Výstavba rychlotratí LGV ve Francii

vysokorychlostní tratě Francie — vysokorychlostní tratě LGV + zahájení provozu
(Wikimedia, licence CC BY-SA 3.0, autor: Classical geographer, 2013)

Země galského kohouta má k dnešnímu dni v provozu 2036 km vysokorychlostních tratí LGV (ligne à grande vitesse) pro rychlost 250 km/h a více, na kterých se prohání desítky vlakových souprav TGV. I přes úctyhodnou délku železničních tratí LGV je rozestavěno dalších 700 km rychlotratí na 3 významných úsecích současně: LGV Sud-Ouest (nazývána také Sud Europe Atlantique), LGV Bretagne-Pays de la Loire a LGV Est. Všechny nové úseky by měly být dokončeny v letech 2016/17.

LGV Sud-Ouest (jihozápad): Tours – Bordeaux

trasa LGV Tours Bordeaux,
zdroj: Réseau Ferré de France

TGV vlaky jezdí na vysokorychlostní trati LGV Atlantique mezi Paříži a Tours resp. odbočkou do Le Mans již od roku 1990. Je to druhá nejstarší francouzská LGV. Dále od Tours do Bordeaux musejí rychlovlaky TGV pokračovat po běžné trati. Cesta mezi Paříží a Bordeaux dnes trvá 3h. Od roku 2017 se to však má změnit. Bude otevřeno nových 303 km vysokorychlostní trati LGV Sud-Ouest z Tours do Bordeaux a přes 500 km dlouhá cesta z Paříže se zkrátí na 2h 10min. Trať by mělo ročně využít 19-20 miliónů cestujících, mnoho z nich přejde do vlaků z aut a letadel.

Železniční trať je budována formou PPP projektu, koncesi na ni obdrželo konsorcium LISEA v roce 2011. Výstavba LGV z Tours do Bordeaux byla zahájena v létě 2012 stavební firmou VINCI. Stavba za 3,3 miliardy Euro dává práci cca 4500 zaměstnancům, prioritně mají být využiti lidé a dodavatelé z regionu výstavby. Stavba bude dokončena v roce 2016 a od roku 2017 zde budou vlaky TGV uhánět rychlostí až 320 km/h. Jaký na celé trati panoval stavební ruch, na podzim roku 2013, si můžete prohlédnout z ptačí perspektivy ve videu na konci tohoto článku.

Z Bordeaux by měla v budoucnu vysokorychlostní trať pokračovat do Toulouse (v roce 2024) a do města Dax nedaleko španělských hranic (2027). V letošním roce probíhá veřejné projednávání trasy.

LGV Bretagne-Pays de la Loire: Le Mans – Rennes

Druhé prodloužení LGV Atlantique je v současné době realizováno z města Le Mans západním směrem. Staví se zde 182 km nové rychlotrati LGV Bretagne-Pays de la Loire do bretaňského města Rennes. Kromě prodloužení LGV z Paříže až do Rennes propojí bretaňský kraj s regionem Pays de la Loire, odtud také pochází název rychlotrati. Výstavba byla zahájena v červenci 2012 u města Etrelles. Po dokončení na podzim 2016 by cesta TGV z Paříže do Rennes měla být zkrácena o 37 min. a bude tedy trvat 1h 30 min.

Trať je budována formou PPP projektu, kde dodavatel (Eiffage Rail Express) trať nejen postaví, ale zajistí po dobu 25 let i její údržbu. Výstavba vytvořila 3000 pracovních míst/ rok, z toho 1000 pracovníků by mělo být místních a 200 musí být „hendikepovaných“. Z rozpočtu 3,3 miliardy Euro na výstavbu zaplatí 43% Réseau Ferré de France a po 28,4% centrální a regionální vláda. Evropská unie na projekt přispěla pouze ve fázi projektu.

trasa LGV Bretagne-Pays de la Loire,
zdroj: Réseau Ferré de France

LGV Est (východ): Beaudrecourt – Vendheim

trasa LGV Est Baudrecourt - Vendenheim — trasa LGV Est Baudrecourt – Vendenheim
zdroj: Réseau Ferré de France

LGV Est, zvaná také jako Est Européenne (východoevropská), by měla v budoucnu vést v trase Paříž – Štrasburk – Mnichov – Vídeň – Budapešť. Teoreticky by v budoucnu mohly vlaky TGV jezdit nejen do Mnichova (zajíždějí zde od března 2012), ale až do Vídně. Ve Francii tato železniční trať poskytuje rychlé spojení mezi Paříží a východním Alsaskem. První fáze LGV Est byla zprovozněna v červnu 2007 mezi městy Vaires-Sur-Marne (u Paříže) a Beaudrecourt (300 km trati). Vlaky TGV zde dosahovaly podle jízdního řádu nejrychlejší průměrné cestovní rychlosti na světě, téměř 280 km/h mezi stanicemi Lorraine a Champagne.

