis smlouvy na stavební prace
  • 2021 – 2028 – výstavba
  • I. pololetí 2029 – I. pololetí 2030 – testy

Igor Chovanec

Představení polského pendolina ve Wrocławi

Vysokorychlostní železnice a její přínosy pro ČR

Napsat komentář

Ke konci měsíce července roku 2013 vznikla spontánně tzv. Skupina pro podporu vysokorychlostní železniční dopravy, která během následujícího měsíce srpna vypracovala dokument s názvem „Vysokorychlostní železnice a její přínosy pro Českou republiku“.

objížďka ČR pro rychlovlaky
Ponechá si ČR jen silniční tranzit a rychlovlaky pošle okolo?
autor: Igor Chovanec

Dokument poukazuje na výhody geopolitické polohy České republiky v rámci Evropy na straně jedné a nevyužití těchto výhod pro tranzitní železniční dopravu na straně druhé z důvodů absence vysokorychlostních tratí v České republice, jakož i na využití takovýchto tratí pro potřeby samotné České republiky a pro její regiony. Poukazuje na obchodní, ekonomické a ekologické aspekty vysokorychlostní železniční dopravy a zejména na neefektivnost pouhých úprav stávající železniční sítě pro vyšší rychlosti. Závěrem se věnuje doporučením pro nejbližší období s akcentem na co nejrychlejší realizaci vysokorychlostní dopravy v České republice.

Ačkoliv byl tento dokument vypracován s ohledem na blížící se předčasné parlamentní volby v České republice s cílem oslovit jednak politické strany, zajímající se o hlasy voličů a jednak širokou laickou veřejnost (tj. ony voliče), má ambice být aktuálním i v období po těchto volbách. Dokument ke stáhnutí ve formátu pdf (9,7 Mb).

Za kolektiv autorů

Igor Chovanec

Po železnici z Prahy do Brna za hodinu, cestující jsou ochotni si připlatit

Komentáře: 4

displej ve vlaku Brněnský drakPrvní ucelenou vysokorychlostní tratí v ČR se stane někdy po roce 2030 železniční spojení Prahy s Brnem. V posledních letech se diskutuje o přesné trase této nové železniční trati, náklady na výstavbu jsou odhadovány z výstavby vysokorychlostních železnic v Německu nebo Rakousku. Jak by se však po dostavbě rychlého železničního spojení provoz rychlovlaky z finančního hlediska vyplatil potenciálním železničním dopravcům? Na toto není jednoduché odpovědět, svou roli hrají náklady a odhadované výnosy.

Výnosy záleží nejen na tom, kolik cestujících by do rychlovlaků přešlo z autobusů a automobilů, ale také na tom, kolik by byli ochotni cestující zaplatit za komfort zkrácené cestovní doby. Po železnici z Prahy do Brna by cesta rychlovlakem trvala méně než 60 minut.

Na webu www.vysokorychlostni-zeleznice.cz probíhá od 22.února 2013 internetová anketa s dotazem „Kolik jste ochotni zaplatit za cestu rychlovlakem Praha-Brno, která by trvala jen 60 min. ?“Je možné si vybrat pouze jednu z pěti odpovědí: do 200 Kč, do 300 Kč, do 400 Kč, do 500 Kč a více než 500 Kč. Z jednoho počítače/ tabletu/ mobilu je možné hlasovat pouze jednou. Do konce srpna 2013 hlasovalo 299 respondentů s těmito výsledky:

  • do 300 Kč – 107 hlasů = 36% respondentů
  • do 400 Kč – 72 hlasů = 24% respondentů
  • do 200 Kč – 60 hlasů = 20% respondentů
  • do 500 Kč – 38 hlasů = 13% respondentů
  • více než 500 Kč – 22 hlasů = 7% respondentů

Z výsledků je zřejmé, že 20% potencionálních cestujících, můžeme je nazvat lowcostových, není ochotna za zkrácenou jízdní dobu připlácet a je ochotna zaplatit za jízdenku max. 200 Kč, tedy tolik kolik dnes stojí autobus nebo vlak. Zbývajících 80% je ochotno zaplatit alespoň 300 Kč (skupina do 300 Kč a ostatní skupiny s vyššími částkami). To znamená o 50% více, než platí za současné pomalé spojení vlakem nebo autobusem, které zabere minimálně 2,5 hodiny. Zajímavá je také skupina 20% respondentů (60 hlasujících), kteří jsou ochotni zaplatit do 500 Kč a více než 500 Kč.