Od roku 2010 je ve výstavbě druhá fáze LGV Est a to pokračování od města Beaudrecourt do Vendheimu u Štrasburku. Výstavba 106 km nové trati pro rychlost 320 km/h má rozpočet 2 miliardy Euro. Po dokončení v roce 2016 by měla být zkrácena cestovní doba mezi Paříži a Štrasburkem na 1h50min, což představuje úsporu 2h oproti stavu před zahájením provozu na celé LGV Est. Celá trať LGV Est je jako první francouzská LGV vybavena evropským zabezpečovacím systémem ERTMS a mohou ji tak využívat např. i německé rychlovlaky ICE. LGV Est byla také první vysokorychlostní tratí, kdy musely na výstavbu začít přispívat i regiony. K trati se váže také dosažení světového rychlostního rekordu 574,8 km/h vlaku TGV 3.dubna 2007.

Stavební mumraj z ptačí perspektivy na stavbě LGV Tours – Bordeaux

autor: Lubomír Kaplan

Zdroje:

International Railway Journal

Réseau Ferré de France – new lines

Wikipedia LGV Est

(Sud Europe Atlantique)

Výsledky průzkumu – vysokorychlostní železnice v ČR

Napsat komentář

mapa Vysokorychlostní tratě v Evropě — Vysokorychlostní tratě v Evropě (2014), zdroj: Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: User:Akwa

Vysokorychlostní železnice je všude kolem nás. Vysokorychlostní železnice nás neustále obklopuje a pomáhá nám dostat se do stanovených destinací za minimální čas. Vysokorychlostní železnice nám pomáhá a slouží. Moment, vlastně ne. Tedy alespoň ne tady a teď. Ale to by se za pár let mělo (mohlo) změnit. Už i naše železniční správa s vládou na toto téma náruživě diskutuje. Ovšem jak toto téma vnímají lidé České republiky? Chtějí tady vůbec vysokorychlostní železnici? Vidí její smysl?

Na toto téma měli možnost se od 25. února do 1. dubna 2014 vyjádřit pomocí průzkumu veřejného mínění na téma Vysokorychlostní železnice v ČR. Tento průzkum probíhal v rámci maturitní práce a to formou online dotazníku, který byl volně dostupný na odkaze umístěném na facebookové události, vytvořeném za tímto účelem.

Dotazník vyplnilo 159 respondentů, z nich 80 hned první den. Co se věku týká, byli k dispozici věkové kategorie po 20 letech. Horní hranice nebyla stanovena, ovšem na dotazník odpovídali lidé do 60 let věku. Mezi respondenty se našlo 76 žen a 83 mužů.

Ukázalo se, že nadpoloviční většina ve vysokorychlostní železnici potenciál vidí, že podle nich má smysl. Dokonce data ukazují, že lidé o tento druh dopravy mají zájem a věří, že i v naší zemi se dříve nebo později stane skutečností. Veškeré výsledky se zjištěnými poznatky si můžete prohlédnout v přiloženém PDF souboru.

Výsledky průzkumu ke stažení v pdf (900 kB)

autor článku a průzkumu
Lukáš Vráblík

Z velbloudů do TGV

Napsat komentář

Karavana velbloudů překonává písečné duny, beduíni mezi sebou šveholí berbersky. Z oázy se line hlas muezzina svolávající muslimské věřící k modlitbě a na nedalekém staveništi vysokorychlostní železnice se mísí francouzština s arabštinou. Francouzští inženýři přišli šířit věhlas svého rychlovlaku TGV do Marockého království. Z města Tanger (česky Tandža) na pobřeží Gibraltarské úžiny přes hlavní město Rabat až do královského města Casablanca staví první marockou vysokorychlostní trať.

vysokorychlostní tratě Maroko — Marocké železnice s VRT
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Classical geographer, 2012)

Rozhodnutí vybudovat vysokorychlostní železnici bylo učiněno v říjnu 2007, kdy marocký král Mohammed VI podepsal smlouvu o vybudování trati s francouzským prezidentem Sarkozym. Marocká vláda chce tímto krokem posílit ekonomickou spolupráci s Francií. Maroko, kde negramotnost zejména na venkově dosahuje 50%, si na projekt vypůjčilo od francouzských bank a ze Saudské Arábie asi 2 miliardy dolarů. Marocký národní železniční dopravce ONCF plánuje vybudovat celkem 1500 km vysokorychlostních tratí.

nádraží Casablanca — Casablanca, žel. st. Voyageurs
(Wikimedia Public Domain, Randwick, 2007)

V záři 2011 byla zahájena stavba prvního 200 km dlouhého úseku mezi Tangerem a Kenitrou. Vlaky TGV by zde měly jezdit rychlostí 320 km/h od prosince 2015. Z Kenitry do Casablancy navazuje druhý úsek (cca 150 km), který je modernizován na traťovou rychlost 160 – 220 km/h. A výhledově do roku 2020 bude i v tomto druhém úseku postavena nová vysokorychlostní trať s max. rychlostí 320 km/h. Cestovní doba mezi Tangerem a Casablancou bude zkrácena ze současných téměř 5h na 2h10 v roce 2016 a 1h30 v roce 2020. Výstavba by poté měla pokračovat až do Marrákeše.

Na trati budou jezdit dvoupodlažní soupravy TGV Euroduplex s kapacitou 533 cestujících. Marocký dopravce ONCF objednal 14 osmivozových rychlovlaků TGV u francouzského Alstomu v roce 2010 v celkové hodnotě 400 milionů eur. Pro srovnání: německé dráhy v roce 2008 objednaly 16 souprav rychlovlaku ICE 3 s kapacitou 444 sedaček za 500 mil. Euro. Francouzské vlaky TGV tedy vycházejí levněji než německé ICE a to jak v přepočtu na soupravu, tak na sedačku.

Až budete v roce 2016 na dovolené v jižním Španělsku v okolí Gibraltaru, můžete podniknout jednodenní výlet do marocké Casablancy. Třeba z okna vlaku TGV uvidíte velbloudy a budete cestovat také s beduíny. V Africe jste asi vlakem ještě nebyli.

Zdroje:

Wikipedia, BBC, LGV Maroc

Rychlovlaky ICE 3 (Velaro D)

Napsat komentář

Společnost Siemens, výrobce nového rychlovlaku ICE 3 – Velaro D (řada 407) před nedávnem oznámila, že dodá německým drahám DB jeden rychlovlak v hodnotě 33 miliónů Euro zdarma. Siemens učinil toto gesto dobré vůle jako omluvu za pozdní dodávku 16 souprav nejnovějšího typu rychlovlaku ICE 3. generace – Velaro D, pro který DB používá označení 407.

Německé dráhy rychlovlaky řady 407 objednaly v roce 2008 za 500 mil. Euro. Od konce roku 2011 měly být již v provozu, zejména na mezinárodních trasách do Francie, Švýcarska, Belgie a Nizozemí. Jejich dodání však bylo ze strany výrobce několikrát odloženo a to z důvodů problémů se schvalováním německým železničním úřadem. Teprve až v prosinci 2013 Siemens dodal první čtyři soupravy. Den před Štědrým dnem udělil německý Eisenbahn Bundesamt povolení k provozu na německých tratích. Další čtyři soupravy obdrží DB do konce března a od poloviny dubna zahájí pravidelný provoz na lince Kolín n/Rýnem – Frankfurt – Stuttgart. Testy nových ICE 3 probíhají také ve Francii a Belgii, aby získaly povolení pro provoz v těchto zemích. Již v létě 2013 získal vlak povolení pro provoz v Eurotunelu do Velké Británie. Jeho nasazení na lince Frankfurt – Londýn je však zatím odloženo na neurčito.

Výjimečnost tohoto nového typu ICE 3 spočívá zejména v jeho interoperabilitě, tzn. možnosti použití ve čtyřech různých evropských napájecích soustavách, prakticky po celé Evropě. Oproti starší verzi (řada 403/ 406) byla zvýšena bezpečnost (protipožární dveře mezi vozy), o 20% snížena spotřeba energie, snížena hlučnost a úpravou čela vlaku zlepšena aerodynamika. Bohužel byla zrušena populární panoramatická „vyhlídka“ skrz prosklenou stěnu za stanovištěm strojvedoucího. Souprava Velaro D je dlouhá 200m, sveze 444 cestujících, 111 v první a 333 ve druhé třídě a dle výrobce má každý cestující o 20% více prostoru než u vlaku obdobné délky. Při spojení dvou souprav vznikne kapacita 888 míst. Vlak se může prohánět max. rychlostí 320 km/h, má spotřebu ekvivalentu 0,33 litru benzínu na cestujícího/ 100km, je vyroben z 98% recyklovatelných materiálů a váží 454 tun.

Zdroje: Siemens Press, GlobalRailNews

Kudy vést VRT Praha-Brno přes Vysočinu?

Komentáře: 8

Čím více se konkretizuje umístění železničního tělesa vysokorychlostní tratě (VRT) Praha – Brno, tím více protestují obyvatelé obcí, přes které by trasa mohla vést. Zejména na Vysočině. Lidé nevědí, co mohou od rychlovlaků typu TGV nebo ICE ženoucích se rychlostí až 350 km/h očekávat.

V současné době zpracovává společnost Sudop Praha a.s. na zakázku SŽDC Územně-technickou studii „VRT Benešov–Brno“. Tato studie by měla konkretizovat trasu, omezit variantní řešení a zúžit rozsah 600m širokého koridoru pro ochranu trasy VRT, případně stanovit podmínky pro výstavbu v tomto koridoru. Výsledky studie by měly být zaneseny do „územních plánů“ jednotlivých krajů.