Z prezentovaných výsledků lze zjednodušeně vyvodit, že jízdenky na rychlovlaky by se měly nabízet ve třech cenových úrovních. V cenně běžných pomalých vlaků nebo autobusů – lowcost, běžné ceně 300 – 400 Kč a prémiové ceně okolo 500 Kč. Toto je samozřejmě v dnešních cenách. Převedeno do relativních poměrů: lowcost = autobus, běžná cena = 1,5 – 2 násobek autobusu a prémium = 2,5 násobek autobusu.

Pro informaci přehled současných cen. Cena vlakové jízdenky Praha – Brno dnes u Českých drah vyjde na 200 Kč (bez slevy zakoupená v den odjezdu). Autobusová jízdenka od Student Agency stojí 210 Kč (na pevné datum nebo otevřená jízdenka). Autem cesta Praha – Brno vyjde na cca 600 – 700 Kč.

 

Jakou další anketu si přejete na těchto stránkách uveřejnit? Své tipy pište prosím níže do komentářů.

Jsou rychlovlaky bezpečné?

Napsat komentář
nehoda rychlovlaku Santiago
nehoda rychlovlaku u Santiaga
(Wikimedia lic. CC BY-SA 2.0, autor: Contando Estrelas, 2013)

Nehoda rychlovlaku Alvia 24.července 2013 u španělského Santiaga de Compostela vzbudila pochybnosti o bezpečnosti rychlovlaků. Při nehodě došlo v zatáčce k vykolejení vlaku Alvia S 730 ve vysoké rychlosti, zahynulo asi 80 lidí, více než 160 bylo zraněno. Pravděpodobnou příčinou nehody bylo selhání strojvůdce, který významně překročil povolenou rychlost. Místo povolených 80 km/h vjel do oblouku pravděpodobně rychlostí až 200 km/h. Stalo se tak v úseku, kde již není instalován moderní zabezpečovací systém, který by automaticky dokázal rychlost vlaku zpomalit. Jednalo se o první vážnou nehodu rychlovlaku v zemi. Španělsko je na svoji vysokorychlostní železniční síť pyšné. Až donedávna se mohlo chlubit nejen nejvíce kilometry vysokorychlostních tratí na obyvatele na světě, nízkými investičními náklady (15 miliónů euro/ km), ale také více než 20 lety provozu bez vážnější nehody (od roku 1992). Současná nehoda zcela jistě způsobí revizi současné úrovně zabezpečení španělské železniční sítě.

První větší nehodou rychlovlaku na světě se v červnu 1998 stalo vykolejení německého vlaku ICE u dolnosaského Eschede. Vlak ICE 884 vykolejil v rychlosti 200 km/h, narazil do mostního pilíře a smutným důsledkem bylo 101 mrtvých a 88 zraněných. Příčinou nehody vlaku, v kterém cestovalo 287 cestujících a 8 železničních zaměstnanců, bylo prasknutí kola na jednom z vozů. Do této doby vysokorychlostní železniční doprava na celém světě fungovala bez závažnějších nehod, při kterých by umírali lidé.

Další závažná nehoda rychlovlaku se stala 13 roků po Eschede, v červenci 2011 v Číně u města Wen-čou. Čínský rychlovlak CRH2 narazil v rychlosti 100 km/h do druhého rychlovlaku CRH1 stojícího na mostě. Oba vlaky vykolejily, 4 vagóny se zřítily z mostu, zahynulo 40 lidí a zhruba 192 bylo zraněno. Příčinou byly konstrukční vady zabezpečovacího zařízení, které zastavilo předcházející vlak, ale již ne druhý jedoucí za ním.

zabezpečení ETCS
schéma zabezpečení ETCS L3
(Wikimedia lic. CC BY-SA 3.0, autor: PetrS, 2007)

Jsou tedy rychlovlaky bezpečné? V porovnání s ostatními druhy dopravy, i v porovnání s konvenční železnicí je vysokorychlostní železnice velmi bezpečná. Rychlovlaky totiž využívají vysokých rychlostí pouze na speciálně upravených tratích, které jsou vyhrazeny pouze pro vysokorychlostní dopravu nebo na tratích se smíšeným provozem, kde je nainstalováno speciální zabezpečovací zařízení pro bezpečné řízení provozu vlaků. Ať už evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS (European Train Control System) nebo národní zabezpečovací systémy kontrolují správné řízení vlaku ve vysokých rychlostech. Bezpečnost rychlovlaků je na úrovni letecké dopravy a obdobně jako u letecké dopravy platí, že pokud již se nějaká nehoda ve vysoké rychlosti stane, obvykle má fatální následky. Vážnější nehody, kdy rychlovlaky ve vysoké rychlosti vykolejí, jsou však velmi vzácné. Od počátku provozu rychlovlaků se staly pouze tři, výše popsané.