Poslední studie „Vysokorychlostní trať Praha – Brno“ z roku 2010 počítá se dvěma variantami trasy. Varianta trasy V7 byla tehdy předložena jako základní nosná trasa, která dle zpracovatele umožňuje vhodnější vedení trasy v území. Varianta H4 byla navrhována jako doplňková varianta k základní variantě V7. Obě varianty se liší zejména v úseku mezi Zdislavicemi a Jihlavou. Varianta V7 je severnější okolo Světlé nad Sázavou a Havlíčkova Brodu. Jižní varianta H4 vede okolo Čechtic a Humpolce do Jihlavy. Trasa V7 počítá s nádražími u Vlašimi, Havlíčkova Brodu (žst. Broumova Lhota), v Jihlavě (žst. Jihlava město příp. žst. Jihlava), západně od Velkého Meziříčí (Velké Meziříčí-Lavičky) a u Velké Bíteši (exit dálnice D1). Trasa H4 plánuje nádraží u Vlašimi, jižně od Humpolce u obce Záhoří (žst. Vysočina), v Jihlavě (žst. Jihlava město), východně od Velkého Meziříčí (Velké Meziříčí – VRT) a u Velké Bíteši (exit dálnice D1).

VRT Praha - Brno — Přehledná situace VRT Praha – Brno, varianty V7, H4 a dle ZÚR | Sudop Praha 2010
(v pdf 12 Mb)

Podle Ministerstva dopravy i vyjádření představitelů kraje Vysočina se nyní jeví výhodněji trasa H4 z důvodu možnosti obsloužení rychlou železnicí měst Pelhřimov a Humpolec. V posledních měsících prosazovaná trasa H4 vzbudila na Jihlavsku vlnu nevole. Protestují samosprávy obcí Plandry, Bílý Kámen, Zbilidy, Hybrálec, Dudín, Mladé Bříště, Staré Bříště, Sedlice a Šipnov. Nejhlasitějším kritikem je starosta obce Vyskytné nad Jihlavou pan Petr Böhm. Ten k problematice trasování zřídil na stránkách obce speciální sekci s různými podklady. Občané mají největší strach z hluku a zničení klidného venkovského bydlení. Dotčené obce prosazují trasu co nejvíce kopírující trasu dálnice D1.

Na Vysočině však k plánované trase vysokorychlostní železnice Praha – Jihlava – Brno nezaznívá pouze kritika. V Jihlavě i na krajském úřadě plánovanou výstavbu vítají a uvědomují si, že zprovoznění této nové železnice bude znamenat jak pro krajské město, tak pro celý region významný rozvojový impuls. Obdobný přístup je rovněž ve městech, kde vzniknou na VRT nové zastávky, případně odbočky pro vlaky meziregionální dopravy. Např. starostové Velké Bíteši a Velkého Meziříčí vidí v možnosti rychlého vlakového spojení s Brnem nebo Prahou příležitost pro přilákání nových investorů a rozšíření pracovního trhu.

Plánované cestovní doby ze zastávek na Vysočině do Prahy a Brna po VRT

	žst. Vysočina (Humpolec)	Jihlava	Velké Meziříčí	Velká Bíteš
Praha	0:45	0:40 / 0:55	1:05	1:20
Brno	0:50	0:35 / 0:40	0:30	0:15

V současnosti zpracovávaná Územně-technická studie „VRT Benešov–Brno“ by měla být dokončena v květnu 2014. Následně by měly být vyhotoveny obdobné dokumentace pro úsek Praha – Benešov a Brno – Vranovice. Výstavba nového úseku vysokorychlostní železniční trati Praha – Benešov by mohla proběhnout okolo roku 2025 a celá trasa Praha – Brno by mohla být dokončena v letech 2030-2035. Termíny výstavby závisí nejen na složitosti stanovení trasy, jejího zanesení do územních plánů, ale také na politické vůli a prioritách dopravní koncepce ČR.

Ke stažení:

ppt prezentace k vedení VRT Praha – Jihlava – Brno na Vysočině
Ing. Tikman, Ing. Vachtl – SUDOP Praha 2013 (pdf 7,9 Mb)

Dálnice versus rychlotratě

Napsat komentář

První dálnice dnešního typu (čtyřproudé komunikace s oddělenými směry) se začaly stavět v Německu před druhou světovou válkou. V roce 1935 mělo Německo 119 km a v roce 1938 už přes 3000 km. Československo zahájilo výstavbu dálnice v květnu 1939 jako druhá země světa. Nejprve válka a potom komunistický režim výstavbu přerušil. Po druhé světové válce se dálniční síť rychle rozvíjela v západní části Evropy a zejména v USA. V Československu byla první ucelená dálnice dokončena v roce 1980 a to mezi mezi Prahou a Brnem.

Autostrády představují velmi kvalitní a rychlou silniční infrastrukturu, vysokorychlostní tratě jsou v podstatě dálnice pro vlaky. První rychlotratě se začaly stavět v Japonsku před více než 50 lety. O určitém systému vysokorychlostních tratí (VRT) se uvažovalo již před 2. světovou válkou a tehdy vznikl pojem Shinkansen (šinkanzen), v překladu „nová hlavní trasa“. 1.října 1964, jako první na světě, byla otevřena 515 km dlouhá vysokorychlostní trať mezi Tokiem a Ósakou. První evropskou vysokorychlostní tratí se stala italská „Direttissima“, mezi Římem a Florencií, jejíž první úseky byly postavené již v roce 1977 pro rychlost 250 km/h. Celá trať byla dokončena až v 80. letech. Velkým evropským stavitelem rychlotratí se stala Francie. Po 5 letech výstavby, dne 27. září 1981, francouzský prezident François Mitterrand slavnostně otevírá první vysokorychlostní úsek LGV Sud-Est v délce 274 km s maximální rychlostí 260 km/h. Celá trasa z Paříže do Lyonu v délce 451 km byla dokončena v roce 1983. Ke zprovoznění nových vysokorychlostních tratí v Japonsku a Francii se od roku 1992 přidalo Španělsko, koncem 80. let také Německo. Nejvíce nových km VRT nyní buduje a uvádí do provozu Čína, ta má nyní nejdelší síť VRT na světě. První krátkou rychlotrať typu maglev přitom otevřela až v roce 2004.

Jak jsou na tom různé státy s vysokorychlostními tratěmi v porovnání s dálnicemi? Mezinárodní železniční unie (UIC) eviduje délku VRT (úseky jak v provozu, tak ve výstavbě) pro rychlost 250 km/h a vyšší. Dle této statistiky k 1.4.2013 je nejdelší síť VRT v provozu v Číně (9 356 km), Japonsku (2 664 km), Španělsku (2 276 km) a ve Francii (2 036 km). Kolik bude v dohledné době zprovozněno nových úseků lze vyčíst z délky rozestavěných úseků, kde opět vede Čína (9356 km) a poté Španělsko (1547 km). Při přepočtu součtu délky úseků VRT v provozu a ve výstavbě na milión obyvatel zjistíme, že nejhustší síť VRT má Španělsko (80,8 km/ mil. obyvatel), Francie (42,6 km/ mil. obyvatel) a Japonsko (27 km/ mil. obyvatel). Čína se svou nejdelší sítí na světě je při přepočtu na obyvatele až daleko za těmito lídry a větší hustotu rychlotratí mají i země jako je Belgie, Německo nebo Itálie. Detailní informace v tabulce.

dálnice versus VRT — VRT pro rychlost 250 km/h a více k 1.4.2013 dle UIC

Při srovnání celkové délky dálnic a rychlostních silnic má nejdelší síť na světě opět Čína, ovšem při přepočtu na obyvatele je to překvapivě Portugalsko a Španělsko. Zde však může být statistika trochu zavádějící, protože každá země má jiné parametry pro definici dálnice nebo rychlostní silnice.

A jak je na tom Česká republika? Jak je všeobecně známo v ČR není v provozu ani ve výstavbě žádná VRT pro rychlost alespoň 250 km/h. Nejvyšší rychlost v některých úsecích železničních tratí je u nás 160 km/h. Co se týče délky sítě dálničních a rychlostních komunikací, tak tam v Evropě dosahujeme nadprůměrných 114,5 km/ milión obyvatel. Pokud bychom sečetli veškerou délku VRT v provozu a ve výstavbě v Evropě a vydělili počtem obyvatel Evropy (součet jen za sledované země), dojdeme k průměru 17,7 km/ milión obyvatel. A po přepočtu z tohoto průměru Evropy by mělo být v ČR 186 km VRT v provozu nebo výstavbě. Tato délka zhruba odpovídá naší první plánované VRT Praha – Brno (205 km). Ve výstavbě je však zatím 0 km.

Co přinese rok 2014?

Napsat komentář

Starý rok 2013 pomalu vstupuje do historie a my se můžeme těšit na nový, svěží rok 2014. A co můžeme očekávat v roce 2014 ve světě vysokorychlostní železnice? V zahraničí se budou otevírat nové vysokorychlostní tratě, připomeneme si kulaté výročí zprovoznění první vysokorychlostní železnice a v naší zemi bude pokračovat příprava a plánování vysokorychlostních tratí.

turecké vysokorychlostní tratě
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: İhsan Deniz Kılıçoğlu, 2013)

Začněme na pomezí Evropy a Asie. V Turecku byl 29.10.2013 při příležitosti 90. výročí vzniku republiky otevřen podmořský tunel Marmaray spojující asijskou a evropskou část Istanbulu. Tunel má sloužit nejen pro městskou a příměstskou železniční dopravu, ale má být také součástí vysokorychlostní tratě Istanbul – Ankara. Celá trať se buduje od roku 2003 a od roku 2009 je v provozu úsek mezi hlavním městem Ankarou a Eskişehirem (245 km) s max. rychlostí 250 km/h. Podle prohlášení tureckého ministra dopravy Binali Yildirima by v únoru 2014 mohla být zprovozněna celá 576 km dlouhá trať z Ankary až do Istanbulu. Cestovní doba mezi těmito městy by měla být zkrácena z 6h30 na cca 3h.

Zemí, kde se za posledních pár let rozletěly vysokorychlostní vlaky všemi směry, je Čína. Čína zažívá v novém tisíciletí obdobný rozmach železnice jako Anglie v časech průmyslové revoluce. Téměř každý rok jsou otevřeny nové úseky vysokorychlostních tratí. V roce 2014 se předpokládá zprovoznění nové trati Lanzhou–Xinjiang do severovýchodní Ujgurské autonomní oblasti. 1776 km dlouhá trať z města Lanzhou v centrální Číně do města Ürümqi na severovýchodě Číny se staví od roku 2009. Trať překonává rozlehlé pláně pouště Gobi a v jednom místě se dostává až do nadmořské výšky 3858 m. Vlaky by se měly pohybovat průměrnou rychlostí minimálně 200 km/h a celou trasu urazit za cca 8h. Další vysokorychlostní tratí, která by měla být v Číně v druhé půlce roku 2014 zprovozněna je 806 km dlouhá trať Hefei-Fuzhou ve východní Číně.