Rekordmanem v bezpečnosti železnice je Japonsko. Vysokorychlostní železnice šinkanzen v Japonsku od roku 1964 přepravila téměř 7 miliard cestujících a za celou dobu nezaznamenala jedinou nehodu, při které by kdokoliv zahynul v důsledku provozu rychlovlaků. A to navzdory tomu, že železniční tratě jsou ohroženy zemětřesením nebo tajfuny. Šinkanzeny mají vyvinut speciální zabezpečovací systém, který v případě náznaků zemětřesení vlaky automaticky zastaví.

Jaký názor na bezpečnost železnice máte Vy? Máte obavy při využívání rychlovlaků v zahraničí nebo vlaků u nás? Vaše názory můžete sdělit pod článkem v komentářích.

Finsko-ruské rychlovlaky Allegro

Napsat komentář
rychlovlak Allegro
vlak Allegro v Helsinkách
(Wikimedia lic. CC BY-SA 3.0, autor: Otto Karikoski, 2010)

Allegro v hudbě představuje rychlé tempo, 120-130 úderů za minutu. Rychlovlaky Allegro zase symbolizují rychlé železniční spojení ruského Petrohradu a finských Helsinek. Od prosince 2010 vlaky Allegro finsko-ruské společnosti Oy Karelian Trains Ltd zkrátily cestovní dobu linky Petrohrad – Helsinky z 5½ h na 3½ h. Plánem je zkrátit překonání vzdálenosti 415 km mezi oběma městy na 3h.

rychlovlaky Allegro 2. třída
Allegro 2. třída
(Wikimedia lic. CC BY-SA 3.0, autor: Otto Karikoski, 2012)

Společnost Oy Karelian Trains Ltd byla založena v roce 2006 jako společný podnik Finských železnic VR Group (50%) a Ruských železnic RZD (50%). V září 2007 společný podnik objednal 4 rychlovlaky Pendolino od Alstomu, které jsou založeny na čtvrté generaci Pendolino Nuovo. Vlaky Allegro mají kapacitu 344 cestujících rozdělených do 1. a 2. třídy. Maximální rychlost je 220 km/h, avšak využijí jen 200 km/h v úsecích Tikkurila – Luumäki ve Finsku a Vyborg – Petrohrad v Rusku. Soupravy Pendolina 400/S220 jsou přizpůsobeny nejen extrémním zimním podmínkám, ale také rozdílným technickým podmínkám železniční trati v obou zemích. Rychlovlaky Allegro využívají v Rusku síť stejnosměrného napětí a ve Finsku střídavého napětí, v Rusku jsou schopny jízdy na kolejích širokého rozchodu 1 520 mm, ve Finsku ještě trochu širšího – 1 524 mm. Mimo to jsou schopny umožnit cestujícím pohodlný nástup jak z 550 mm vysokých finských, tak z 1100 mm vysokých ruských nástupišť.

dětský koutek ve vlaku Allegro
dětský koutek ve vlaku Allegro (Wikimedia lic. CC BY-SA 3.0, autor: Otto Karikoski, 2012)

Ve vlaku je zařazen restaurační vagón a také malý hrací koutek pro děti. Speciální oddíl využívá ruská a finská celní a pasová služba, která provádí kontrolu na vnější hranici EU za jízdy, aby vlak zbytečně nebrzdila v pohraniční stanici. Jak je u obdobných rychlovlaků zvykem sedadla jsou polohovatelná, mají sklápěcí stolečky, k dispozici jsou elektrické zásuvky a Wi-Fi Internet.

O popularitě rychlovlaků Allegro svědčí rostoucí počet cestujících. V roce 2012 v porovnání s předchozím rokem stoupl přepravený počet pasažérů o 17%. V prvním kvartále 2013 meziročně o 32% a odhad pro rok 2013 je 400 000 cestujících. Nejnižší ceny jednosměrných jízdenek u méně vytížených spojů začínají na 43 €, běžné ceny za 2. třídu se pohybují mezi 80 a 100 €. V létě 2013 jsou v provozu 4 spoje denně v obou směrech (z Helsinek v 6:12, 10:00, 15:00 a 19:00, z Petrohradu 6:40, 11:25, 15:25 a 20:25). Jízdní řád Allegro vlaků.