1. října 2014 uplyne 50 let od zahájení provozu na první vysokorychlostní trati světa mezi japonskými městy Tokio a Ósaka. V roce 1964 vyjely na 515 km dlouhou trať legendární vlaky šinkanzen a od té doby jen na této trati přepravily více než 5 miliard cestujících. První vlaky série 0 mohly uhánět „jen“ 210 km/h, dnes na trati Tókaidó jezdí moderní šinkanzeny až 270 km/h.

ETR 1000 — Frecciarossa (ETR) 1000, představení 26.3.2013
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: E656073, 2013)

A zpět z Asie do Evropy. Od léta 2014 by v Itálii měl zahájit provoz nový rychlovlak Frecciarossa 1000, u národního dopravce Trenitalia známý též pod označením ETR.400. Půjde o nejrychlejší klasický (kolo-kolejnice) rychlovlak světa, který bude testován na rychlost 400 km/h a připraven pro komerční provoz rychlostí 360 km/h. Italské dráhy si objednaly 50 vlakových souprav, jednu již mají k dispozici pro testovací účely.

V květnu 2014 by se měla v Praze uskutečnit v pořadí již 3. konference Vysokorychlostní železnice, kterou pořádá pro členy Senátu, Poslanecké sněmovny, zástupce Ministerstva dopravy a ostatní dopravní odborníky Centrum pro efektivní dopravu. Cílem konference je poskytnout představitelům veřejné správy aktuální informace o současném provozu a výstavbě vysokorychlostních železnic v Evropě, o cílech evropské Bílé knihy o dopravě a aktualizaci transevropské dopravní sítě TEN-T a také o možné podobě sítě vysokorychlostních tratí v České republice.

V našich končinách se můžeme snad do konce roku 2014 těšit na výsledky „Studie příležitostí Rychlých spojení“. Studii si nechává zpracovat SŽDC jako podklad pro přípravu sítě vysokorychlostních tratí (Rychlých spojení) v ČR. Má pojmenovat hlavní příležitosti, rizika a hrozby plynoucí z realizace, popř. případné nerealizace Rychlých spojení.

railjet 230 km/h — raijet infopanel
foto: Wikimedia Public Domain, autor xelacoaster

A konečně v polovině roku 2014 bychom mohli na našich kolejích spatřit první rychlovlak rakouské provenience pod označením ČD – dlouho očekávaný a „vybojovávaný“ railjet. Nedosahuje sice parametrů ucelených vysokorychlostních souprav typu TGV nebo ICE, je schopen dosáhnout rychlosti 230 km/h a po Pendolinu to bude největší novinka na našich kolejích za posledních 10 let. Od prosince 7 souprav v barvách ČD a 3 v rakouských barvách ÖBB jistě zvednou cestovní komfort na trati Praha – Brno – Vídeň – Graz. Jízdní řád 2014/2015 railjetu by mohl vypadat následovně:

Závěrem mi dovolte popřát vám do roku 2014 hlavně hodně zdraví, štěstí a spokojenosti.

Lubomír Kaplan

Rychlovlaky na divokém západě

Napsat komentář

Nedlouho po příjezdu prvních osadníků na východní pobřeží USA začalo jejich pronikání na „divoký západ“. Zpočátku cestovali povozy taženými koňmi, ovšem boom osidlování západní části severoamerického kontinentu nastal s vybudováním železnice. V roce 1869 byla propojena železniční síť z východního pobřeží s tratí z Kalifornie. Největší rozmach zažívala železnice ve Spojených státech koncem 19. a začátkem 20. století. S rozvojem automobilové dopravy a po druhé světové válce letectví, začíná její postupný úpadek. Dnes dálkové osobní vlaky slouží především pro přepravu turistů, v okolí větších měst funguje dobře příměstská doprava.

Amtrak Acela Express
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Michael Kurras, 2011)

V roce 2011 prezident Obama ve své Zprávě o stavu Unie zmiňuje zaostalost USA v oblasti železniční infrastruktury ve srovnání s Japonskem, Čínou i Evropou a vytyčuje cíle pro vybudování vysokorychlostní železnice. Následující rok zazní plán investovat do vysokorychlostních tratí 53 miliard dolarů v příštích šesti letech.