Testování rychlovlaku Allegro v Rusku:

Všechny foto: Wikimedia, autor: Otto Karikoski

Prezentace Projektu High Speed Petrohrad – Helsinki
http://www.uic.org/apps/presentation/akulov.pdf

InterRailové putování vlakem – Dánsko, Švédsko, Norsko

Napsat komentář

InterRail Global Pass představuje cenově výhodnou železniční jízdenku pro neomezené cestování vlaky téměř po celé Evropě v rámci časové platnosti od 5 dnů až po měsíc. Cestování s InterRailem je oblíbeno zejména mezi mladou generací. Ceny jízdenek InterRailu jsou odstupňovány nejen podle jejich délky platnosti (5, 10, 15, 22 dnů nebo 1 měsíc), ale také podle věku cestujícího (např. do 25 let a od 26 let). Pokud se rozhodnete InterRail jízdenku využít, na svých toulkách vlakem potkáte spoustu studentů z celého světa. Tento typ cestování neomezuje věk, ale životní filozofie, ve vlaku tak narazíte i např. na pracující Američany, kteří využívají obdobnou síťovou jízdenku Eurail.

Flåmsbana
dráha Flåmsbana
(Wikimedia lic. CC BY-SA 2.0, autor: Karen)

Jako jedna z možných destinací pro letní využití InterRailu se nabízí Skandinávie. Vlaky ve Švédsku a Norsku jsou velmi čisté a nabízí slušný cestovní standard. Při pohledu na mapu lehce zjistíte, že z Prahy je stejně daleko do norského Narviku jako do portugalského Lisabonu (téměř 3000 km). Pokud cestu z Prahy přes Dánsko a Švédsko do Narviku a zpět přes Norsko absolvujete vlakem, uvidíte z okna mnohem víc než z letadla a navíc vás vyjde výrazně levněji než putování autem. Cestou dvakrát překročíte severní polární kruh, zažijete půlnoční slunce, dlouhé hodiny budete moci pozorovat rozlehlé pláně Laponska, budete doslova uchváceni norskými fjordy a vodopády.

Jestliže nemáte s obdobným cestováním vlakem zkušenosti, můžete využít InterRail TIP Skandinávie – za 10 dní projedete 7800 km s náklady cca 15 000 Kč (doprava+ubytování). Podle tohoto itineráře navštívíte Berlín, Kodaň, Stockholm, za polárním kruhem Narvik, jižněji norský Bergen, strmou železnici Myrdal – Flåm, Oslo a můžete vyzkoušet švédský rychlovlak SJ 2000. Stačí si naplánovat přejezdy vlakem, zarezervovat lehátka a místenky, přibalit nějaké trvanlivé jídlo (v Norsku je velmi draho), zakoupit 10 denní jízdenku InterRail a vyrazit.

strmá železnice Flåm (Norsko):

Zastánce VRT Šlegr odvolán ze SŽDC

Napsat komentář
Petr Šlegr
Petr Šlegr, SŽDC

Generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jiří Kolář dnes oznámil odvolání náměstka pro modernizaci Petra Šlegra a na jeho místo jmenoval Mojmíra Nejezchleba. Oficiálním důvodem k odvolání mají být problémy s čerpáním fondů EU. Je otázka nakolik mohl Šlegr urychlit čerpání dotací z EU. Většina problémů s čerpáním dotací je spíše způsobena pomalou přípravou a pozdním zahájením velkých projektů, které se na SŽDC připravují již několik let a tedy před jeho příchodem. Petr Šlegr pracoval ve funkci náměstka od května 2012.

Před nástupem na SŽDC působil Šlegr v nevládní organizaci Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP), která prosazuje zejména budování vysokorychlostních tratí, revitalizaci regionální železnice, vytvoření spolehlivé železniční sítě pro nákladní dopravu, multimodální přestupní terminály včetně zapojení individuální (P+R) a cyklistické (B+R) dopravy. Vzorem pro veřejnou dopravu je dle CEDOP celostátní integrovaný systém podle Švýcarska – jeden „doklad“ na všechnu veřejnou dopravu v republice.

Petr Šlégr je známým propagátorem vysokorychlostní železnice jež je součástí veřejné dopravy, která zrychlí nejen dálkovou dopravu, ale i meziregionální dopravu a díky budování nových vysokorychlostních tratí (VRT) uvolní již přetíženou dopravní cestu pro příměstskou železnici. Svůj koncepční pohled na problematiku VRT dokázal jako vedoucí kolektivu autorů při vydání knihy „Rychlá železnice i v ČR“. Pro regionální samosprávy zorganizoval velmi zajímavou studijní cestu do Švýcarska, aby zde na praktických příkladech ukázal fungování integrovaného dopravního systému a využití jeho možností pro regiony ČR.