Jediná „téměř vysokorychlostní trať“ v USA se jmenuje Severovýchodní koridor a leží mezi New Yorkem a Washingtonem. Jen na dvou úsecích této trati, o souhrnné délce 29 km, mohou rychlovlaky Acela Express dosáhnout max. rychlosti 240 km/h. Celou trasu urazí za 2h53 s průměrnou rychlostí jen 127 km/h (v roce 1969 přímý vlak Metroliner urazil trasu za 2h30).

vysokorychlostní tratě v Kalifornii — plánovaná vysokorychlostní síť v Kalifornii
(Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: CountZ, 2009)

Nejblíže k realizaci skutečné vysokorychlostní železnice má stát Kalifornie. V tomto „zlatém státě“ byla založena státní instituce California High-Speed Rail Authority, jejímž úkolem je projektování a výstavba vysokorychlostní tratě. Od roku 2029 by měly rychlovlaky zvládnout trasu dlouhou 520 mil (837 km) ze San Franciska do Los Angeles za méně než 3 hodiny a jezdit max. rychlostí přes 200 mil/h (320 km/h). V roce 2008 si Kaliforňané v referendu schválili záměr vydat na stavbu dráhy dluhopisy v hodnotě téměř 10 miliard dolarů. Federální rozpočet přidal dalších 2,3 miliardy dolarů. Náklady na stavbu byly v té době odhadovány na 33 miliard dolarů, v roce 2011 byly zvýšeny na dvojnásobek. V poslední době narůstá počet kritiků tohoto projektu a to zejména z důvodu nárůstu nákladů. Koncem listopadu 2013 kalifornský soud zastavil prodej dluhopisů v hodnotě 8 miliard dolarů, které jsou určeny na financování stavby. Nicméně v říjnu již začaly stavební práce u města Fresno na severním úseku do města Merced. Na jižní úsek dlouhý 60 mil vedoucí z Fresna do Tulare – Kern byly 18.12.2013 obdrženy cenové nabídky od stavebních firem. Celá trať ze San Francisca do Los Angeles/ Anheimu má být zprovozňována po úsecích postupně v letech 2022, 2026 a 2029. Kalifornská VRT by po roce 2029 měla být v rámci druhé fáze projektu dále rozšiřována na jih od Los Angeles do San Diega a na sever od San Franciska. Nechme se překvapit kdy a v jaké trase nakonec vyjedou první rychlovlaky na „divokém západě“.

Rychlovlakem z Prahy do Brna levně

Komentáře: 6

Základem výpočtu ceny jízdného v rychlovlacích na budoucí vysokorychlostní trati Praha – Brno je stanovení jednotlivých složek nákladů pro jízdu vlaku. Vstupní parametry jsou voleny vcelku jednoznačné a v souladu s evropskými standardy:

jízdní doba cca 60 minut,
trať podle TSI HS INS, stálá traťová rychlost 300 km/h v celé délce trasy,
veškeré vlaky (EC/IC segment, R segment i Nex) vedeny výhradně vozidly konformními s TSI HS RST (třída 1 a třída 2),
minimum stanic a minimum výhybek jako základ vysoké spolehlivosti infrastruktury,
minimalizovaná délka tunelů (ty zvyšují gradient spotřeby energie zhruba na dvojnásobek, proto se vyplatí je zkrátit použitím vyšších podélných sklonů trati v terénu),
žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, minimum kabelů, ale levné a jednoduché ETCS level 3 (radioblok s podporou GSM-R) podle TSI HS CCS,
elektrické napájení podle TSI HS ENE, minimum napájecích stanic díky aplikaci systému 2 x 25 kV 50 Hz (negativní napájecí vodič), dvoustranné spojité napájení bez střídání fází, měničové napájecí stanice se symetrizací třífázového odběru ze sítě 3 x 110 kV.

ICE 3 Kolín-Frankfurt — ICE 3 na trati Kolín-Frankfurt
Wikimedia licence CC BY-SA 3.0, autor: Sebastian Terfloth

Za těchto podmínek lze osmivozovou elektrickou jednotkou pro 560 cestujících (obdoba ICE 3 – distribuovaný trakční pohon) zvládnout cestu z Prahy do Brna za jednu hodinu se spotřebou zhruba jen 4 400 kWh (zhruba 4 kWh na sedadlo a 100 km). Nízká spotřeba je navzdory vysoké rychlosti docílena propracovaným aerodynamickým tvarem dlouhého štíhlého vozidla a jízdou zhruba stálou rychlostí po kratší trase.

Není důvod, aby byl poplatek za použití dopravní cesty na HS trati dražší, než je sazba na koridorech. Náklady na výstavbu HS trati Praha – Brno lze podle obdobné tratě Kolín – Frankfurt odhadnout na cca 120 mld. Kč. To je zhruba stejně, jako náklady na modernizaci tratí 3. a 4. koridoru na rychlost až 160 km/h.

Jízda vysokou rychlostí zásadním způsobem snižuje náklady na pořízení vozidel. Ve srovnání s příměstskými jednotkami s cenou na sedadlo kolem 0,7 mil. Kč a s denním proběhem kolem 500 km mají vysokorychlostní vozidla třídy 1 jen dvojnásobnou cenu na sedadlo. Přitom vlivem vysoké cestovní rychlosti dosahují zhruba trojnásobný denní proběh 1 500 km/den. Ve výsledku je tedy měrný odpis vysokorychlostních vozidel (cena na sedadlo a kilometr) vlivem jejich vysoké produktivity nižší, než u příměstských.

cena jízdenky VRT Praha-Brno — Tabulka výpočtu nákladů a ceny jízdenky (2012)
autor: Ing. Jiří Pohl

Podobě je tomu s produktivitou strojvedoucích a průvodčích (jejich mzda je úměrná času, ale jejich pracovní výkon je úměrný ujeté dráze). Jinými slovy: pokud se vhodnými tvary daří potlačit aerodynamickou ztrátu a její vliv na spotřebu energie, pak převládají u rychlých vlaků příznivé ekonomické vlivy vyšších rychlostí nad nepříznivými. V Číně, Turecku a v dalších zemích dobře vědí, jak zlevnit dopravu výstavbou rozsáhlých sítí nových vysokorychlostních tratí.

Výsledkem směrného výpočtu jsou celkové náklady 203 Kč na vlakový kilometr rychlovlaku Praha – Brno (v cenách roku 2012). Při odhadu 60% obsazenosti vlaku a započtení 5% zisku vychází cena jízdenky Praha – Brno 175 Kč.

Železnice má v současnosti na přepravním trhu osob mezi Prahou a Brnem jen 3 % podíl, zbylých 97 % z 50 000 osob denně cestuje po dálnici. Ale potenciál růstu zájmu o železnici je značný. Proč ztrácet čas jízdou automobilem, když vlakem to bude rychlejší, levnější, pohodlnější a s plnohodnotným využitím času?

V roce 2030 se ukáže, do jaké míry jsou tyto úvahy a výpočty správné.

Ing. Jiří Pohl
text aktualizován 4.12.

Rychlá železnice i v ČR

1 komentář

Kniha Rychlá železnice i v České republice spatřila světlo světa již v roce 2012. Jde však o dílo v naší zemi ojedinělé, které si zaslouží opakované zmínky. Autorskému kolektivu pod vedením Petra Šlegra se podařilo populárním způsobem představit problematiku vysokorychlostních tratí (VRT) a vlaků na zahraničních příkladech. Kromě popisu zahraničních úspěchů autoři předkládají určitou koncepci české vysokorychlostní železnice a její napojení na stávající železniční síť v ČR. Kniha je graficky zdařile zpracovaná se spoustou nádherných fotografií a unikátních map. Její majitelé se k ní jistě rádi vracejí.

V první části nazvané „Vysokorychlostní železnice ve světě“ tato kniha encyklopedicky popisuje vybrané příklady ze zahraničí (Španělsko, Francie, Německo, Benelux, Švýcarsko, Japonsko, Jižní Korea, Čína a další). Hned v úvodu jsou v kapitole „Historie rychlosti“ na jakési časové ose od roku 1903 zaznamenány zvyšující se světové rychlostní rekordy a porovnávána maximální rychlost běžného provozu ve světě a v ČR. Tlustá červená čára velmi dobře ilustruje, jak česká železniční síť v rychlostech postupně za světem zaostává.

V druhé části autoři odpovídají na otázku „Proč a jak stavět vysokorychlostní železnici v ČR“. I železniční laici tuší, že železniční síť u nás výrazně zaostává svou kvalitou za síti silniční. Poslední nová delší železniční trať byla postavena v roce 1953, zatímco v roce 1963 vláda schválila koncepci rozvoje dálnic a rychlostních komunikací. Začátkem 90. let vládní rozhodnutí schválilo modernizaci čtyř železničních koridorů, jejichž modernizace probíhá dodnes. Díky modernizaci došlo v některých úsecích ke zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Ve srovnání se silniční síti však nedošlo k budování „železničních dálnic“ v nové trase, ale spíše k opravě části „silnic 1. třídy“. Výsledkem je to, že železniční doprava je schopna konkurovat silniční pouze na trase Praha – Ostrava a to jen částečně. V této části knihy autoři rovněž vyvracejí rozšířené mýty o vysokorychlostní železnici, např. že ČR je malá pro rychlovlaky nebo že rychlovlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu, příp. že VRT jsou investičně velmi náročné.

Ve třetí a poslední části kniha detailně popisuje možné trasy VRT a jejich napojení na konvenční tratě (Rychlá spojení) v jednotlivých krajích ČR. Každému kraji je zde věnována jedna kapitola. Trasování Rychlých spojení vychází z doposud zpracovaných studií a navrhuje nová řešení tam, kde ještě žádné studie zpracovány nebyly. Tato řešení vychází z dopravních a ekonomických úvah autorů. Mimo trasování jsou zde odhadovány dopady na regionální a meziregionální dopravu v krajích.

Kniha by neměla chybět žádnému dopravnímu odborníkovi a už vůbec ne příznivci železniční dopravy. Měla by být i jakousi povinnou četbou pro politické zástupce, kteří rozhodují o dopravní koncepci naší země. Knihu, kterou vydalo Centrum pro efektivní dopravu, o.s., je možné zakoupit ve větších knihkupectvích, v ČD centrech nebo v eShopu ŽelPage za 690 Kč.

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

Díky za sdílení !

vysokorychlostní tratě a rychlovlaky ve světě a v ČR