Na SŽDC patřil k lidem, kteří neviděli svou práci náměstka jako funkci, ale spíše jako poslání. Se svým názorem k urychlené přípravě VRT patřil na SŽDC i na Ministerstvu dopravy spíše k menšině. A jeho poukazování, že již nyní je potřeba se připravovat k čerpání dotacíEU z dalšího období (2014-2020) bylo dle vyjádření mluvčího SŽDC Jakuba Ptačinského jako „čistě strategické“. SŽDC údajně potřebuje spíše „honit termíny“. Lze to také chápat takto: plánovat tolik není potřeba, důležité je v závěru stihnout utratit co nejvíce z přidělených dotací.

 

Soukromé rychlovlaky Italo

1 komentář

Víte co má společného francouzský rychlovlak AGV a italské Ferrari? Jasně, že oba jezdí neskutečně rychle, ale kromě špičkové techniky je také spojuje červené zbarvení a design od stejných návrhářů. Rychlovlaky AGV (Automotrice à Grande Vitesse) vyrobené francouzským Alstomem provozuje soukromá italská společnost Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) pod obchodním označením Italo. A jedním ze zakladatelů společnosti NTV byl Luca di Montezemolo, šéf automobilky Ferrari.

Společnost NTV, první evropský soukromý dopravce provozující vysokorychlostní vlaky, byla založena v roce 2006 s cílem konkurovat rychlovlakům státní společnosti Trenitalia. V roce 2008 tento dopravce objednal 25 v té době nejrychlejších vlaků světa (kus za cca 30 mil. Euro), schopných dosáhnout rychlosti 360 km/h. Koncem roku 2011 představil první rychlovlak Italo a od 28. dubna 2012 nabídl vysokorychlostní železniční spojení na trase Milán – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol. Dnes je jejich první linka protažena z Milána do Turína a na druhém konci z Neapole na jih až do Salerna. Rychlovlaky Italo přidaly ještě druhou linku Benátky- Boloňa – Řím – Neapol a využívají tak páteřní italské vysokorychlostní tratě, které mají zatím max. rychlost omezenu na 300 km/h. Nejrychlejší spoje zvládnou vzdálenost 578 km mezi Milánem a Římem za 2h40, viz platný jízdní řád Italo (pdf 1,1 MB).

Jak rychlovlaky AGV v podání Italo vypadají? Jsou velmi pěkné, což dokazují různé ceny získané za design. Všech 450 sedadel je potaženo pravou kůží a jsou rozděleny do třech tříd: Smart (nejlevnější), Prima (1. třída) a nejluxusnější Club (jen 19 míst). I v nejlevnější třídě je dostatek místa na nohy. U každého sedadla je k dispozici elektrická zásuvka, v celém vlaku je dostupný rychlý Internet přes wi-fi a to dokonce i v tunelech, kde však jeho rychlost zpomalí. Ve vagóně čís. 11, nazvaným Smart Cinema, může 39 cestujících sledovat promítané filmy. O tato místa je velký zájem. Vlaky Italo se chlubí „světlým“ interiérem a to díky o 20% větším proskleným plochám než u jiných rychlovlaků.

italský rychlovlak Italo
rychlovlak AGV ETR575 od Italo
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Hoff1980, 2012)

V roce 2012 společnost NTV rychlovlaky Italo přepravila přes 2 milióny cestujícíchv 6485 vlacích, načas jelo 95% spojů a průměrná obsazenost dosáhla 51%. Jízdenky se kupují zejména přes internet a v průměru jsou levnější než od konkurenční společnosti Trenitalia. Do budoucna by mohly rychlovlaky Italo jezdit až do německého Mnichova a rakouské Vídně. Pro porovnání Trenitalia přepravila v roce 2012 svými rychlovlaky Freccia 38,9 miliónů cestujících (v 70 895 spojích) a i přes nástup konkurence počet cestujících stoupl meziročně o 6,5%.

Státní Trenitalia si v roce 2010 objednala 50 nových rychlovlaků Frecciarossa 1000 (ETR 1000) schopných jet až 400 km/h. Tuto objednávku ovlivnil nástup konkurence na italské vysokorychlostní tratě. První vlak ETR 1000 byl slavnostně představen na konci března 2013 a další budou dodávány během roku 2014. Po zvýšení maximální rychlosti na italských železničních tratích by chtěli s tímto vlakem zkrátit cestu z Milána do Říma na 2h.

Cesta vlakem Italo z Milána do Říma s Markem Smithem (Seat61.com):

Zdroje: Italo, IRJ